| Сейчас на сайте |
 Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей
Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
|
|
 |
ПО КИРОВСКОЙ ТАЙГЕ, глава вторая |
|
ПО КИРОВСКОЙ ТАЙГЕ. Глава вторая.
Начало - з д е с ь
П. Кашин и С. Костыгов
Часть 3. Вологодский Тотем
Утром через город Тотьму мы попали в посёлок Советский (он же Пятовка). Без труда нашли главную станцию Пятовской УЖД Тотемского ЛПХ. К слову, леспромхоз давно акционировался и именуется ныне «Тотьмалесэкспорт». Мы же будем именовать его по-старому. Главная станция УЖД Сухона находилась на окраине посёлка. Нехитрое путевое развитие представляло собой шесть приёмоотправочных станционных путей, а также тупики, один из которых скрывался в полукруглом ангаре – современном вагонном депо. Противоположная магистрали горловина станции, поворачивая почти под прямым углом, выходила на крутой высокий берег реки, где располагался нижний склад леспромхоза. Когда-то прибрежная территория представляла собой ряды разгрузочных эстакад, с которых привезённый по УЖД лес сгружался к воде, вязался в плоты и с буксирами сплавлялся вниз по Сухоне. Лесосплав на всех судоходных реках был прекращён в 60 – 70х годах после появления скоростных теплоходов типа «Ракета». «Топляки» (частично притопленные или утонувшие, а затем всплывшие стволы деревьев) и раньше были бичом судоходства. Вспомним хотя бы классику советского кино, фильм «Волга-Волга». Для скоростных «Ракет» встреча с топляком вообще, что называется, смерти подобна.
После прекращения сплава по Сухоне привезённый по УЖД лес стал доставляться потребителям по реке на баржах, а после строительства в 1983 году в Тотьму асфальтированной автодороги – автотранспортом. Сейчас неиспользуемая сплавная территория заросла травой, в которой паслись поселковые коровы и козы, а у берега реки торчали то тут, то там кабинки списанных тепловозов. Да и на самом нижнем складе было достаточно уныло. Из-под скудных штабелей леса, груд металлолома и древесных отходов торчали отрезанные от существующих путей бывшие разгрузочные тупики узкоколейки. Действующим был только один путь, одновременно ведущий и под кран, и на экипировку тепловозов.
В противоположной горловине станции имелся второй склад леса – резервный. Его назначение заключалось в хранении некоторого запаса древесины для обеспечения своевременной и бесперебойной подачи её на нижний склад при временном прекращении погрузки сцепов в лесу или затруднениях вывозки по УЖД. С резервного склада доносилось деловитое урчание маневрового тепловоза. Периодически оно перекрывалось звуком падающих брёвен.
На самой станции тоже кипела работа. Красный ТУ8 формировал порожняк: выставлял порожние сцепы с нижнего склада на станцию, подавал обратно груз. Ещё один ТУ8 стоял готовый к отправлению на перегон. Рядом с путями, на небольшом удалении, находился бревенчатый домик диспетчерской. Перед ним, резко выделяясь ярко-белой краской, сверкал как будто выставленный кем-то напоказ автомобиль «Волга». Зайдя в помещение, мы смогли пообщаться с мастером пути Николаем Константиновичем Баженовым, начальником узкоколейки Александром Николаевичем Вторушиным и другими работниками УЖД.
История Пятовки начинается в послевоенный период. В это время на месте посёлка была «зона». Заключённые были заняты на лесоразработках, позднее привлекались также к строительству нижнего склада и узкоколейной дороги. В середине 50х годов «зона» была ликвидирована, посёлок стал «вольным». Строительство узкоколейки велось в 1953 году. Официальное открытие состоялось в 1954 году, по УЖД началась вывозка леса. Общая протяжённость дороги составляла 7,6 км, из них магистрали – 5 км. На узкоколейку поступило два паровоза: Кп-4072 1951 г. в. и Кв-4139 1953 г. в., 20 четырёхосных платформ.
Во второй половине 50х годов локомотивный парк Пятовской УЖД пополнился паровозами ВП-21092, одним паровозом ВП4, а также несколькими мотовозами МУЗ4, в начале 60х годов на дорогу стали поступать мотовозы МД544. С годами магистраль узкоколейки строилась всё дальше в глубь лесного массива, и уже через десятилетие её протяжённость выросла до 43 км.
В 1964 году в конце магистрали был основан посёлок Крутая Осыпь, на его базе образован одноимённый лесопункт. Лесопункт имел собственное железнодорожное хозяйство. Основное депо УЖД располагалось в Пятовке, к нему были приписаны все магистральные локомотивы узкоколейной дороги, а также мотовозы, обслуживающие хозяйственные перевозки Пятовского лесопункта. В Крутой Осыпи находилось второе локомотивное депо, в котором содержались мотовозы МД544, а позднее – тепловозы ТУ6А местного лесопункта. Локомотивный парк дороги был чётко разделён. Лесопункты локомотивами не обменивались, в каждом из них имелась своя местная нумерация локомотивов.
С Крутой Осыпью по узкоколейке было налажено пассажирское сообщение. Пассажирский поезд курсировал на участке раз в двое суток и обслуживался машинистами из Крутой Осыпи. Утром поезд отправлялся из посёлка в Пятовку, вечером возвращался обратно. В 80х годах, в связи со строительством в Крутую Осыпь грунтовой дороги, надобность в пассажирских перевозках отпала, и на участке осталось лишь движение рабочих и грузовых поездов.
На делянках, предназначенных под вырубку в районе Крутой Осыпи, валку леса и погрузку его в вагоны всегда осуществляли работники местного лесопункта. Своими локомотивами они вывозили гружёные сцепы на разъезд 43-го км. За готовым составом приезжал пятовский локомотив. Он же привозил порожняк. Стандартный состав на участке Сухона – Крутая Осыпь состоял из 8–10 сцепов. Дальше 43го км пятовские тепловозы ездили редко, в основном по хозяйственной надобности. На разъезде 43-го км находилась диспетчерская, из которой происходило управление движением по 9й и 10й веткам. Основной (пятовский) диспетчер этим участком не распоряжался, и график исполненного движения в направлении Крутой Осыпи у него 43-м километром заканчивался.
В 1980 году через 10ю ветку Пятовскую узкоколейку хотели соединить с Семигородней УЖД, чтобы возить лес на нижний склад в Семигороднюю. Это бы исключило перевозку леса на баржах по Сухоне, обеспечив прямой выход к железной дороге МПС. Однако, в связи со строительством шоссе Вологда – Тотьма, а также начавшимся во второй половине 80х годов снижением объёма лесозаготовок как Тотемского, так и Семигороднего ЛПХ, проект так и не был осуществлён.
В 50 – 60х годах в ведении Тотемского ЛПХ была ещё одна узкоколейка в Матвеевском ЛП. Дорога эта была обособленная, сплавная. Начиналась она в посёлке Октябрьский, лес сплавляли по реке Еденьга. Матвеевская УЖД была построена в 1950 году. По данным на 1 января 1954 года, на ней работал один паровоз ОП2 и три газогенераторных мотовоза МУЗг4. Вагонный парк состоял из 6 четырёхосных платформ и 16 лесовозных тележек-сцепов производства Онежского завода. Протяжённость магистрали дороги составляла на тот момент всего 4 км, общая протяжённость путей – 9 км. Связь отсутствовала. Объём перевозок древесины за 1953 год составил 37 тыс. куб. м.
С годами Матвеевская узкоколейка значительно развилась. Появились диспетчерская, телефонная линия связи. К 1966 году протяжённость магистрали дороги достигла 16 км, к 1971 году – 21 км. Объём вывозки составил 100 тыс. куб. м в год. Проблемой лесопункта оставался сплав. Река Еденьга с годами постепенно мелела, и без того сезонная транспортировка леса по ней становилась вообще разовой – пару недель в год в период половодья. Также невыгодно было и содержание в Октябрьском собственного нижнего склада. В результате в 1975 году была построена связка Матвеевской и Пятовской узкоколейных железных дорог. Эта ветка протяжённостью 7 км соединила посёлок Октябрьский со 2й веткой «Пятовки», в состав которой и вошла Матвеевская узкоколейка. Имевшиеся в Октябрьском локомотивы (мотовозы МД544 и тепловозы ТУ6А) остались в подчинении лесопункта. Аналогично локомотивам Крутой Осыпи они имели собственную местную нумерацию.
Самой длинной из веток «Пятовки» была ветка № 2. По сути, она являлась второй магистралью УЖД. Начинаясь на 19м км магистрали, ветка шла на север, пересекала реку Кулой и заканчивалась на 65м км (от Сухоны). В 1983 году стальные рельсы протянулись ещё дальше на север. От разъезда 59-го км была построена связка с узкоколейкой Кулойского лесопункта Верховажского ЛПХ, расположенного в посёлке Рогна. Максимальное плечо вывозки леса пятовскими тепловозами выросло до 77 км. Связка проработала недолго, около 10 лет. Участок 2й ветки «Пятовки» с 65-го по 42-й км был разобран, Кулойская узкоколейка стала изолированной. В процессе экспедиции 2004 года мы мало что смогли узнать о той дороге, поскольку добраться до Рогны можно было только через райцентр Верховажье, совершив немыслимый крюк в несколько сот километров, ранее никак не запланированный. Мы не стали отклоняться от намеченного маршрута, и история Пятовской УЖД получилась неполной. Главный вопрос, жива ли ещё отрезанная от основной сети эта маленькая узкоколейка, оставался без ответа.
Но вернёмся в Тотьму. К 1991 году протяжённость магистральных путей узкоколейной дороги Тотемского леспромхоза составляла 107 км (под магистральными путями подразумевались магистраль и основные ветки с капитальным строением пути). Общая же протяжённость УЖД была 174 км, объём вывозки со всех направлений достигал огромного значения: 380 тыс. куб. м древесины в год. Грузовые перевозки по магистральным путям Пятовской УЖД выполнялись тепловозами ТУ7, которые имелись только в основном депо, в Пятовке. Но в 90х годах, в связи с резким сокращением объёмов перевозок и последовавшим за ним сокращением средств на содержание пути и запчасти, от ТУ7 руководству дороги пришлось отказаться. С конца 90х годов все перевозки стали выполняться тепловозами ТУ6А и ТУ8. Эти локомотивы стали на УЖД универсальными. С каждым годом сокращался парк локомотивов. При существующих объёмах работы большинство из них стало не нужно. Так от 24 единиц (во второй половине 80х годов) к 2004 году локомотивный парк сократился до 6 тепловозов. Это 5 тепловозов ТУ8 и один ТУ6Д. Ещё три тепловоза, как уже упоминалось, находились в ведении ЛП Крутая Осыпь, и четыре были приписаны к Матвеевскому ЛП.
Поинтересовались мы и планами лесозаготовок в текущем году. ЛП Крутая Осыпь работал на 47-м км 9-й ветки. Делянки Матвеевского ЛП находились на 42-м км 2-й ветки. Матвеевцы стали работать на 2-й ветке недавно, где-то с 2000 года. До этого они рубили лес в районе реки Уфтюга на магистрали бывшей Матвеевской УЖД. В результате такого перемещения места работ Матвеевская магистраль была брошена, а не действовавший несколько лет участок 2-й ветки от 32го до 42го км восстановлен.
Третий район вырубок 2004 года располагался перед рекой Нюшма на 30-м км магистрали. Там работал лесопункт Пятовка. Лесозаготовителей на 30-й км доставлял рабочий поезд из Сухоны.
Перевозки груза в 2004 году были невелики. В лучшем случае это два состава в сутки, в худшем – ни одного. Но железнодорожники не отчаивались. Пусть малыми темпами, но работа шла. Лес заготавливался, тепловозы ремонтировались, да и за путями, насколько позволяли средства, следили дорожники. Не всё так плохо, как могло бы быть в наше непредсказуемое время!
Помимо станции и нижнего склада, в Пятовке имелось большое деревянное локомотивное депо на 5 стойл. Оно располагалось в той же горловине, что и нижний склад, слева от станционных путей. В этот дневной час на территории депо не было никого, кроме небольшого стада коз, мирно пощипывавших травку в междупутье. Внутри, в полумраке, стояли рабочий ТУ6Д294 и два списанных, наполовину разобранных тепловоза – ТУ6Д и ТУ6А. Второе крыло депо, соединённое с первым длинным производственным помещением, когдато было трёхстойловым. Позднее его перепрофилировали под автогараж, железнодорожные пути к нему разобрали.
После осмотра станции и нижнего склада Павел решил выйти на берег реки. И вот тут-то он наткнулся на целый «заповедник» локомотивных кабин, служащих ныне лодочными гаражами. Их было не менее двух десятков. В предвкушении найти что-нибудь интересное Павел детально изучал каждую из них. Здесь были кабины тепловозов ТУ6А и ТУ7 Камбарского завода. Какая от чего – не ясно, поскольку, кроме местных номеров (1, 4, 9, 21 и 22), на них не было иных обозначений. 9 «будок» вообще были без каких-либо надписей. Среди общей кучи попались 5 кабин мотовозов МД544: 4 – Истьинского и одна Калининского завода, а также кабина тепловоза ТУ4 с плохо сохранившимся номером: что-то вроде 1273. Кстати, о тепловозах ТУ4. В учётных карточках локомотивов дороги из «четвёр» значилась только одна, последняя, № 2882. Кабин их, кроме только что упомянутой, ни в посёлке, ни на реке мы не нашли. Да и местные машинисты эти тепловозы что-то не больно уж помнили. Напрашивается вывод, что скорее всего 2–3 их тут и было, работали параллельно с паровозами, а потом были заменены валом ТУ6А и ТУ7.
На станции Сухона готовился к отправлению тепловоз резервом (следующий одиночным порядком, без вагонов). Он собирался везти на перегон дорожников. Именно так на большинстве лесовозных УЖД именуют рабочих, занимающихся содержанием и ремонтом пути. Более привычный железнодорожный термин – путейцы – на таких дорогах распространения не получил. Уезжать с тепловозом на весь день не было смысла, но и грех было не воспользоваться возможностью проехать на тепловозе по УЖД с десяток километров. Тем более что на 9м км как раз находилось пересечение с шоссе Вологда – Тотьма. Наша группа разделилась: Павел с видеокамерой в руках поехал в кабине, а Сергей и Алексей – на «Ухе». Точкой встречи был назначен путепровод 9-го км. Несмотря на существенную «фору» из-за разницы в скоростях, Сергею предстояло сделать большой крюк, заново обогнув Тотьму. Поэтому прибытие на место встречи было практически одновременным. (Машина пришла чуть-чуть раньше!)
Грязно-оранжевый ТУ8 вынырнул из плотного коридора разросшейся зелени, остановился перед путепроводом. С передней площадки соскочил радостный Павел и побежал по крутому склону наверх, чтобы успеть снять проход тепловоза с моста. Плавно покачиваясь и виляя на неровностях колеи, локомотив проследовал лежащий «прямо под нами», за путепроводом, разъезд 9-го км, и умчался куда-то вдаль по прямому магистральному пути, в сторону разъезда 18-го км. К слову, пути на разъезде 9-го км были разнесены в сторону друг от друга так же далеко, как и на 43-м км.
Свернув аппаратуру и погрузившись в машину, мы направились в посёлок Октябрьский (он же Матвеево), чтобы осмотреть железнодорожное хозяйство Матвеевского лесопункта. С шоссе на Устюг туда вёл такой же, как и в Крутую Осыпь, корявый пыльный грейдер. Немного не доезжая до посёлка, мы пересекли ржавый путь бывшей Матвеевской узкоколейной дороги. Поезда здесь действительно давно не ходили, но на рельсах имелся очень слабый накат, примята трава. Тех, кто не раз бывал на отечественных узкоколейках, это обстоятельство в затруднение ввести не может. Ответ однозначен: здесь ездят на «пионерках»! Слева по ходу, рядом с переездом, расположился склад горючесмазочных материалов. Еще дальше – небольшой разъезд и здание местной диспетчерской. И уже перед самим посёлком – хозяйственная территория лесопункта с вагоноремонтным участком и массивным деревянным депо на три стойла. На крайнем пути стоял ТУ80436. Возле него крутились рабочие в спецовках. Выяснилось, что тепловоз поставлен на плановый ремонт. Внутри депо, во втором стойле, стоял неиспользуемый в тот день тепловоз ТУ6А3393 под местным № 9, путь к третьему стойлу был разобран. Тепловозов в лесопункте стало мало, и его приспособили для отстоя автотранспорта.
Поговорив с мужиками и сделав с ними пару снимков на память, осматриваем местное хозяйство. По дороге в сторону посёлка мимо нашего «уазика» проехала его точная копия. «Начальник лесопункта поехал», – пояснили мужики. Странно, но руководство не заинтересовалось появлением чужаков в своих «угодьях»! Видимо, были проблемы посерьёзней.
Путь на Пятовку круто уходил в сторону сразу же за последней станционной стрелкой. Пересекая реку Еденьгу, он скрывался в лесной чаще. Мост через Еденьгу деревянный, свайный, очень схож по конструкции с тем, что мы видели вчера в окрестностях разъезда 43-го км. В диспетчерской мы выяснили, что утром в лес уехали работать два ТУ6А, и раньше вечера они обратно не вернутся. Следовательно, и нам здесь в ближайшее время ждать нечего. Сфотографировать рабочий поезд на красивом деревянном мосту, конечно, стоило бы, но не терять же из-за этого половину дня? Имеет смысл подвести итоги по Тотемскому ЛПХ и двигаться дальше.
А итоги получались таковы. На 2004 год все три лесопункта Тотемского ЛПХ успешно работают, УЖД активно используется. Пусть не в объёме 80 – 90х годов, но всё же… Во всяком случае, предпосылок к её ликвидации нет никаких!
За время, прошедшее с выхода «двухкилометровки» Вологодской области, в Тотьме построили-таки автомобильный мост через Сухону. Это значительно упрощало наше дальнейшее продвижение в сторону Кировской области. Хоть на мостах остановка и запрещена, движение здесь, мягко говоря, не сильное, и мы остановились над просторами Сухоны, чтобы ещё раз окинуть взглядом Тотьму.
Прекрасный вид! Городок этот как будто сошёл с картин и открыток позапрошлого и начала прошлого века. Серые приземистые лабазы сгрудились у самой воды. Того и гляди выйдет сейчас из какого-нибудь бородатый купец и грудным басом крикнет к себе управляющего. Да и весь городок этот как бы прижался к реке, вытянулся вдоль неё. Это неудивительно. Долгие годы при полном отсутствии сухопутных дорог она была единственной транспортной артерией, связывающей Тотьму с внешним миром; река-кормилица! Впоследствии мы не поленились просмотреть некоторые исторические материалы, в том числе официальный сайт города для того, чтобы немного разбавить узкоколейную тему нашего повествования.
Первые поселенцы пришли сюда задолго до появления города, однако за дату образования Тотьмы принято считать 1137 год, что ровно на 10 лет раньше первого упоминания в летописях о нынешней столице России. Дата сия украшает стелу с гербом, установленную при въезде в Тотьму. В тот год населённый пункт с таким названием впервые упоминается в грамоте новгородского князя Святослава Ольговича. Согласно этому документу, Тотьма должна платить сорок куньих мехов новгородскому епископу Нифонту в казну Софийского собора.
В XIII веке в окрестностях Тотьмы у речки Ковды были открыты соляные источники. Учёные считают, что именно здесь впервые на Руси были вырыты шахтные колодцы, из которых добывались подземные соляные воды. Процесс выпаривания соли был долгий и трудоёмкий. Рабочие соляных варниц поднимали из глубоких колодцев тяжелые бадьи с рассолом, затем выпаривали его в больших железных сковородах-цренах, висящих над кострами.
Расположенная на берегу полноводной Сухоны Тотьма на долгие годы утвердилась в качестве крупного торгово-ремесленного центра. Сначала этому способствовало открытие в 1553 году Северного речного торгового пути в Западную Европу. Он проходил по Сухоне и Северной Двине в Белое море. Затем, в конце XVI века, был открыт торговый путь из Москвы в богатые земли Западной Сибири, через Сухону и Вычегду, далее волоком на Каму и дальше на Урал. Летом 1693 года царская свита численностью не менее ста человек первый раз ступила на тотемскую землю. Петр I за четыре дня пребывания в Тотьме ознакомился с её достопримечательностями. Он посетил Спасо-Суморин монастырь, заинтересовался процессом солеварения, ознакомился со строившимися судами и корабельными рощами. Позднее Петр I ссылал в Тотьму опальных бояр: в частности, в 1697 году в качестве городского головы отбывал почетную ссылку Фёдор Абрамович Лопухин, отец Евдокии – первой жены императора.
В 1747 году тотемский купец Фёдор Холодилов в компании с иркутским купцом Никифором Трапезниковым снарядили и отправили на промыслы к берегам острова Беринга судно «Иоанн». Это событие положило начало освоению тотьмичами новых земель в Русской Америке. Всего же компаниями местных купцов было снаряжено 20 экспедиций на Тихий океан. XVIII век для них был поистине золотым.
Заслуга тотьмичей в открытии, исследовании и освоении земель на островах Тихого океана была отмечена высочайше. В 1780 году с образованием Вологодского наместничества Тотьма получает статус уездного города. И в октябре того же года императрица Екатерина II утверждает герб Тотьмы – черная лиса на золотом поле в знак того, что «жители сего города в ловле сих зверей упражняются». Вот так с легкой руки тотемских мореходов и вышло, что Тотьма – единственный российский город с американским зверем на гербе!
Богатые местные купцы не забывали строить на родной земле церкви. И по сей день, их колокольни возвышаются над крышами деревянных частных домов как разноцветные ажурные свечки. Мы всё-таки не удержались от соблазна и, невзирая на экономию времени, осмотрели по дороге в Пятовку две из них.
 Первая именуется храмом Входа Господня в Иерусалим. Разрешение на строительство этой двухэтажной каменной церкви было дано в 1774 году на месте деревянного храма, сгоревшего в 1743 году. Церковь была построена на средства местных купцов Григория и Петра Пановых. Ныне во Входоиерусалимском храме располагается Музей мореходов. Он был торжественно открыт в честь 300летия Российского флота. Его экспозиция знакомит посетителей с историей тотемского мореходства. Да и сам храм при взгляде на него под определённым углом напоминает огромный застывший в камне корабль!
Поражает своей стройностью и Христорождественская церковь. Собственно, именно она первой вызвала у нас ассоциацию с огромной свечой, поставленной тотьмичами в честь Господа Бога и Святителя Николая. Храм построен в 1755–1779 годах. Нижний этаж в честь события Рождества Христова, верхний – в честь Святителя Николая. Рядом с церковью – колокольня, внизу которой находится храм в честь великомученицы Параскевы Пятницы. Колокольня строилась на средства тотемского купца Осипа Нератова.
Тотьма внесена в список 115 наиболее ценных городов – памятников России. И прав был один из поэтов Серебряного века, который сказал: «Столицами восторгаются, восхищаются, гордятся. Умиляет душу только провинция».
Но долго любоваться панорамой некогда. Составленный Сергеем график движения надо выполнять, заброска-то ещё продолжается!
Часть 4. На восток – к Югу!
Тотьма осталась далеко позади, вновь под колёсами «Уха» летит неровный асфальт пустынных вологодских дорог. «УАЗ» привычно подпрыгивает задним мостом на ухабах – «козлит». Проплывают мимо редкие полузаброшенные деревеньки, леса, луга… В деревне Калинино асфальтированная дорога повернула на юг в сторону Никольска. Там она должна была встретиться с трассой Нижний Новгород – Шарья – Великий Устюг, на которую нам и нужно было попасть. По карте возле Калинино между этими дорогами была нарисована 8- километровая перемычка, согласно поставленному на ней символу «Г» должная иметь хоть и не асфальтированное, но твёрдое покрытие. На неё-то мы и рассчитывали, поэтому уверенно свернули с асфальта. Как оказалось, зря! При выезде из деревни дорога сразу стала обычной грунтовкой. С каждой сотней метров её качество ухудшалось, она постепенно сужалась, превратившись наконец в две колеи, потерянные в траве. Встретившийся на пути местный мужик пояснил, что дальше пути нет! Был, дескать, тут когда-то через реку Юг мост, да сгнил! Пришлось возвращаться на трассу и делать крюк в 55 км через Никольск.
Дорога из Шарьи в Великий Устюг была так же безлюдна, как и все остальные шоссе этого забытого Богом уголка Вологодчины. Близился вечер, а мы только приближались к Кичменскому Городку. Асфальт был разбитый, опоздание от намеченного графика, по которому этим вечером мы должны были пересечь границу областей и заночевать уже в Кировской, за Подосиновцем, перевалило за час, да и с самой дорогой в Кировскую область было не ясно. КичГородок (так его называют в народе) был «точкой принятия решения». По плану, в нём нужно было повернуть с трассы направо и, двигаясь вдоль реки с удивительным для Вологодской области названием Юг, искать переправу в Подосиновец. Запасной вариант предусматривал существенный «крюк» через родину Деда Мороза Великий Устюг. Городок, конечно, интересный, никто из нас там ещё не был, так что посетили бы с удовольствием, но… время, время! Да и не факт, что там через тот же Юг переправа есть! Кстати, Великий Устюг построен в месте, где, сливаясь, реки Юг и Сухона дают начало Северной Двине – одной из крупнейших рек России. Поэтому более правильным было бы написание названия этого населённого пункта как «Великий Усть-Юг», но оставим сие на совести учёных - топонимистов.
А вот название реки Юг, поначалу ставшее предметом наших шуток типа: «Едем на севера, к Югу!», как оказалось, вовсе не указывало на сторону света. Это слово на языке коренных жителей (уж и не знаем, кто они были в действительности!) означает «река». Не случайно поэтому много рек в Вологодской области имеют в окончании «юг»: Карюг, Шортюг. Подобное можно наблюдать также и на Урале: в Пермском крае и на севере Свердловской области. Там название многих рек оканчивается на «ва», что на языке Коми означает «вода». По одной из версий, название российской «столичной» реки также относится к группе «-ва».
Проводив взглядом озарённую вечерним солнцем пустынную асфальтированную трассу на окраине Кич-Городка, мы повернули на восток, в сторону границы с Кировской областью. Ещё через несколько километров мы «попрощались» с асфальтом. Причём, как оказалось потом, почти на всё время экспедиции! Пыльный грейдер с каждым десятком километров неуклонно хирел. Чем ближе становилась Кировская область, тем больше нас одолевали сомнения. Тупик это или всё-таки нет?
В одной из деревень мы заметили, как в гараж загоняют «КамАЗ» – седельный тягач. У его хозяина выяснилось самое печальное: в связи с половодьем переправа в Подосиновце не работает: «Зимой и летом там понтонный мост ставят, а сейчас же межсезонье, «большая вода», какая там переправа…»
Ну что ж, вконец огорчённые, поворачиваем назад. Снова ухабистый грейдер, как на огромной стиральной доске, трясёт «уазик». Сидеть на заднем сиденье становится довольно сложно. Если расслабишься, то можно легко удариться головой о металлическую крышу. А так и шею сломать недолго! Поднятию настроения это вовсе не способствовало. Да и пейзажи за Кич-Городком стали как-то унылее. Густые леса практически повсеместно потеснили бескрайние поля. Трасса дороги – широкая неровная желто-коричневая полоса, изрезанная колеями от автомобилей, похожими в своём беспорядке на свернувшийся в брачном танце клубок со змеями, – видна далеко вперёд. Отчасти это было возможно благодаря низкорослым берёзам и осинам, вплотную обступившим дорогу с обеих сторон. Образуемый ими живой коридор струился по безлесным просторам и вызывал чувство жалости. Достаточно было только бегло взглянуть на их серую от дорожной пыли листву. Главное – ни одной машины навстречу. Только мы едем и лихорадочно подсчитываем потерю по времени, которая ожидает нас при поездке через Великий Устюг…
Но нам неожиданно повезло! Через несколько километров встречаем «коллегу» – «УАЗ». Его водитель сообщил, что есть ещё одна переправа через Юг – в деревне Яхреньга. Она почти всесезонная, но только для «легковушек», поэтому водитель большегрузного «КамАЗа» мог про неё просто не знать. Вот только работает ли она? Наш собеседник предложил нам доехать до его дома и позвонить оттуда в Яхреньгу. Такая возможность у него имелась. Делать нечего, разворачиваемся и ковыляем по ухабам вслед за местным «уазиком» – спасителем.
Дом у наших проводников оказался очень добротным и ухоженным. Во дворе стояли трактор и грузовик. Гдето мычали в сарае коровы. Кто сказал, что на деревне не осталось «хозяина»? По крайней мере, с одним из них нам и посчастливилось пообщаться!
Имевшие телефоны жители Яхреньги, которым наобум по телефонному справочнику звонил наш проводник, сказали, что паром работает, но ближайший рейс только утром. Нам ничего не оставалось, как двигаться дальше по маршруту и искать попутно место под второй в этой экспедиции ночлег. По общему мнению, он должен был состояться поблизости от места предполагаемой переправы, для чего до наступления темноты необходимо было преодолеть довольно приличное расстояние.
«Уазик» мчался по неровному грейдеру, прыгая на ухабах и поднимая облака пыли. Резко выруливал в поворотах, громко шурша массой дорожных камней, сдвигаемой колёсами. Пугал купающихся в дорожной пыли деревенских кур и играющих у дороги ребятишек. Торопиться в этих местах не принято, потому что некуда. Сергея в деревнях принимали скорее всего за «изрядно принявшего» под вечер водителя – не такая уж редкость в краю грунтовок. А обнадёженные переправой участники экспедиции радостно вкушали пыль дорог, затягиваемую внутрь машины через открытые форточки и щели.
Грейдер, по которому мы продолжали путь, не изобиловал дорожными указателями, но один нам всё-таки встретился. Согласно ему, мы в этом месте покидали Вологодскую область и попадали в Подосиновский район Кировской области. Наконец-то! Делаем санитарную остановку – чуток поразмять ноги, а то от долгой езды по тряской дороге все конечности занемели. Про график «заброски» все уже давно забыли. Она, можно сказать, закончилась в силу местных условий, да и её формальная цель, Кировская область, только что была достигнута. Далее в течение всей экспедиции планировать свои действия нам придётся только на небольшой промежуток времени и сообразно имеющимся и возможным обстоятельствам.
Весенние сумерки – предвестник тёмной ночи – заставили нас активнее искать место для стоянки. Поплутав по заросшим лесным ответвлениям от дороги, мы неожиданно выскочили на открытую местность. Земля, поросшая молодыми, ростом не больше метра, ёлочками, полого спускалась далеко вниз. Туда, где по широкой лесной долине неспешно несла свои воды река Юг. Место для стоянки выбрали на берегу, рядом с заброшенной деревенькой Шидры. Развалины послужили нам дровами. Плановый отход ко сну был омрачён тем, что Сергей, понадеявшись на «ухость» свою и машины, прорываясь к островку сухого соснового леса, застрял всеми колёсами в ручейке, сбегавшем с холма к реке. Сам ручей был еле заметен в траве, но земля вокруг него оказалась до безобразия топкой. «Тянем-потянем» затянулось далеко за полночь. Кроме того, в одной из досок, что мы в кромешной темноте подсовывали под застрявшее колесо, оказался гвоздь. В какой-то момент он предательски проткнул шину.
Несмотря на поздний «отбой», раннее солнечное утро встретили в бодром настроении: ведь мы уже в Кировской области! Пока шла подготовка к отъезду, Павлу было дано важное задание: отмыть от грязи проколотое вчера колесо, чтобы не стыдно было появиться с ним в автосервисе. Прикинув расстояние до ближайшей подходящей лужи и величину уклона к ней, он решил не утруждать себя переносом тяжестей, а, тщательно прицелившись, пустил колесо в свободное вращательно-поступательное движение. Расчёт был простым: достигнув лужи, колесо упадёт в неё и, пока он спустится вниз, уже начнёт отмокать. Это не сработало! На ближайшей же кочке колесо, подскочив, изменило траекторию движения. Теперь оно точно не попадало в намеченную цель, а направилось прямо к реке. Оценив ошибку, Павел бросился его догонять, проклиная себя за лень, колесо за вчерашний прокол и попутно соображая, как будет доставать чёртов резинометаллический тор из реки! К счастью, прибрежные кусты колесо остановили…
Переправа в Яхреньге представляла собой маленькую баржу, на которой наш «Ух» поместился еле-еле. Водитель подъехавшего следом «УАЗа» - «буханки» только беспомощно развёл руками. Ему придётся ждать следующего рейса. Баржа наглухо была прикручена тросами к левому борту катера. Он был точно такой же «водомёт», как и в прошлом году на переправе в Подрезчихе. Скорее всего это какая-то серийная модель, но мы в них не разбираемся. Борясь с сильным течением полноводной реки, катер с баржей доставил нас на другой берег по какой-то немыслимой траектории, очень отличной от прямого направления. Видно было, что управлял судёнышком опытный человек. Несмотря на сильное течение, такая переправа была для него обыденным делом.
Паром причалил в навал брёвен, утопающих в большой грязной луже. Лишь через несколько десятков метров выходящая из этого месива колея выводила на сушу. На «уазике», включив полный привод, Сергей, конечно, это место преодолел. Интересно вот было, какие же такие «легковушки» и каким образом попадают на этот паром! Или «легковушками» здесь «уазики» называют? На противоположном низком берегу просёлок довольно быстро вывел нас на дорогу – точную копию той, по которой мы приехали в Яхреньгу. Обе они проложены по разным берегам реки параллельно друг другу. Мы продолжили путь на восток.
В Подосиновце заехали в автосервис, чтобы починить дырявое колесо. Ожидая явления обновлённого колеса из нутра мастерской, осмотрели округу. Тихий городок с преобладанием частного жилого сектора. Кое-где в этом населённом пункте попадались некоторые фрагменты асфальтированной когда-то проезжей части. На этих кусочках «дорожной цивилизации» нам повстречалось несколько «легковушек», исполняющих роль такси. От таких транспортных средств мы как-то уже успели отвыкнуть. За всё время, прошедшее с момента покидания Кичменского Городка, нам не попалось ничего, кроме «КамАЗов», «Уралов», да таких же, как и у нас, «уазиков». Короли бездорожья, неудивительно!
Вот возле автосервиса остановилась красивая «навороченная» «Волга». Из неё вышел, как можно было предположить, представитель местной бизнес-элиты. Он уселся за импровизированный столик, выполненный из спила бревна огромного диаметра, и о чём-то завёл разговор с мастером автосервиса. Рядом с собой «дядя» вальяжным жестом положил большую телефонную трубку. О сети GSM в 2004 году в этих краях не могло быть и речи. Возможно, это был просто домашний радиотелефон с большим радиусом действия. В любом случае, смотрелось необычно!
За Демьяново мы пересекли ветку широкой колеи Пинюг – Подосиновец. Мягкий песчаный грейдер запетлял по высоким берегам Юга, поросших соснами. Пейзажи вокруг не те, что вчера. Здесь куда приятнее ехать. Наш путь лежал в город Лузу, а затем в Лальск, рядом с которым находилась достаточно крупная узкоколейка Лальского ЛПХ. В какой-то момент Павел, продолжая попеременно с Лёшей выполнять роль штурмана, осознал, что едем мы, хоть и, согласно указателям, на Лузу, но совсем не по той дороге, которая была показана на карте! Это стало очевидным, когда, промахав километров тридцать, за очередным поворотом грейдера мы упёрлись в охраняемый переезд через железнодорожную линию широкой колеи. Рядом с ним, чуть правее, стоял входной светофор на какую-то станцию. Его третий сверху глаз ярко светился красным светом.
Шлагбаум закрыт. Поезд? Не похоже. Из будки нам навстречу вышла дежурная.
– Что за станция такая? – примерно так мы спросили у неё.
– Лунданка… – был ответ.
Вот оно как! Значит, мы снова сделали крюк и до Лузы ещё далековато. Здесь, кстати, тоже должна быть небольшая узкоколейка, но сейчас на неё не хочется тратить время – надо попасть к концу дня в запланированный Лальск!
– Поезда ждёте? – продолжаем мы начатую беседу. – Шлагбаум-то закрыли!
– Нет, просто у нас по инструкции нормальное положение шлагбаума – закрытое. [!] Движение небольшое, мало ли что…
– Так нам бы проехать…
– Да проезжайте, сейчас открою, – при этих словах дежурная направилась к массивному рычагу.
Ба! Да шлагбаум-то с ручным приводом, как мы этого сразу не заметили! Павел схватил камеру и, насколько успел, снял процесс пропуска нашего «Уха» через железнодорожный путь. Дежурная закрыла за нами переезд и вернулась к своему одиночеству среди лесного безмолвия. Не скоро в первозданной лесной тишине вновь раздастся звук подъезжающего автомобиля или приближающегося поезда. Расписание последних местные дежурные, наверное, выучили наизусть много лет назад, а оно с тех пор вряд ли сильно изменилось..
Продолжение следует!
|
|
|
|
|
|
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
|
|
| Гость |
Вы не зарегистрированны? Нажмите здесь для регистрации.
Забыли пароль? Запросите новый здесь.
|
|
![ПереезД [dot] РУ](/images/banner.jpg "ПереезД [dot] РУ")
