Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕПонедельник, Июня 01, 2020
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
По КИРОВСКОЙ ТАЙГЕ, глава четвёртая
Сергей Костыгов, Павел Кашин

По кировской тайге, глава четвёртая.

Начало з д е с ь

Часть 6. Медвежий угол

Миновав Лузу, наша команда двинулась дальше на север области. Очередной точкой, запланированной к посещению на четвёртый день экспедиции, была Сусоловская УЖД одноимённого леспромхоза, расположенная в посёлке с тем же названием. По пути нам предстояло снова ненадолго переместиться из Кировской области в непонятно зачем выделенный здесь аппендицит Вологодчины. Чтобы попасть в Сусоловку, мы первоначально двигались по разбитому грейдеру Луза – Великий Устюг. Помните Устюжский тракт? Кроме того, это была «ответная часть» нашего запасного варианта попадания в Кировскую область. Хорошо, что мы им не воспользовались: по словам жителей Лузы, паром в Устюге в межсезонье не работал, как и Подосиновский. Затем свернули на разъезженную «Уралами» лесную дорогу. Дорога эта проходила через посёлок Северный, находящийся на трассе УЖД в семи километрах от Сусоловки. Это давало нам возможность заранее узнать, не разобрана ли узкоколейка.

Северный, как и все типовые лесные посёлки, был застроен стандартными леспромхозовскими деревянными бараками на 1 – 2 семьи, но выглядел как-­то уныло. Выплёскивая из полноводных луж чёрную грязь, «Ух» на полном приводе (чтоб не сесть) аккуратно прополз к насыпи узкоколейки. Вот и путь. Рельсы типа Р18 слегка накатаны, но очень слабо. Ясно, что регулярного движения по ним нет. Ездят либо больше на «пионерках», либо… дорогу разбирают. В молодой траве прячется второй путь – здесь был разъезд. Идём по рельсам на запад. Справа от путей разъезда – вереница брошенных вагонов-мастерских завода «Амендорф» и паровых электростанций ППЭС-­40 немецкой послевоенной постройки. За ними сооружения ремонтно-­механических мастерских и гаража – хозяйство местного лесопункта. К гаражу вёл полуразрушенный путь узкой колеи. По всей видимости, когда-­то в Северном имелись собственные тепловозы. Об этом напоминала и одинокая ржавая рама ТУ6А, торчащая из грязи у стрелки. Вернувшись к машине, мы продолжили свой путь в Сусоловку – центральный посёлок Сусоловского ЛПХ объединения «Вологдалес».

Посёлок этот расположен на самом отшибе Вологодской области. Граница с областью Кировской проходит прямо по его восточной оконечности. Несколько севернее от Сусоловки, совсем рядом, проходит также граница с Архангельской областью. За одноимённой с посёлком станцией широкой колеи, расположенной на линии Киров – Котлас, проходит ещё одна граница. На этот раз между Горьковской и Северной железными дорогами ОАО «РЖД». А вот разбитая грунтовка, согласно карте, здесь ни с чем не граничила. Она в Сусоловке заканчивалась. Тупик, «медвежий угол»! Этот термин частенько вспоминался нам на протяжении всего этого майского дня. Что же касается ударения в названии, то из трёх предполагаемых вариантов верным оказался первый – с традиционным для Вологодских краёв ударением на первый слог.

На отшибе – значит, никому не нужно! Увы, таковы оказались как первые, так и последние впечатления от Сусоловской УЖД. Зрелище по меньшей мере унылое предстало нашему взгляду. Станция узкоколейки была расположена за довольно большим нижним складом на окраине посёлка. Ржавые кривые пути, тонувшие в талых водах, заставлены брошенными вагонами, среди которых выделялся остов разбитого тепловоза ТУ6А. Да! Перевозок леса по этой дороге уж точно нет!

В конце станции нашли территорию мастерских и гаражей леспромхоза. Не было только здания депо. Выяснилось, что оно в прошлом году дотла выгорело. Крыша обрушилась, а стены частично разобрали. По словам местных – откровенный поджог, да только зачем? Или кто-то не поделил между собой остатки разоряемого хозяйства? «Последний год всё стоит у нас под открытым небом. Начальству ничего не нужно, ведь судьба дороги уже решена. Тепловозы все потихоньку обворовали, растащили всё, что можно. С таким настроем за воровством не уследишь, да и следить, честно говоря, уже не хочется. Что мы тут дальше делать будем?.. Один Бог знает!» – с грустью изрёк нам сторож гаража.

Выяснилось, что в 2003 году ситуация в леспромхозе стала нестабильной. Движение поездов по УЖД было закрыто, начался демонтаж дороги. Параллельно – грабёж техники, непонятные поджоги. К 2004 году работникам леспромхоза удалось сохранить лишь два «живых» тепловоза – ТУ8-­011 и один из ТУ6А. ТУ8 сиротливо стоял под открытым небом у обгорелых руин депо, а ТУ6А во время нашего пребывания работал на разборке пути где-то в лесах за Северным. По виду гаража, по грудам брошенных разворованных трелёвщиков, другой разбросанной по захламлённой территории технике было ясно, что такое же отношение здесь и ко всему леспромхозовскому хозяйству. Похоже, не только УЖД в Сусоловке «приговорили», а и весь леспромхоз в целом. Да, разорят здесь всё власть имущие, продадут с молотка. А местные жители остатки доберут. А что потом делать будут? Здесь ведь, кроме леса, ничего не было и нет!

С грустными мыслями, закончив осмотр станции, отправились мы в контору ЛПХ. Синенькое двухэтажное деревянное здание выглядело вполне аккуратно, по нему и не скажешь, что леспромхоз банкрот! Работники конторы встретили нас уныло, о светлом будущем здесь никто не мечтал. Документов по УЖД в конторе практически не нашлось. Все они были похоронены в сгоревшем депо да в сгоревшей ещё раньше диспетчерской. Удалось, правда, «наковырять» некоторый материал по истории развития самого леспромхоза. А остальные сведения были получены в основном со слов жителей посёлка – бывших работников УЖД, машинистов тепловозов. Раньше Сусоловский ЛПХ, как оказалось, гремел на всю область. Активно развивался, возил лес до самого последнего времени…


Строительство Сусоловской узкоколейной дороги началось в 1948 году. В 1949 году узкоколейка протяжённостью 5 км (до 94-го квартала) была запущена в эксплуатацию. В то время самостоятельного Сусоловского леспромхоза ещё не существовало. Сусоловский лесопункт относился к Усть­-Алексеевскому ЛПХ. К 1954 году протяжённость узкоколейки составила 16,5 км, из них 7,2 км магистрали. Линия вела в посёлок Северный, рядом с которым находились лесоразработки того периода. Локомотивный парк дороги насчитывал три магистральных паровоза серии ВП1 и три маневровых ОП2, занятых работой на усах и нижнем складе. Также имелся один газогенераторный мотовоз МУЗг4. Вывозка леса на УЖД осуществлялась с помощью 79 четырёхосных платформ, 48 импортных и 23 отечественных лесовозных тележек­-сцепов. Для перевозки рабочих под пассажирские перевозки были оборудованы 6 немецких вагонов завода «Амендорф». Для очистки путей от снега в железнодорожном хозяйстве содержалось аж 3 снегоочистителя. 12 км линии УЖД были оборудованы телефонной связью, для ремонта подвижного состава имелись локомотивное и вагонное депо. В последующие годы локомотивный парк пополнился двумя паровозами ВП4, одним паровозом Кв4, а также двумя мотовозами марок МУЗ4 и ДМ54. Для путеукладочных работ на узкоколейку поступил строительно-­ремонтный поезд СРП.

Протяжённость дороги постепенно росла, во второй половине 60­х годов она насчитывала 50 км, из которых магистрали было 30 км. На смену паровозам начали поступать тепловозы. Сначала это были 3 ТУ4, затем начались годы серийного поступления тепловозов ТУ6А. «Шестёры» постепенно вытеснили на УЖД и ТУ4, и мотовозы. Состоянием путей узкоколейка не блистала, и универсальные локомотивы ТУ6А и ТУ6Д прочно прижились на ней. Постоянно в работе находилось 5–6 тепловозов, ещё несколько стояло в депо в резерве или на ремонте. Два ТУ6А были приписаны к Северному. Один из них курсировал с рабочим поездом, который шёл на лесозаготовки из этого посёлка, а не из Сусоловки. По словам работников УЖД, был на дороге и один ТУ7. Поступил он в 1987 году, проработал всего несколько лет.

В 70­-х годах в леспромхозе работало 5 мастерских участков, не менее пяти пассажирских вагонов было в составе рабочего поезда. Помимо одного - двух (в разные периоды) рабочих поездов, на узкоколейке существовало пассажирское сообщение. Несколько раз в день между посёлками Северный и Сусоловка курсировал пассажирский поезд, согласованный по Сусоловке с пассажирскими и пригородными поездами МПС. В вагонном парке дороги в это время имелись лесовозные сцепы Онежского, Алтайского и Демиховского заводов, платформы, пассажирские вагоны ПВ­-40.

Все магистральные пути УЖД в 1970­-е годы были оборудованы линией связи, на раздельных пунктах велись дежурства, путь был разделён на несколько околотков, за каждым из которых следила закреплённая бригада путейцев. В 80­-х годах, в связи с переходом на радиосвязь, дежурства были упразднены, постепенно ликвидировали и «телефонку».

Большая часть леса поставлялась на нижний склад по УЖД непосредственно с делянок. Часть древесины, заготовленной в западной части владений леспромхоза, доставлялась автотранспортом на 34-й километр магистрали. Там находилась перевалка леса с лесовозов в сцепы узкоколейки для более быстрой и надёжной доставки его в Сусоловку.

В 90-­х годах, как и все леспромхозы области, Сусоловка несколько сократила объёмы работ. Начались проблемы с выделением лесфонда, с поиском потребителей леса. Проблемы были и с самим лесом. Значительная часть лесфонда была вырублена. Объёмы вывозки сокращались, но лес был, и он остался. Одним словом, было что ещё возить по узкоколейке!

Из Сусоловки наш путь лежал дальше, в сторону Христофорово. Это уже «отшиб» Кировской области. Первым встречным вопросом, который нам задали жители Сусоловки, когда мы выясняли путь в Христофорово, был:
– Дорога есть, совсем недавно сделали… А вы на какой машине сюда приехали?
– Вон наш «уазик» стоит во дворе, – был ответ Сергея.
– А, ну тогда доедете! Так вон прямо и поезжайте, других дорог здесь нет.
Смысл последней фразы стал понятен только за переездом через железную дорогу МПС.

Кое-где на скрытых от лучей весеннего солнца участках леса виднелись нестаявшие сугробы снега. От них через грейдер бежали весёлые ручейки, образуя лужи и просто раскисшие места. Проехать на легковой машине с более низким, чем у нашего «Уха», дорожным просветом было здесь просто нереально. Собственно, на карте в Христофорово вообще ничего, кроме подъездного пути широкой колеи, показано не было. Так что за наличие любой дороги можно было благодарить судьбу. И благодарили мы её все двадцать километров, весь час движения, в ходе которого «Ух» на двух мостах (полном приводе) месил грязную коричневую жижу, плюхался в лужи, подпрыгивал, напоровшись на «подводные камни» – вмонтированные в поверхность дороги массивные брёвна. Вообще, непонятно было, за счёт чего эта дорога держалась: то ли за счёт этой бревенчатой подстилки с огромными дырами, то ли за счёт наваленного на брёвна глиняного балласта. Время тянулось, ориентиров, как водится, не было, но, поскольку и равноценных ответвлений на всём протяжении этого «автобана» не существовало, стоило предположить, что выведет он нас к намеченной цели.

И вывел! Грязный «уазик» вырулил из леса на залитую солнцем поляну, на которой во всей красе предстал перед нами посёлок Христофорово, достаточно большой и полностью жилой. Кто бы мог подумать, что несколько лет назад сюда и такой автодороги не было!

В посёлок мы въехали, как и ожидали, с южной стороны. Справа от нас, также из леса, появился путь ширококолейной ветки Сусоловка – Христофорово. Странно, но никакого входного светофора нами замечено не было! Следуя параллельно насыпи, миновали небольшую, в три пути, ширококолейную станцию. Здание вокзала было разрушено почти до основания! Когда-то этот бревенчатый дом пережил пожар, а после, видимо, был растащен местными жителями на дрова. «Вот поэтому и «входного» нет», – заметил Павел. Похоже, этот участок используется уже как простой подъездной путь, а не перегон дороги МПС.

За северной горловиной станции – нижний склад. Подъездной путь буквально зажимают в своих тисках штабеля леса, вздыбленные на большую высоту с обеих сторон. В поисках узкоколейки протискиваемся между ними с левой стороны, где видна в недотаявшем снегу «народная тропа». «Да!, – подумалось. – «А если всё это в одночасье рухнет, спастись в таком «буреломе» будет невозможно!»

За штабелями неожиданно обнаружился путь узкой колеи со стоящим на нём гружёным лесовозным сцепом. За сцепом – камбарский тепловоз ТУ6А­-3210. Довольные находкой, мы перелезли через деревянный водоотводный лоток и направились навстречу работникам УЖД, стоящим на передней площадке локомотива. Но наша радость от встречи с очередной действующей узкоколейкой была преждевременной. Оказалось, это был тот же вариант, что и в Туровце: саму дорогу разобрали, а один рабочий тепловоз и пару сцепов сохранили для работы на нижнем складе в качестве технологического транспортного оборудования. Тепловоз чистенький, красивый, рабочий, да ехать на нём некуда!

Рельсы сохранялись только в пределах станции, большая часть путей была ржавой и раскантованной. Перегон манил в только что начавшую зеленеть лесную даль… Но там оставалось не более полкилометра пути. Зато на станции мы обнаружили довольно редкостный по нынешним меркам экспонат. На одном из путей стоял тепловоз ТУ6А­-321 в старом исполнении (похожий на ТУ4). На борту красовался не стёртый временем знак качества Камбарского машиностроительного завода. Знаками качества «награждались» лишь некоторые тепловозы, выборочно взятые из партии. Удивительно, что один из них попал на эту ничем не примечательную узкоколейку в далёкое Христофорово.
– А какие у вас ещё тепловозы были? – спросили мы у мужиков, так и не отошедших от внезапного появления из недр нижнего склада исследователей УЖД.
– Ну, разные… в основном ТУ6А. ТУ7 два были. Один давным-давно списали, а второй несколько лет назад в Лальск увезли.
– А какие «шестёры»­то были, может, по номерам их вспомните?
– А чего их помнить­то, вон они все стоят!
– Где?!
– Да вон, в лесочке в том!

Один из мужиков показал нам на еловый лес за станцией и предложил провести показать. Мы, естественно, согласились. На краю леса, на опушке, действительно стояли скинутые с телег и оттащенные от рельсов трактором пять тепловозов. Вот это находка! Номера на четырёх тепловозах установить удалось с ходу, а с пятым возникла проблема. Но тут мужик наморщил лоб и воскликнул: «Так это ж Колькин тепловоз­-то! Вспомнил, 777 его номер! Мы его так в леспромхозе и звали «три топора»!» Забегая вперёд, скажем, что мужичок маленько ошибся. Настоящий номер был не 777, а 1777. Но это мы узнали лишь спустя год, раскопав некоторые данные отгрузок тепловозов Камбарского завода.

– А не осталось у вас в посёлке никого из старых машинистов? – спросили мы.
– Как же, есть! Смертин Алексей Петрович. Он сначала машинистом работал, потом до начальника УЖД дошёл. Ещё паровозы застал, поди, все помнит!
– А где он живёт­-то?
– У… Он в Северном посёлке.
– Это за Сусоловкой, что ли?
– Да нет, у нас здесь свой Северный есть, он как часть Христофорово. Лестрансхозовский посёлок бывший. Только вам самим трудновато найти будет… Но, если хотите, провожу!
– Конечно, хотим!
– Только к нему бы через магазин лучше, – сказал наш проводник, дойдя до «уазика». – Он знает много, но разговорить его нужно. И водочку очень любит. Как выпьет чуток, так может разговаривать и разговаривать. Такие вещи вспоминает…

Хитрый ход, смекнули мы. Да что там, на хорошее дело бутылки не жалко. Почему бы с мужиками и не посидеть маленько? «Поллитра есть, ты давай дорогу показывай!» – улыбнувшись, сказал Сергей проводнику.

Но добраться до дома Смертина на «уазике» нам не удалось. В Северный даже на такой машине было не проехать. Зато выяснилось, что от Христофорово через Северный в лес вела не одна из ветвей узкоколейки леспромхоза, как мы думали, изучая карту, а самостоятельная маленькая лестрансхозовская УЖД, принадлежавшая Северному мехлесопункту МПС. Машину оставили на насыпи лестрансхозовской узкоколейки у огромной лужи, плавно переходящей в заболоченную пойму маленькой речушки Залесская Лала, собственно, и разделяющей Христофорово и Северный. Благодаря дальнейшему пешему переходу нам удалось немножко поисследовать Северную УЖД. От неё остался невысокий мостик через Лалу на северо-­восточной окраине Христофорово. Площадка небольшой станции и фундамент депо были обнаружены на дальней окраине Северного, в полукилометре от моста.

Алексей Петрович был дома. Он встретил нас достаточно гостеприимно. А как увидал поллитровый сюрприз, на добротном деревянном крылечке сразу же появились солёные огурчики и прочая нехитрая, но удивительно вкусная деревенская закуска. Обдуваемые лёгким весенним ветерком, мы вели степенную трапезу, в ходе которой выяснились действительно интересные сведения про сеть не связанных между собой христофоровских узкоколеек. Причём уже трёх даже, а не двух! Заметьте, они у нас не троились! Уж поверьте Сергею. Он ведь нёс тяжкую долю водителя и волею судьбы поглощал одну лишь закуску.

УЖД Христофоровского ЛПХ была открыта в 1956 году. Первыми поступившими на узкоколейку локомотивами были паровоз ВП4­-1287 и два мотовоза МУЗг4. Чуть позже локомотивный парк пополнился ещё 2 - 3 паровозами ВП4. Магистраль дороги строилась на северо-восток от посёлка. К 1968 году её протяжённость составила 12 км, ещё 5 км составляла протяжённость Северо-Западной ветки, отходившей от 7­-го километра. В 70-­х годах от 17-­го км магистрали УЖД была построена ветка в посёлок Хобот, расположенный на берегу реки Лала. Лесопункт Хобот вошёл в состав Христофоровского ЛПХ в 1966 году, ранее он принадлежал Лальскому ЛПХ. Алексеем Петровичем было высказано предположение, что в Хоботе была самостоятельная маленькая сплавная УЖД, позднее вошедшая в состав Христофоровской дороги. Однако данный факт не подтверждается никакими отчётами леспрома об узкоколейных железных дорогах, в связи с чем подвергнут авторами сомнению. Точно же известно, что в 70­-х годах в посёлке Хобот базировались два собственных мотовоза МД54­-4 и пассажирская дрезина ПД1, работавшие с хоботовской бригадой лесозаготовителей и выполнявшие хозяйственные операции лесопункта. Ещё известно, что первоначально ветка на Хобот отходила от 17-го км магистрали, а несколькими годами позднее её выход перенесли на 18-й км магистрали, но уже «по шерсти». После чего рабочий поезд из Хобота мог следовать в район лесозаготовок на 20-­е километры магистрали без смены направления движения.

Между Христофорово и Хоботом было налажено регулярное пассажирское сообщение (2 раза в сутки). Осталось только не совсем понятно, был ли непосредственно пассажирский поезд Христофорово – Хобот или люди по 18­му км просто пересаживались из одного рабочего поезда в другой.

С годами менялся локомотивный парк в Христофорово. На смену газогенераторным мотовозам поступило несколько дизельных мотовозов МД54-­4, укладка временных путей стала производиться с помощью строительно­ремонтного поезда СРП. Паровозы заменили два тепловоза ТУ4, перевозки рабочих частично стали выполняться дрезиной ПД1.

К 1980 году протяжённость магистрали дороги выросла до 32 км. Дальше дорога не строилась, охват района лесозаготовок производился прокладкой усов на делянки. Веток на УЖД было только две – Северо­Западная (максимальной протяжённостью около 15 км) и Хоботская. УЖД работала круглосуточно, за сутки на нижний склад доставлялось до 7 составов с лесом. В составе, в зависимости от расстояния и участка вывозки, было 3–4 сцепа.

Первый тепловоз ТУ6А поступил на дорогу в 1974 году. Это был тот самый ТУ6А­321. Серийная поставка ТУ6А на Христофоровскую дорогу началась в 1980 году, с 1980 до 1984 года на УЖД поступило 6 тепловозов этой серии. На смену ТУ4 пришло два тепловоза ТУ7. Первый ТУ7 был старенький, из первых выпусков, предположительно 1975­-76 годов. Второй ТУ7­-2630 поступил в 1986 году, это был последний полученный узкоколейкой тепловоз. Он проработал на вывозке леса до самого её закрытия, после чего вместе с грудой запчастей был продан в 2000 году на Таврическую УЖД Лальского ЛПХ, где мы его, собственно, и видели в законсервированном состоянии днём раньше.

Закат Христофоровской дороги начался в 90­-х годах. К тому времени основная часть леса в районе существующей магистрали УЖД была вырублена. Рабочий поезд следовал на лесозаготовки только из Христофорово, так как большинство жителей из Хобота выехало. С полуживым посёлком поддерживалось лишь редкое хозяйственное сообщение. В основном это был сезонный сенокосный поезд из Христофорово. Стоит отметить тот интересный факт, что, по отчётным данным, уже в 1990 году леспромхоз списал 2 км Хоботской ветки. Её эксплуатационная протяжённость указана 4 км, тем не менее все 6 км пути до Хобота фактически существовали.

В середине 90­-х годов перевозка леса по УЖД была прекращена, леспромхоз полностью перешёл на автовывозку. Ещё несколько лет на узкоколейке существовало редкое хозяйственное движение. В 2000 году леспромхоз начал продавать имеющуюся в наличии железнодорожную технику. Сами пути были проданы собирателям металлолома год спустя. Те за несколько месяцев справились с привычным для них делом. По распоряжению руководства Христофоровского ЛПХ для подачи леса был оставлен участок пути на нижнем складе, также сохранились станция УЖД и путь к складу ГСМ.

У Христофоровского ЛПХ был ещё один лесопункт – Сосновка. Посёлок Сосновка находился в 10 километрах к востоку от Христофорово, за тупиком 25-го км Христофоровской ширококолейной ветки. На 25­-м километре находился второй нижний склад леспромхоза, лес на который доставлялся по автозимнику. От 25­-го км до Сосновки шла изолированная линия узкоколейки протяжённостью 2 км. Лес по ней не возили, единственным её назначением была доставка рабочих из посёлка на нижний склад. На Сосновской узкоколейке работал один единственный мотовоз МД54­-4, имелись пара платформ для перевозки народно-хозяйственных грузов и классный вагон ПВ­-40. Дорога была ликвидирована в 80­-х годах в связи с упразднением Сосновского нижнего склада (автовывозка стала осуществляться непосредственно на основной нижний склад леспромхоза). Посёлок просуществовал до начала 90-­х годов, после чего был переселён в Христофорово. К моменту нашего визита был разобран и ширококолейный путь в Сосновку, протяжённость Христофоровской ветви широкой колеи сократилась до 16 км.

И наконец, третья дорога – узкоколейка Северного мехлесопункта МПС. Она шла на северо­-запад от посёлка. Лес по ней доставлялся для нужд Горьковской железной дороги и использовался при изготовлении шпал, мостовых и стрелочных брусьев. Несмотря на то что пути обеих христофоровских дорог приходили на один нижний склад (правда, в разные его части), принадлежали они различным ведомствам. Поэтому никакой связи между ними не существовало никогда! Депо и основная станция Северной УЖД находились на окраине Христофорово – в посёлке-­спутнике Северный. В Северном в своё время жил практически весь обслуживающий персонал этой дороги, посёлок когда-то и строился МПС.
Протяжённость узкоколейки составляла 11 км. По словам местных жителей, раздельных пунктов в лесу не было, манёвры проводились на стрелках примыкавших к магистрали усов. На УЖД работали два паровоза и пара мотовозов (предположительно МД54­-4). В 1980 году всё это заменили двумя тепловозами ТУ6А. В конце 80-­х годов мехлесопункт был ликвидирован, узкоколейку разобрали.

Напоследок хочется сказать пару слов о ширококолейной ветке Сусоловка – Христофорово, остающейся в принадлежности к ОАО «РЖД». В 2004 году два раза в сутки по чётным числам на участке курсировал грузопассажирский поезд, состоявший обычно из тепловоза ЧМЭ3, пары классных вагонов и нескольких вагонов с лесом. Один из классных вагонов – беспересадочного сообщения Христофорово – Киров. По станции Сусоловка христофоровский поезд был согласован с местным поездом Киров – Котлас, курсирующим также по чётным. По нечётным дням движения по ветви могло не быть вообще.

Ещё в Христофорово нам показали скелет брошенной «девятки», то есть автомобиля «Жигули» 9-­й модели. Это единственный экземпляр «легковушки», заехавший в эти края. По местному преданию (не очень­то и давнему), на ней приехал какой­то предприниматель, которому продали под разборку часть УЖД. Последние километры бедную машину тащили то ли «УАЗом», то ли «Уралом». К моменту прибытия в Христофорово, машина была уже не совсем машиной и нуждалась в конкретном ремонте. В итоге организовал предприниматель разборку узкоколейки, отгрузил рельсы и уехал домой на поезде. Видимо, решил, что затраты на восстановление машины и её эвакуацию в Киров будут куда больше, чем на покупку новой!

Продолжение следует!



admin мая 14 2011 16:43:47
Фотографии: http://pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=116&rowstart=60
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
https://orbita23.com купить квартиру в сумах.
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG