Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕСуббота, Августа 24, 2019
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
ПО КИРОВСКОЙ ТАЙГЕ, глава третья
Сергей Костыгов, Павел Кашин

По кировской тайге, глава третья

Начало - з д е с ь

Часть 5. Путешествие в Мирный

Явление цивилизации – переезд – осталось далеко позади. Кругом снова леса, леса. Наконец стройный сосняк расступился, и нашему вниманию предстала необычная панорама. Мы даже остановились на краю лесного холма. Грунтовая дорога шла круто вниз, петляя по откосу. Где-то далеко под нами несла свои воды река Луза. На её берегу, в ложбине, стоял одноимённый городок. Штабеля леса длиннющей лесной биржи, нитка выныривающей из-за холма железной дороги МПС. И мы любуемся на всё это с высоты птичьего полёта…

Лузу проехали с ходу, за городом свернули на «бетонку», ведущую на северо­восток. Ещё около двадцати километров по долинам Прилузья, и вот он, Лальск. Такой же маленький провинциальный городок, состоящий в основном из одноэтажных деревянных домов. Однако, в отличие от Лузы, основанной в 1899 году при строительстве железной дороги Киров – Котлас, этот населённый пункт был куда древнее. Расположенная на въезде стела сообщила нам о том, что Лальск существует аж с 1570 года. Позже мы узнали, что рождение этого городка тесно связано с событиями, происходившими в то время в Великом Новгороде. Сначала с голодом от неурожаев 1568 и 1569 годов, затем опричным погромом в 1570 году. Об этом так говорится в Устюжской летописи: «А когда грозный царь Иван Васильевич казнил новгородцев и своих изменников, будучи сам своею особою в Новеграде, тогда нецыи от граждан совещавшиеся, усоветовали тайно избежати Новеграда и вселитиеся в пусте месте, де же Бог наставит, и тем освободитися от царского гнева и тако оставивше жительство свое Великий Новеград странствовали по лесам, пустыням и непроходимым местам до толе, до нележе достигли Богом наставляемы реки Лалы, в пустом месте течение свое продолжающей от Устюга на Сибирь в разстоянии 80 верст, и ту поселитися. Пребывающе же на том месте начали размножаться и нарекошася по имени реки Лалы лалечана».

В 1780 году указом императрицы Екатерины II учрежден был Лальский уезд, куда входили территория современного Лузского, части Подосиновского района и Коми. Из Лальского Посада был образован уездный город Лальск. Для него «высочайше» утвержден собственный городской герб в виде традиционного для России щита. В его верхней части расположен герб Вологодский в знак принадлежности к Вологодской губернии. (Напомним, что ныне Лальск находится в составе Кировской области.) В нижней – две куничьи шкурки в золотом поле, «в знак того, что сего города жители производят значительный торг мягкой рухлядью». Правда, спустя всего 16 лет Лальский уезд был упразднен, все его земли приписаны к Устюжскому уезду, а Лальск стал городом заштатным. К 1917 году он сжался до размеров «сельского поселения», а с 1927 года является ПГТ – посёлком городского типа.

В Лальске сходилось несколько важных торговых путей. На запад на Устюг и далее на Москву или Архангельск вёл Устюжский тракт. На восток шел Сибирский тракт. На север шла дорога в Сольвычегодск. Все эти дороги сохранились до сих пор, хотя и не полностью. Та самая «бетонка», по которой мы попали сюда из Лузы, а также главная улица Лальска являются частью Устюжского тракта ХVII века. Улица эта носила в старину название Большая улица, а в годы советской власти была переименована в улицу Ленина.

Поколесив по тихим улочкам и полюбовавшись живописной панорамой с Воскресенским собором во главе, мы поняли, что никакой узкоколейкой тут и не пахнет. Она, как оказалось, находилась за городом, в посёлке-­спутнике Таврический, куда вела такая же экзотическая автодорога, выложенная бетонными плитами.

Миновали металлический мост через реку Лалу, широкую разлившуюся речную пойму. Вот и посёлок Таврический. Гудок тепловоза раскрывает нам местоположение цели нашего приезда сюда. За песчаным бугром, поросшим корабельными соснами, станция узкой колеи. Красный тепловоз ТУ6А совершает манёвры. Фотографируем его и идём в диспетчерскую. Там нам сразу посчастливилось познакомиться с начальником УЖД Виктором Евгеньевичем Плюсниным. В процессе знакомства и объяснений, кто мы такие и что нам надо, становимся свидетелями диалога одного из машинистов с диспетчером по радиосвязи:
– Диспетчер, а начальник у вас?
– Да. А что случилось?
– Да тут люди какие-­то ходят… С фотоаппаратами. Чего­-то снимают! Надо бы с ними разобраться, кто такие, а то мало ли чего…
– Это про нас, – улыбаясь, вмешивается в разговор Сергей, – мы уже сами вам «сдались»!

Виктор Евгеньевич оказался патриотом своей дороги. Он проработал на УЖД всю жизнь и знал дорогу наизусть. Каждый тепловоз, каждый километр пути. Из его рассказа было понятно, сколько он сделал для развития узкоколейки и с какой болью воспринимал каждый шаг леспромхоза к сокращению железнодорожного хозяйства.

Таврическая УЖД Лальского ЛПХ начала строиться в 1952 году. Во многих документах она также упоминается как Аникинская. Это объясняется тем, что узкоколейку не раз переименовывали то туда, то обратно. К единому решению об официальном имени пришли не скоро, в результате так и прижились в народе, да и во многих отчётных документах оба названия.

УЖД была запущена в эксплуатацию в 1954 году. Тогда её протяжённость составляла всего 6 км. Первыми локомотивами были бензиновые мотовозы МУЗ4 и переданный откуда-то паровоз ВП1, начиная с 1954 года на вывозку леса поступили паровозы ВП4, Кв4 и четыре Кп4. Во второй половине 50­-х годов началось активное строительство магистрали УЖД. На 20-­м км возник лесной посёлок Лычково, позднее, в 1963 году, на 35­-м км началось строительство посёлка Мирный. Посёлок Лычково просуществовал недолго, лишь пару десятков лет. Мирный же начали выселять всего несколько лет назад. На 2004 год он считался абсолютно бесперспективным, но пока ещё существовал.

В 60­-х годах на узкоколейку начали поступать тепловозы ТУ4, старые мотовозы МУЗ4 и ДМ54 заменялись мотовозами МД54-­4. С начала 70-­х годов на УЖД стали появляться тепловозы ТУ6А и ТУ7. Помимо вышеперечисленного, несколько лет эксплуатировалась автомотриса АМ1, имелись в хозяйстве грузовая и санитарная автодрезины. На укладке временных путей работали строительно­-ремонтные поезда СРП, позднее их заменили две электростанции ЭСУ2А с путеукладчиками.

В начале 70-­х годов на 46-м км Таврическая УЖД была соединена со второй узкоколейкой Лальского ЛПХ – Боровицкой. Та также имела второе название – Папуловская – и работала на собственный нижний склад, расположенный в посёлке Боровица на берегу реки Лузы, откуда лес доставлялся потребителю сплавом. Самым сложным объектом на связке был мост через Лёхту. Его строили по зиме, в ноябре-декабре 1969 года. В мае 1970 года связка была сдана в постоянную эксплуатацию.

Несмотря на то что по связке УЖД лес можно было бы доставлять на нижний склад в Таврический и далее автотранспортом, исключив водный путь, грузовое движение по ней не было распространено. Большую часть времени связка использовалась исключительно для пассажирских и хозяйственных перевозок. Например для передачи тепловоза в ремонт, для получения Боровицкой УЖД нового подвижного состава или для снабжения посёлка Боровица товарами первой необходимости.

Дело в том, что дорог в Боровицу толком никогда не было. В тёплое время года единственным путём был водный. Зимой по льду реки наводилась ледовая переправа. В период половодья и становления льда на реке связь с лесопунктом до строительства соединительной линии узкой колеи вообще прерывалась. Лишь несколько лет с Боровицкого нижнего склада по УЖД в Лальск возили сортиментом берёзу.

В 70­-х годах, говорят, было между Таврическим и Боровицей постоянное пассажирское сообщение. Пассажирский поезд курсировал между посёлками несколько раз в неделю. В 80-­х годах он назначался лишь в период весеннее­осенней распутицы, а в 90­-х годах исчез совсем. Связка дорог просуществовала до середины 90­-х годов. Несколько лет она была заброшена, не эксплуатировалась, а после обрушения старого деревянного моста через речку Лёхта была списана из документов совсем. Но рельсы на всём протяжении лежат до сих пор, к Лёхте с обеих сторон можно подъехать на «пионерке». Боровицкая УЖД на 2004 год работает. Эксплуатационная протяжённость её магистрали составляет 19 км, дальше в настоящее время движения нет.

Как и на Таврической узкоколейке, в Боровице работали мотовозы МД54­-4, тепловозы ТУ4, ТУ6А. Был и один ТУ7, но в связи с сокращением объёмов и плеча вывозки он перед разрывом связки дорог был передан в Таврический. По словам Плюснина, в 2004 году на Боровицкой УЖД эксплуатировалось два ТУ6А, имелся один ТУ8.

Строительством магистрали и веток Таврической УЖД в 80­х годах занималась Лальская ПМК СМУ­32, базировавшаяся в центральном посёлке леспромхоза. У ПМК были свои тепловозы – два ТУ4, два ТУ7, два ТУ6Д и два ТУ6А. Ей также была передана одна из ЭСУ2А, сохранившаяся к середине 80­х годов.

В 80­-х годах Таврическая узкоколейка работала круглосуточно. На разъездах были организованы постоянные дежурства, работой дороги в целом управлял находящийся в Таврическом диспетчер. Со временем, после внедрения радиосвязи, дежурства остались только в основных узловых точках сети – в Мирном и на 46-м км. Эти посты функционировали и в 2004 году.

Вывозка леса по УЖД с годами росла и к 1990 году достигла 350 тыс. куб. м древесины в год. Росла и протяжённость дороги, осваивались новые лесные массивы, помимо магистрали, быстро росла протяжённость расходящихся в разные стороны веток. Завершение основной части лесфонда в Кировской области не остановило процесс развития леспромхоза. Лес охотно выделяли в Республике Коми, куда продолжилось строительство УЖД. В 1987–1991 годах самые дальние районы лесозаготовок находились на ветках 10 и 10А. Плечо вывозки леса оттуда достигало 76 км. В середине 90-­х годов лесозаготовки переместились на север, на строящийся с 61-го км за реку Поруб новый участок магистрали. В 2004 году протяжённость магистрали УЖД составляла 70 км. Крайняя точка 13-й ветки (73-й км) находилась далеко в лесных массивах соседней республики. Комяки свой лес на вырубку давали охотно, поскольку с их стороны в эту часть дорог вообще никаких не было, и если бы не УЖД Лальского ЛПХ, то они сами к этим лесам не скоро бы подобрались.

На 46-м км узкоколейки находился вахтовый посёлок, состоящий из 18 срубов, установленных на узкоколейные платформы. В принципе посёлок был мобилен и мог перемещаться по УЖД. До 46-го км ежедневно ходил пассажирский поезд отправлением из Таврического в 7.00 утра, и возвращением обратно к 19.00. Рабочие поезда к местам лесозаготовок до Мирного и в Коми назначались дополнительно. На 46-м км работали закреплённые за вахтой локомотивы, занимающиеся погрузкой леса и прокладкой усов на отдалённом участке УЖД.

Несмотря на бурные темпы развития леспромхоза в 80 – 90­х годах, экономика страны заставила ужать леспромхозовское железнодорожное хозяйство. Перевозки леса по УЖД несколько сократились, потом сократились ещё. К середине 90­х годов леспромхоз вынужден был отказаться от услуг СМУ. Его база была ликвидирована, оставшиеся тепловозы распроданы. С тех пор строительство путей вновь перешло к УЖД. К тому времени заменивший «эсэушку» строительно-­ремонтный поезд СРП-3 с тепловозом ТУ6-СПА пришёл в негодность, в результате чего железнодорожникам пришлось проявить смекалку. В тепловозы путеукладчиков были переделаны два ТУ6А. Модернизация, в частности, заключалась в установке на них лебёдок для перемещения звеньев рельсошпальной решётки.

Много техники пришлось либо по старости, либо за ненадобностью списать. Но списанные тепловозы не сдали в чермет. Виктор Евгеньевич распорядился оставить их на запасном пути перед депо, и уже несколько лет они «кормят» запчастями действующий локомотивный парк. А в действующем парке на момент нашего посещения имелось два тепловоза ТУ7, один ТУ4, восемь ТУ6А (из них два работают на путеукладке) и один ТУ8. До весны 2004 года дорога работала круглосуточно, в две смены. Потом, в связи с некоторым перерывом в заготовке и вывозке леса из Коми, с работой стали справляться в одну смену. «Сейчас ночью только диспетчер дежурит, движения нет. Надеемся, что перерыв будет непродолжительным: пойдёт лес, и дорога вновь заработает в полную силу», ­ подытожил Плюснин.

Пройдя с Виктором Евгеньевичем по территории станции, заглянув в депо и осмотрев всю стоящую на путях технику, принимаем любезное приглашение проехать по узкоколейной дороге до посёлка Мирный, что в 35 км от Таврического. Туда как раз готовился к отправлению тепловоз резервом. В Мирном он должен был забрать состав с лесом и привезти его в Таврический. С трудом подавляя распирающие нас радостные чувства, садимся в ТУ7А­-2865. «Один длинный» свисток, локомотив трогается.

Недалеко от выходных стрелок станции, справа от магистрали, расположен большой нижний склад. Туда вёл сквозной, как оказалось, путь. Минуем небольшой двухпутный разъезд. Он, по словам машиниста, называется «разъезд 1-го км», или «Новый», но фактически относится к стации и служит для размена с нижним складом гружёных и порожних сцепов.

За разъездом кривая и неслабый подъём за ней. Узкоколейка углубляется в сосновый лес. Проследуем переезд с песчаной лесной дорогой, попутно присматриваем место для очередной ночёвки. Провести её возле УЖД – предел мечтаний!

Тепловоз идёт довольно быстро, и это неудивительно. Путь содержится, можно сказать, в идеальном состоянии. То тут, то там жёлтыми пятнами выделяются недавно сменённые шпалы. Миновали пару двухпутных разъездов и несколько усов на делянки. На одном стоял вагон ПВ-­40. Наверное, ждал возвращения лесозаготовителей с работы. Временные пути сплошь уложены на основание из брёвен. Это дешевле, чем обустраивать земляное полотно, а класть путь, хоть и временный, прямо на землю нельзя – почва болотистая! В одном месте ус отходил от магистрали, шёл параллельно ей несколько сот метров, после чего заканчивался у свежей делянки. Вроде бы и не стоило, по нынешним меркам, строить его вообще. Погрузили бы сцепы на магистрали… но тут вспомнилась фраза из инструкции УЖД леспрома: «погрузку на магистрали осуществлять запрещено». Надо же, здесь ещё и инструкции помнят и соблюдают! Давно такие узкоколейки не встречались!

Путь ещё неблизкий. Наглотавшись свежайшего лесного воздуха на площадке тепловоза, Павел зашёл в кабину. Она ухожена, чувствуется рука хозяина. Везде развешаны охотничьи трофеи: лапки, шкурки.
– В свободное время охотой увлекаетесь? – обращается он к машинисту.
– Зачем в свободное? – ответил тот вопросом на вопрос, – у нас дичь стрелять можно на ходу. Тут тетёрка пролетит, там заяц или ещё кто дорогу перебежит. Так что лес наш кормит нас не только грибами да ягодами. Это я сегодня с собой в поездку ружьё не взял, не хотелось что-то. А так оно завсегда со мной! Прям с тепловоза кого стрельнешь, потом либо остановишься, чтобы забрать, либо место приметишь и тогда уж на обратном пути…

Вот такое получается «сафари по-русски»! В Африке, значит, с машин на слонов и тигров охотятся, а у нас с тепловоза на зайцев и лисиц!

Зима в этом северном крае только-только сдала свои права. Чувствовалось это и по насыщенному весенней сыростью холодному воздуху, и по островам грязного талого снега, хоронившимся в придорожных канавах. Да, тут не только в снежки поиграть можно, а при желании и снежную бабу слепить!

По пути встретилась бригада женщин - путейцев. Окончив работу, они жгли возле насыпи костёр и отдыхали в ожидании рабочего поезда в посёлок.

Мирный встретил нас моросящим дождём. Это усугубило тягостное впечатление от окружающего пейзажа. На большой поляне среди леса расположилось несколько десятков стандартных для лесных посёлков деревянных одноэтажных бараков на одну­две семьи. Большинство из них смотрело на мир пустыми глазницами выбитых окон. На некоторых часть обшивки оторвана. Её, наверное, используют как топливо оставшиеся жители. Вся территория, бывшая когда-то ухоженной, постепенно зарастала бурьяном. По словам машиниста, поддерживать жизнеобеспечение этого посёлка (свет, продукты и прочее) стало невыгодно. Поэтому большинство населения уже переехало в Таврический. Здесь остались не более 8 семей, живущих в первобытных условиях без света и телефона. Ночами по огородам, как у себя дома, бродят волки, всех собак давно задрали и новых завести не дают. Только привезёт кто-нибудь собаку из Таврического – и уже нет её, только «рожки да ножки» утром находят.

Станция представляла собой трёхпутный разъезд. На боковом пути – гружённый хлыстами состав лесовозных сцепов. За ним мы и приехали. Во входной горловине оборудована пассажирская посадочная платформа, стоит домик дежурной с высоченной антенной. На платформе несколько человек ожидают пассажирский поезд. Наша задача – быстрее зацепить состав и успеть отправиться обратно до прибытия пассажирского. В противном случае придётся ждать, пока тот достигнет следующего разъезда, и только тогда занимать освободившийся перегон.

Состав прицеплен, проверены груз и упряжь, и вот мы уже едем обратно. Теперь пассажирский вынужден будет идти «по удалению» за нами. Правда, до нашего отправления из Мирного он даже не успел появиться на горизонте. Так что стоять в ожидании, пока мы, согласно инструкции, не достигнем ближайшего разъезда, ему вряд ли придётся слишком долго. Дождь закончился, сквозь рваные тучи иногда проглядывали островки синего неба. Тепловоз натужно гудел дизелем. Чувствовалось, что состав довольно тяжёлый, да и профиль пути далеко не равнинный. По этой причине дорога обратно заняла в полтора раза больше времени. Ехать быстро было уже нельзя: тормоза только на локомотиве, случись что – поезд не удержишь! Эфир тепловозной радиостанции наполнился звуками. Это в Мирный пришёл пассажирский. Наш машинист запрашивал дорогу с каждого разъезда, диспетчер давал перегон пассажирскому. Помимо этого, продолжалась погрузка под Мирным, где-то там, «на горизонте» радиосвязи показался тепловоз, следующий на вахту 46­-го км. В общем, оживилась узкоколейка, пошли вечерние поезда.

Тяжёлые хлысты мирно покачивались за тепловозом. Дизель то грозно шумел, то затихал: состав переваливал подъём и на выбеге катился под уклон. Глядя на состав, мы обратили внимание на цифры, написанные на срезе каждого погруженного на сцепы ствола. «Это номер бригады бригадир пишет, – перекрикивая шум работающего на пределе своих возможностей дизеля, пояснил машинист. – «Чтобы потом можно было сосчитать, кто сколько леса заготовил, кто план перевыполнил и кому сколько премии платить».

Наконец за очередной кривой показался знакомый переезд 4­-го километра.
– Тут у нас случай был… – рассказал машинист, – спускаемся мы с грузом к переезду, вот к этому, а там легковушка стоит! Два мужика бегают вокруг неё и не знают, что делать. Один из них к нам навстречу побежал, руками машет: тормози! Я из кабины высунулся, машу в ответ: мол, не могу! Они меня поняли, к машине кинулись. У меня испарина выступила. Ну, думаю, сейчас два трупа будет! Выскочили они прямо перед тепловозом. Машину, конечно вдребезги разбили. Да… Так я, когда их потом встретил, спрашиваю: «Зачем в машину-­то полезли, жить надоело?» «Да нет, – отвечают, там у нас на заднем сиденье канистра с самогоном лежала, свеженьким. Решили хоть его спасти, жалко ведь, продукт пропадёт! Заодно и событие... ну… то есть разбитую машину потом было чем обмыть». Машинист немного помолчал, а потом добавил: «Такие вот у нас нравы: к чёрту жизнь собственную никчёмную, самогон бы спасти!»

Покидаем тепловоз у разъезда 1­-го км. На стрелке нижнего склада его уже ждал маневровый ТУ6А зелёного цвета с обидной надписью «Колхозник», выполненной на передней площадке белой краской от руки. Зацепив состав, «Колхозник» потащил его на разгрузочную эстакаду. Мы же поспешили в сторону посёлка, на ходу выбирая точку съёмки пассажирского поезда, который вот-вот должен был показаться из-за кривой. Недалеко от входных стрелок станции такое место было найдено, и не случайно. Рядом стоял путевой знак в виде жёлтого диска – «Граница станции».

Пассажирский поезд состоял, как мы и предполагали, из тепловоза ТУ6А и одного прицепленного к нему вагона ПВ-­40. Ближе к посёлку локомотив снизил скорость до минимума, чтобы дать возможность особо рьяным пассажирам выскочить на ходу поближе к своему дому. Стоит заметить, что многие молодые любители и собиратели истории УЖД называют пассажирские вагоны Демиховского завода последних лет выпуска «ПВ­-51». Основываются они на том, что такие вагоны имели в заводском обозначении модели цифры «51», а не «40». Это не совсем верно, так как «40» в данном случае обозначает количество мест для сидения. Да и чисто внешне вагоны последних лет выпуска имеют только незначительные изменения в конструкции по сравнению с базовой моделью.

По дороге на станцию мы заглянули на топливный склад, где обнаружили тендер от паровоза Кп4, использовавшийся в качестве масляной ёмкости. Удалось установить только его заводской номер, остальные надписи были густо закрашены свежей «серебрянкой». Программа дня завершена, и, вернувшись к ожидавшему нас у диспетчерской «Уху», мы поехали по лесным дорогам на 4­-й км УЖД, к выбранному с тепловоза месту ночлега.

После прохода рабочего поезда ни одного локомотива из леса в сторону Таврического не ожидалось. Это давало нам возможность спокойно после ужина обкатать нашу «пионерку». Что и было с успехом реализовано! Увы, в конструкции дрезинки был выявлен ряд недостатков, не позволивших уезжать далеко от лагеря. Дабы не обременять себя долгим возвращением пешком, катались несколько раз туда­-обратно. Над конструкцией Лёше придётся ещё немало поработать, но в целом первые испытания прошли успешно! Позже у костра Сергей всё сокрушался о том, что который год никак не найдёт времени для восстановления своей собственной «пионерки», служившей надёжным поисковым транспортом на протяжении нескольких лет. Сколько дорог с её помощью было исследовано, сколько километров заброшенных и малодеятельных УЖД прошло под её колёсами… «На ней завтра и в Боровицу рвануть можно было бы, а так ещё неизвестно, попадём ли туда!» Насчёт Боровицы Сергей как чувствовал, но об этом позже…

Следующим утром, лишь только солнце появилось над зубцами елей, послышался гудок отправлявшегося со станции Таврическая пассажирского поезда. Мы были готовы к его съёмке, заранее поднявшись и приведя себя в порядок после сна. Выпуская облака чёрного дыма, тепловоз натужно шёл на подъём. На этот раз поезд имел следующую составность: ТУ8 – ПВ­40 – ПВ­40 – ТУ6А. Хвостовой тепловоз следовал в холодном состоянии. Из всех окон, в том числе из хвостового тепловоза, на нас таращились недоумённые пары глаз: «А чёй-­то они тут делают?» Пролетел состав мимо довольно резво, прогрохотав по стыкам. Вот поезд скрылся в кривой за деревьями, но ещё долго слышался, постепенно затихая, перестук колёс.

Компоновка поезда объяснялась довольно просто. Это были сцеплены пассажирский с рабочим. Где-то на пути следования состав разделялся. Головная часть (пассажирский) следовала дальше, на вахту 46-го км, рабочий же следовал на делянку по одному из усов.

Догорает костерок, сложенная палатка вместе с немногочисленными походными вещами убрана в «уазик». Настало время покинуть гостеприимную Таврическую УЖД. Но Лальский леспромхоз надо было «добить», и мы решили предпринять попытку попасть в Боровицу. Посему, достигнув Лальска, свернули налево по указателю «Коми Респ. 70», который должен был в итоге вывести нас к переправе через Лузу. Эх! Как выглядит эта «Коми Респ.»? Взглянуть бы, как говорится, хоть одним глазком. Колесим вокруг, а никак не заедем в этот регион ни одним колесом! Хотя что, казалось бы, интересного? Такие же, как и здесь, бескрайние леса и минимум дорог. Всё-таки попасть туда очень хотелось, но, во-первых, с «нашей» стороны всё узкоколейное там должно быть давно разобрано, а во-вторых, в этот раз посещение 11-­го российского региона совсем не входило в наши планы. Тут бы с Кировской разобраться!

На окраине Лальска дорога неожиданно оборвалась у кромки воды. Половодье, однако! Смешно смотрятся дорожные указатели, стоящие далеко в воде и указывающие как будто в никуда… Понтонный мост свёрнут и аккуратно «припаркован» у противоположного берега. Сейчас его заменяет паром, услугами которого и воспользовалась наша группа.

Паром был аналогичен Яхреньгскому, только чуть меньше. Три человека с трудом умещались на понтоне рядом с «уазиком». В процессе переправы мы в очередной раз убедились в правильности выбора своего средства передвижения. Из автотранспорта паром мог перевезти на другую сторону только «уазик» или «Ниву». Грузовик на понтон не влезет, а «гражданская» легковушка не сможет даже близко подъехать по притопленному расквашенному берегу к месту причала.

На другом берегу, на сухом пятачке у разлива Лузы была собрана вся техника, использующаяся на впереди лежащем участке дороги в период половодья. Это были два дорожных «КамАЗа», «УАЗ»­«козёл» и санитарная «буханка». Смысла переправлять каждый день в Лальск даже «уазики» не было, поэтому, со слов паромщика, водители утром приходили на берег реки, переправлялись на другую сторону, садились на свои машины и уезжали работать по изолированному грейдеру. Ещё, как мы выяснили немного позже, на оторванном от цивилизации берегу «жил» автобус­ «ПАЗ», совершавший графиковые пассажирские рейсы по деревням до границы с Республикой Коми.

От реки потянулась довольно ухабистая грунтовка. Интенсивным движением она по понятным причинам не отличалась. Встречных машин не было вовсе. Где­-то надо было свернуть к реке, но где? Какой из просёлков, уходящих налево, «наш»? Вот у огромного придорожного дерева притормозил тот самый пассажирский «пазик», который мы только что обогнали. Сошедший с него народ неспешно потянулся в сторону деревеньки, видневшейся за буграми.

– Сергей! обернувшись назад, сказал Павел. – Поворачивай назад! Поедем за народом, кажись, они куда надо пошли.

Мы рванули по просёлку, обгоняя селян с тюками и колченогими тележками. Поплутав среди дворов, нашли спуск к воде. Здесь, что ли, останавливается боровицкий катер? Видимо, здесь: некоторое время спустя к реке подъехал ещё один «уазик», подтянулся народ.

Но радоваться в предвкушении новой поездки по воде нам пришлось недолго. По словам команды судёнышка, катер шёл сейчас только до Боровицы. Следующий графиковый рейс – через двое суток. Так что вернуться назад можно лишь с оказией. А когда она будет, эта оказия? Её можно было как раз двое суток и прождать!

Нет! Так рисковать временем мы не могли. Поэтому решили пожертвовать одной маленькой узкоколейкой ради других, более протяжённых и насыщенных техникой. (Да простят нас «адепты - исследователи»!)...

Продолжение следует!

admin мая 04 2011 15:21:35
Новые фотографии: http://pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=116&rowstart=36
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
нож керамбит
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG