Главная · Статьи · Ссылки · Все УЖД сайта · Схемы ж. д. России · О ПРОЕКТЕВторник, Августа 20, 2019
Навигация
Главная
Статьи
Ссылки
Фотогалерея
Форум
Контакты
Города
Ж/д видео
Все УЖД сайта
Условные обозначения
Литература
Схемы ж. д. России
О ПРОЕКТЕ
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
ПО КИРОВСКОЙ ТАЙГЕ, или Вторая Кировская экспедиция

Павел Кашин
Сергей Костыгов


ПО КИРОВСКОЙ ТАЙГЕ,
или Вторая Кировская экспедиция. 2004 год


Подосиновец, Лальск и Луза. Христофорово, Пинюг и Опарино. Всё это – северо-запад Кировской области, медвежий угол… Край, где нет асфальтированных дорог, одни грейдеры, да узкоколейки. А разливающиеся весной реки могут прервать связь с внешним миром на несколько недель. По старым лесовозным бетонкам, как у себя дома, ходят медведи (да они там действительно дома!), а на зайцев и тетеревов местные охотятся, не сходя с тепловоза. Главное – там живут суровые, но спокойные и добрые люди, которые всегда рады занесённым в их края путешественникам, которые понимают и любят свою Родину, свой тихий уголок, свою работу и ничуть не завидуют нам, жителям больших городов.

Если вам раньше доводилось знакомиться с приключениями нашей команды, отдающей часть своего свободного времени на поиски и исследование железных дорог узкой колеи – узкоколеек, можете смело пропустить половину этого введения. Дело в том, что нам, авторам данного материала – Павлу Кашину и Сергею Костыгову, придётся кое­-что пояснить тем, кто читает наши труды впервые.

На протяжении многих лет мы, энтузиасты­-исследователи, занимаемся довольно неблагодарным с точки зрения обывателей и довольно увлекательным с нашей собственной точки зрения занятием. Оно заключается в сборе, анализе, систематизации и сохранении исторических материалов по узкоколейкам нашей страны, которых год от года становится всё меньше и меньше (далее по тексту часто будет использоваться термин «УЖД» – узкоколейная железная дорога). Занятие это многоплановое. Под ним подразумеваются поездки по местам, где находятся действующие или находились когда­-то ныне ликвидированные дороги; работа с архивными материалами, общение с нынешними работниками предприятий и ветеранами. Наиболее видимым, что называется, невооружённым глазом результатом такой деятельности являются многочисленные публикации соответствующих статей и рассказов на сайте нашего коллектива pereyezd.ru, а также в прессе, не только периодической.

Почему подзаголовком данного издания является фраза «Вторая Кировская экспедиция»? Особо щепетильный читатель задастся резонным вопросом: «Значит, была и первая?!» И будет прав! Была и первая Кировская. Она проводилась в мае 2003 года и описана в нашем совместном труде «От Ветлуги до Камы». Настоящее издание является в какой­-то степени его логическим продолжением и описывает события, произошедшие ровно год спустя. Почему мы так упорно рвались именно в Кировскую область? Она была выбрана нами неслучайно. Бескрайние леса этого региона вдоль и поперёк исчерчены на карте нитками узкоколеек. Их протяжённость с лихвой перекрывала редкую, кое­-где весьма сомнительную автодорожную сеть. В окрестностях Кирова преобладали торфовозные дороги. На окраинах области – бескрайние километры лесовозок, тонущие в заповедной тайге. Конечно же не все показанные на картах дороги пережили эпоху бандитской «прихватизации» промышленности России и «увернулись» от автогенов «чёрных» сборщиков металлолома. Но из такого количества что­то явно должно было остаться! Тем более у авторов имелись косвенные сведения, подтверждающие это. Такова была основная причина выбора Кировской области в качестве объекта для исследований. И выбор оправдался. Первая Кировская показала, что мы не ошиблись. Большинство обследованных в ходе экспедиции дорог активно работали, удивляли и радовали нежданных исследователей гостеприимством персонала и сохранившимися раритетами. Впечатлённые первой Кировской, мы единогласно решили продолжать исследование узкоколейного региона. Но если первая экспедиция была посвящена в основном торфовозным дорогам Кирторфа, сейчас нас ждал труднодоступный край лесов с запрятанными в нём лесовозными узкоколейками севера Кировской области. Что же ждёт нас там, за Лузой, у границы с Архангельщиной и Коми, в безлюдном краю, где даже на карте автомобильных дорог практически нет, а в жизни… в общем, экспедиция покажет!

Теперь немного о транспорте. Вообще, перемещаться в пространстве в поисках узкой колеи можно разными способами. Самый простой – путешествовать с использованием «казённого» наземного транспорта: автобусы, поезда. Но это далеко не всегда рационально, поскольку чем дальше от цивилизации, тем реже сообщение (если оно вообще есть)! Ожидания подходящего транспорта влекут за собой большую потерю времени. Поэтому, для того чтобы объехать за выделенную на экспедицию неделю времени максимальное число узкоколейных дорог, этот способ неприемлем. Проще перемещаться с места на место на машине. Но и к выбору автомобиля нужно относиться вдумчиво, поскольку далеко не каждая машина сможет выдержать ухабы и лужи российского бездорожья, довезти путешественников до исследуемой узкоколейки. Давным­-давно оценив это, Сергей Костыгов приобрёл автомобиль-­вседорожник «УАЗ­ 31519». Машина эта проверена не одним поколением жителей России. «Уазиками» издавна были наполнены отдалённые регионы страны. Они начинают встречаться везде, где заканчивается асфальт. Там «УАЗ» – это и машина директора леспромхоза, и вахта, и хлебная развозка, и «скорая помощь». Не говоря уж о личном транспорте, бороздящем просторы лесов и болот с целью выезда на охоту и рыбалку. Там, где не проходит «УАЗ», выручают только «УРАЛ», вездеход или гусеничный трактор. Как уже знают те, кто знаком с нашей «первой Кировской», в соответствии с государственным номером Серёгин «джип» имел простое, но залихватское прозвище Ух, вполне соответствующее тем авантюрным планам, которые мы с его помощью осуществляли.

В завершение вступления ещё раз обратим внимание читателей и на то, что, кроме подзаголовка, данный труд не имеет никакой заметной (кроме логической) связи с ранее изданными материалами и является полностью самостоятельным произведением. Задачей авторов было как можно красочнее и интереснее описать увлекательное путешествие в глубинку далёкой Кировской области. В край, где прячутся в лесах тихие посёлки, барабанят по рельсам узкоколеек колёсами маленькие тепловозы. Скудный автомобильный транспорт там представлен «УРАЛами»­лесовозами да «уазиками». А единственной транспортной артерией, связывающей этот мир с цивилизацией, является однопутная неэлектрифицированная железная дорога Киров – Котлас, местный пассажирский поезд по которой ходит раз в двое суток.

Можно заметить, что повествование ведётся как бы со стороны. Ведь авторов двое, писали сей труд вместе, и такое изложение показалось нам более корректным.

Часть 1. Заброска северным путём

По прошествии ровно года с момента нашей первой экспедиции по узкоколейным железным дорогам Кировской области «уазик» Сергея Костыгова снова катил по Ярославскому шоссе на север от столицы России. Километровые столбы показывали всё большее и большее расстояние от Москвы. А впереди – неизвестные дороги, населённые пункты, леса и реки. Где­-то там, в «расейской» дали прячутся ещё не исследованные нами узкоколейки! Состав экспедиции был таким же, как и год назад. За рулём бессменно восседал Сергей, роль штурмана исполнял Павел Кашин, на заднем сиденье разместился наш третий участник Алексей Андреев. За прошедший год он создал маленькую сборно­-разборную дрезину – «пионерку». Теперь она лежала в «собачнике» (кто не знает – так в «УАЗе» называется пространство за задними сиденьями, исполняющее роль багажника). В дальнейшем дрезину планировалось использовать для поездок по заброшенным линиям узкой колеи. Сейчас же она была взята на испытания, которые можно было оперативно устроить на одной из исследуемых УЖД, подходящей для такого мероприятия.

Связанная с «пионерками» история исследования железных дорог такова. Съёмные мотодрезины, как заводского, так и самодельного производства, есть практически на каждой лесовозной узкоколейке. Версий, почему за ними закрепилось прозвище «пионерка», много, и выделить из них наиболее достоверную вряд ли получится. В силу обстоятельств все эти дрезины достаточно громоздки и «приписаны» к конкретной дороге. Идея же создания «пионерки», возимой с собой и используемой для исследования различных УЖД, принадлежит Сергею. В 1995 году он сконструировал и построил свою «пионерку». Конструкция была рассчитана на перевозку в автомобиле «УАЗ», для чего в машине необходимо было снимать заднее сиденье. Серёгина дрезинка немало поколесила по узкоколейкам страны, но в 2000 году, к сожалению, ушла в долгосрочный ремонт. Новая Лёхина конструкция была иной, некой «карманной» дрезиной. Она умещалась в «собачнике» без ликвидации сиденья. Дрезинка была двухместная. Маленькие колёсики и маломощный движок заведомо не позволяли развивать на ней большую скорость, перевозить много народа и вещей. Однако такая конструкция была бы полезна, когда экспедиция не направлена на детальное исследование определённых УЖД, а является, как в данном случае, своеобразной разведкой. Дрезина не занимает много места, и её можно взять с собой «на всякий случай», если вдруг возникнет необходимость проехать по заброшенной колее в лес.

Итак, раннее утро 16 мая 2004 года. Весна, кругом свежая зелень. Наш Ух неспешно, по сравнению с крутыми иномарками, «пожирает» километры трассы. Километры постепенно складываются в десятки, потом в сотни… Мы ведём размеренные беседы и слушаем музыку, попутно разглядывая пейзажи за окнами. В ярких солнечных лучах восходящего солнца проплывают мимо белоснежные монастыри Переславля­-Залесского, блестящая водная гладь озера Неро. Пользуясь тем, что большинство горожан ещё не проснулось в этот воскресный день, мы «со свистом» проскочили через весь центр старинного Ярославля. За матушкой­-рекой Волгой шоссе стало узким, встречные машины попадались всё реже. Вскоре за Даниловым череда придорожных деревушек иссякла, сменилась бескрайними лесами. А вот и стела, гласящая о том, что въезжаем мы во владения Вологодской области.

Знакомый с нашей первой Кировской экспедицией читатель уже, наверное, сообразил, что заброска в Кировский регион пошла на этот раз другим, не прошлогодним путём через Кострому – Шарью – Котельнич, а значительно севернее, через Вологодскую область. Отчего же был выбран такой маршрут? Да оттого, что на северо­-запад Кировской области автомобильных дорог из регионального центра нет. Группа узкоколеек, которую предполагалось исследовать, была сконцентрирована вокруг Подосиновца, райцентра Кировской области. В Подосиновец по карте была показана грунтовая, но достаточно «жирная» дорога с Вологодчины. В сторону Кирова же бескрайние леса прорезали лишь редкие нитки лесовозных бетонок, сомнительных грунтовок, зимников. Уверенной была только чёрная нитка железной дороги Киров–Котлас, к которой и примыкали интересующие нас УЖД. Рисковать или не рисковать? Через Котельнич ведь ближе! Принятию решения способствовал Павел. Уж больно хотелось ему посетить окрестности города Тотьмы, где расположена довольно крупная сеть УЖД Тотемского ЛПХ. Само название содержало некий элемент таинственности… Итак, решение было принято. Наш маршрут пролегал от Ярославля на север через Данилов на Вологду. Миновав её, мы собирались свернуть на восток и, немного задержавшись в окрестностях Тотьмы, через Кичменгский Городок добраться до Подосиновца. Обследовать Лальский, Христофоровский, Сусоловский, Лунданский и Пинюгский леспромхозы, после чего пробираться вдоль железной дороги МПС в сторону Кирова, чтобы посмотреть узкоколейки Опаринского, Майского и Мурашинского леспромхозов. Впрочем, это была программа-максимум. Никто не мог предугадать события наперёд, поэтому составленный Сергеем «путевой лист» с предполагаемым расписанием движения ограничивался Подосиновцем – местом, где заканчивался этап заброски и начиналась основная часть нашей экспедиции. Штурман Павел всю дорогу, помимо контроля продвижения машины по карте, занимался отметками в путевом листе времени проследования обозначенных там населённых пунктов, отслеживая выполнение графика. Лист, собственно, и был составлен, просто чтобы не скучать в пути. Одно дело ведь просто ехать, а другое – по расписанию, составленному на основе карты и опыта прошлых лет.

Кстати, в выбранном пути заброски у нас было всё-таки одно слабое место. Участников мучил вопрос, есть ли переправа через реку Юг в Подосиновце. На карте она была показана, но то, что полностью доверяться картам никак нельзя, мы уже знали по прошлому опыту.

На окраине Вологды Павел упросил Сергея остановиться, чтобы сделать пару кадров Вологодского троллейбуса. Удивительно! Вся Россия использует в числе прочих «рогатые» машины, произведённые в этом городе. При этом в самой Вологде ничего, кроме чешских Skoda ­14Tr и одного австрийского сочленённого Graf&Stift, нам не встретилось!

Небольшую остановку сделали также в пригороде Вологды – Прилуках, у железнодорожного переезда через линию на Коношу. За ним на берегу реки Вологды расположился Спасо-­Прилуцкий монастырь с необычно красочными крепостными башнями. По графику мы уже имели опоздание, поэтому Сергей не поехал к монастырю и заставил довольствоваться производством лишь панорамного снимка, совмещавшего в себе прошлое (монастырь) и современное (переезд) творения человеческих рук.

За Вологдой места пошли ещё менее обжитые. Хорошую асфальтированную дорогу обступал хвойный лес с вкраплениями берез и осин. Повсеместно под стволами сверкали в солнечных лучиках лужи и даже целые озерца ещё не успевшей испариться или уйти в землю талой воды. В отличие от Подмосковья лиственные деревья здесь только-только начали обзаводиться летним нарядом. Выглядело это весьма специфично: чёрные сучья и ветки в обрамлении воздушной светлой зелени! Но не все благополучно пережили зиму: то тут, то там встречались погнутые снежной неподъёмной массой или сваленные ею тоненькие стволы.

Кое-где леса расступались. Мы проезжали очередную деревеньку или посёлок. Рядом поля и свежевскопанные огороды. Потом снова леса, леса, леса…

Шёл уже второй час с тех пор, как мы покинули архангельскую трассу и повернули на Великий Устюг, известный многим как родина российского Деда Мороза. Впереди должен быть переезд через первую на нашем маршруте Большедворскую узкоколейку Междуреческого леспромхоза. По имевшимся у нас данным, лес по ней уже не возят, но пути используются местными жителями для поездок в лес на самодельных дрезинах – «пионерках». Новое шоссе с блестящим на солнце асфальтом, спрямившее старый грунтовый Тотемский тракт относительно недавно, в 1983 году, стрелой разрезало густой, казавшийся непроходимым лес. Все деревушки, скопившиеся по берегам реки Сухоны, остались далеко справа, на трассе старого тракта, и ориентироваться было не по чему. Бросив бесполезную карту, участники с надеждой и трепетом всматривались в изгибы незнакомого шоссе: когда же за очередным поворотом появится переезд первой на нашем маршруте узкоколейки?

Вот и переезд, вернее, место, где он когда-то был… Путей нет! Только сиротливо стоит справа в кустах на ещё не оплывшей насыпи покосившийся путевой знак «Сигнал». Лишь он напоминает о том, что здесь когда-то проходила железная дорога. Делать нечего, сворачиваем в посёлок Туровец, что стоит на берегу реки Сухоны (ударение на первый слог, как и в большинстве географических названий Вологодской области). Там располагалась главная станция Большедворской дороги, там ещё могло от неё что-то остаться. Раз так, посмотрим хоть на руины.

Грунтовка, показанная на карте, больше не используется. Её остатки постепенно зарастают молодыми кустами. Вместо неё мы катим по новёхонькой асфальтированной дороге, которую проложили по крепкому полотну умершей узкоколейки. Заблудиться и не попасть в Туровец просто невозможно!

Вот и посёлок. По нему долго колесить не пришлось. Слева – действующий нижний склад, справа – трёхпутная станция УЖД. Пути ещё не разобрали, но ржавчина на них указывала на то, что по ним давно никто не ездил. Справа от путей – добротное бревенчатое депо, ворота закрыты на большой замок. Рядом на пути – уже брошенные и изрядно разграбленные локомотивы серии ТУ6А: 3132, 3133 и 2814. Их состояние удивления не вызывает. Сразу за противоположной горловиной станции путь, состоящий из рельсов Р18, уложенных на гнилые деревянные шпалы, поворачивает направо. Туда, откуда мы только что приехали. Местами параллельность рельсовых нитей уже нарушена колёсной и гусеничной техникой. Кое-где путь присыпан кусками глинистой земли. На северо-западной оконечности посёлка он обрывается. Всё! Дальше железной дороги нет.

В посёлке обнаружилось несколько кабин локомотивов, переделанных в сараи. Это были две кабины от ТУ6А в старом (похожем на ТУ4) кузове, кабина мотовоза МД54­-4 постройки Истьинского машиностроительного завода с местным номером 10. Заводская табличка на эмдэшной будке была, но проржавела, осыпалась, и номер установить не удалось. На берегу реки мы также нашли три кабины ТУ6А, служившие гаражами для лодок.

В посёлке пообщались с местным населением, чтобы узнать побольше о судьбе этой дороги. Сначала с бывшим начальником УЖД Владимиром Александровичем Крюковым, а позже с бывшим машинистом Василием Поповым – коренастым дедком, которого все в посёлке зовут дядя Вася. В отличие от Владимира Александровича, дядя Вася очень удивился нашему нежданному посещению и такому вниманию к его персоне. Поэтому с удовольствием поделился с нами воспоминаниями. Как всегда, позднее их пришлось дополнять сведениями, почерпнутыми из имевшихся в нашем архиве отчётов леспрома. И вот какая история получилась.

Большедворская УЖД Биряковского ЛПХ была основана в 30­х годах. Вначале это была конно­рельсовая узкоколейная дорога. Путь был уложен из лёгких рельсов типа Р7. Тогда протяжённость дороги составляла всего 4 километра. С делянок лес подвозился к берегу реки Сухоны, где у посёлка Туровец был построен нижний склад. Далее древесина сплавлялась вниз по реке. Лесовозные вагонетки к реке доставлялись, как следует из названия, конной тягой. К 1949 году все пути были переложены на рельсы типа Р9, а в начале 50­х годов на УЖД появилась локомотивная тяга: на дорогу поступили два паровоза серии ОП2. Они начали работать на узкоколейке в 1953 году, эта дата и считается, по данным Минлеспрома, годом основания УЖД.

В 1954 году, помимо двух паровозов, на узкоколейке работал один бензиновый мотовоз МУЗ4. Протяжённость дороги составляла 17 км, из них магистрального пути было 9 км. В вагонном хозяйстве имелось 30 четырёхосных платформ, 14 лесовозных тележек-­сцепов производства завода им. Фрунзе, 3 крытых вагона завода «Аммендорф», переделанные в пассажирские, один снегоочиститель. Для ремонта локомотивов имелось паровозное депо. 10 км линии было оборудовано телефонной связью, раздельных пунктов, кроме станции в Туровце, в то время не было. Манёвры производились на стрелках примыкавших к магистрали веток и усов. За 1953 год по УЖД было вывезено 33 тыс. куб. м древесины, план на 1954 год составлял 41 тыс. куб. м.

Во второй половине 50­х годов на дорогу поступило несколько газогенераторных мотовозов МУЗг­4 с двигателем «УРАЛ­-ЗиС­-21А» мощностью 48 л.с. Они эксплуатировались на выводке груза с усов на магистраль. В 60­х годах на смену МУЗам пришли дизельные мотовозы МД54­-4. По мере продвижения лесорубов на север увеличивалась и протяжённость дороги. Уже к 1966 году магистраль выросла до 20, а к 1980 году до 30 км.

В конце 50­х – начале 60­х годов Биряковский ЛПХ входит в состав Междуреченского ЛПХ треста «Вологдалес», ставшего новым владельцем УЖД. В 1960­е годы на дороге появляются тепловозы. Сначала это был ТУ2МК, позднее поступили два более мощных тепловоза ТУ4. С середины 70­х годов начинается почти безраздельное «царствование» тепловозов ТУ6А. По различным источникам (включая скрупулёзный подсчёт кабинок­-сараев), их было в общей сложности не менее 12 штук, скорее же всего около 20. В 80­х годах работали на УЖД два тепловоза ТУ6Д. Кроме того, около года на вывозке леса работал и один тяжёлый тепловоз ТУ7. Но не прижился из-­за своего веса и в сентябре 1976 года (согласно документам, обнаруженным нами позднее в диспетчерской Пятовской УЖД) был передан соседнему Тотемскому ЛПХ.

В 80­х годах тепловозы ТУ6А осуществляли грузовые перевозки по магистрали, работали с пассажирскими и хозяйственными поездами, обслуживали нижний склад. Выводка груза с усов по-­прежнему осуществлялась мотовозами МД54­-4. Это объяснялось лёгкими типами рельсов, используемыми в пути УЖД. На большинстве магистрали лежали рельсы Р18, усы же строились из рельсов Р15 и Р11. Тем не менее в связи с сокращением парка мотовозов в 90­х годах работа на усах была частично передана тепловозам ТУ6А. Последний мотовоз МД54­-4 (кстати, тот самый, с местным номером 10) проработал до 1999 года, и был списан перед самым закрытием УЖД.

В конце 80­х годов плечо вывозки леса без учёта усов достигало 39 км. Тогда Большедворская УЖД имела свою наибольшую протяжённость. Самые дальние делянки находились у рек Тафта и Кичуга. От них всего несколько километров было до магистрали узкоколейки Семигороднего ЛПХ, ведущей в посёлок Дружба. В начале 90­х годов основные лесоразработки переместились в совершенно противоположный район леспромхозовских владений – за деревню Большое Жуково, куда была построена ветка от 16­го км магистрали. К середине 90­х годов магистраль УЖД дальше 16­го км эксплуатировалась только изобиловавшими на УЖД частными съёмными мотодрезинами – «пионерками». Параллельно велась разборка дальних веток. В 1998 году в связи с выработкой лесфонда Жуковская ветвь была брошена, вывозка велась с оставшихся делянок на 14-м км магистрали. Дальше 14­го км тепловозы ездили только на разборку, да ещё иногда, по выходным, тепловоз резервом ездил до деревни Большое Жуково: возил людей на расположенные вокруг неё огороды. Сама деревня уже несколько лет была нежилой, большинство её обитателей переселились в Туровец.

В 1999 году по УЖД вывозились остатки леса, сохранившиеся возле магистрали, места лесоразработок планомерно приближались к Туровцу. Осенью 1999 года на Большедворской УЖД побывал исследователь Сергей Болашенко. По его словам, вывозка леса велась с уса протяжённостью около 1,5 км, отходящего на северо­восток от 7­го км магистрали. В 7.00 утра по рабочим дням на лесоразработки отправлялся рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТУ6А и вагона ПВ­40. Магистраль УЖД к тому времени сохранялась до 25-го км, разборка пути велась на Жуковской ветке, в районе бывшей деревни Малые Ручьи. Неразобранные пути активно использовались владельцами «пионерок», торговавшими на переезде с шоссе Вологда – Тотьма собранными в глубине болот грибами и ягодами.

К 2000 году вывозка леса по УЖД была прекращена совсем. В прилегающих к узкоколейной дороге кварталах годного для заготовки леса не осталось, для вывозки леса с новых делянок, выделяемых леспромхозу в районах, не охваченных путями узкоколейки, применялась автовывозка. Ещё пару лет по путям УЖД сновали лишь местные «пионерки». В 2002 году началась глобальная разборка узкоколейки.

Полностью рельсовая колея была ликвидирована к зиме 2003–2004 года. Сохранились только пути на поселковой станции и отрезанный от них технологический путь длиной около 500 метров на нижнем складе. Туда мы и заглянули после беседы с местными жителями. На участке пути работал тепловоз ТУ6А­-2538 с несколькими сцепами. Этот состав использовался как горизонтальный транспортёр для перемещения хлыстов по производственной территории. Кое-что вызвало у нас некоторое недоумение. Переезд между станцией и нижним складом давно ушёл в землю. Между тем путь из депо в сторону переезда имел слабый накат. Выяснилось, что ещё один неизвестный нам ТУ6А в качестве подменного локомотива стоял запертым в депо. Увы, найти ключи и попасть в депо нам не посчастливилось. По всей видимости, недавно тепловозы меняли, при этом часть пути они ехали своим ходом, а часть – на волокуше. Интересно, как долго проживёт этот маленький отрезок дороги?.. Хотя по сути, это и не важно: существование Большедворской УЖД как таковой всё равно закончено!

Часть 2. Крутая Осыпь


Полюбовавшись разливами реки Сухоны и пополнив продовольственные запасы в бревенчатом поселковом магазинчике, покидаем Туровец и движемся дальше в сторону города Тотьмы, во владения Тотемского ЛПХ. Когда о существовании этого далекого и не доступного без машины предприятия мы узнали в первый раз, то сюда сразу очень захотелось приехать хотя бы из-за названия. Тотемом, как известно, называется строгий запрет чего-либо в некоторых языческих религиях. Поэтому леспромхоз с таким названием навевал чувство чего-то такого… непостижимого, далёкого и таинственного… Короче – «запретный плод»! То, что ударение делается на первый слог, стало известно намного позднее.

Пятовская УЖД Тотемского ЛПХ считалась одной из крупнейших сплавных лесовозных дорог северных регионов. Шоссе из Вологды сюда, как уже говорилось, построили относительно недавно. А раньше, кроме реки и узкоколеек, других дорог в этих краях не было. Производитель узкоколейных тепловозов – Камбарский машзавод каждый год пачками отгружал локомотивы ТУ6А и ТУ7 в адрес Тотемского ЛПХ. Пунктом назначения при отгрузке значилась железнодорожная станция МПС Вологда-­пристань. Смотря на карту, можно было немного пофантазировать, представить себе «Пятовку». На крутом берегу широкой реки у старинного деревянного городка Тотьма возвышаются краны нижнего склада. Берег в штабелях леса, внизу в заводи вяжут плоты. От берега Сухоны пути УЖД уходят глубоко в леса, где ведут заготовку древесины посёлки­лесопункты Матвеево и Крутая Осыпь.

Последний сейчас находился на нашем пути... Чтобы не возвращаться сюда обратно из Тотьмы, мы решили посетить его сразу, невзирая на воскресный день, причём постараться успеть до начала сумерек. В посёлок Крутая Осыпь, расположенный в стороне от трассы, вела довольно разбитая просёлочная дорога. После очередного поворота и крутого спуска машина чуть не свалилась в речку с остатков разобранного моста. Спасли реакция Сергея и хорошие тормоза! Новый мост построили немного ниже по течению, слева от старого. С бугра его не было видно из-за выступа глубокой выемки. Как, впрочем, и того, что старый мост разобран! Согласно указателю, река носила название Крутой Сивеж.

«Да тут у них всё какое-то «крутое»: и Осыпь, и Сивеж… Дороги тоже!» – возмущался вслух Сергей, объезжая очередную выбоину. Близился вечер, накрапывал дождик, и мы решили заночевать на берегу этого Сивежа на обратном пути из лесопункта.

Небольшой леспромхозовский посёлок стоял на просторной лесной поляне. Единственная широкая улица провела нас вдоль вереницы типовых одноэтажных деревянных бараков на окраину населённого пункта, где мы сразу же обнаружили депо – массивный бревенчатый сарай, в котором скрывался путь узкой колеи. Через обгонный тупик этот путь обходил депо, миновал пересечение с лесной дорогой, потом небольшую ложбинку. Далее рельсовая колея как стрелой пронзала лес, скрываясь в вечерней дымке. Рядом с переездом находилось примыкание, ведущее на поселковую станцию – маленький двухпутный разъезд с тупиком. В тупике стоял остов пассажирского вагона ПВ­-40. На его крыше примостилось прикрученное проволокой толстое бревно, отпиленное под обрез торцевых стенок. Назначение этой конструкции мы так и не поняли. На главном пути разъезда, у деревянной пассажирской платформы, стоял тепловоз ТУ8­-266 с ещё одним ПВ-­40. На этот раз вполне исправным. Наверное, в нём и возят рабочих на делянки. На соседнем пути ещё два тепловоза – ТУ6А­-2813 и ТУ6А­-3138. Рядом стояли кабины списанных ТУ6А­-438 и ЭСУ2А­-841.

По случаю воскресного дня кругом была полная тишина, только где­-то на холме в посёлке переругивались собаки. Случайно проходивший мимо дедок оказался бывшим машинистом УЖД. Он объяснил нам, что основное железнодорожное хозяйство леспромхоза находится в посёлке Советский (рядом с Тотьмой). Здесь же, в Крутой Осыпи – лишь три тепловоза, принадлежащих лесопункту. Они занимаются доставкой рабочих на делянки, подачей на погрузку и выводкой на магистраль сцепов, строительством усов и производством путевых работ на закреплённых за лесопунктом участках пути УЖД. Раньше тепловозов было больше: ежедневно работало порядка шести. Сейчас же всё, что сохранилось, у нас перед глазами. В 90­е годы объём перевозок на узкоколейке упал, много веток и усов разобрали. Теперь в лесопункте на валке леса работает всего одна бригада, тогда как раньше бригад было несколько, и несколько рабочих поездов курсировало в разные стороны из посёлка к местам лесозаготовок. Аналогичная ситуация сложилась и с вывозкой. Если раньше УЖД работала круглосуточно, за сутки в Тотьму отправляли в среднем 30 гружёных сцепов (это 4 состава), то сейчас и один поезд в сутки – за радость, не каждый день такое случается!

Не пытаясь искать ещё кого-то из железнодорожников вечером выходного дня и полагаясь на утреннее посещение Тотьмы, мы решили оставить машину и прогуляться по ветке, соединяющей Крутую Осыпь с разъездом 43-й км, что расположен на магистральном пути Пятовской УЖД. До разъезда отсюда было около трёх километров, и находился он, как нам показалось, где-то там, далеко-­далеко, у линии горизонта, где абсолютно прямая просека с виляющей из стороны в сторону узкоколейкой упиралась в стену леса. Снег в этих местах, судя по всему, сошёл недавно. Мелькнула мысль: а может, удастся ещё в этом сезоне поиграть в снежки? Почва окрестных лесов просто источала талую воду! Путь УЖД местами пересекали небольшие ручейки. Вместо труб здесь устроили некое подобие миниатюрных ряжевых водопропускных лотков высотой менее полуметра. Но кое-где от весенних вод они не спасали. Приходилось преодолевать топкие места по шпалам, а где-то и по рельсам. В километре от посёлка на пути стояла одинокая «пионерка». Её хозяева зачем-то углубились в лес. Ни один звук не выдавал их местоположения в чаще. Кругом необычная, давящая на привыкшие к перманентному городскому шуму уши тишина! Нарушает её только величественный «голос» раскачивающихся иногда от дуновений ветра крон вековых елей. Незаметно подкрадывается ощущение своей ничтожности и полной беспомощности перед величием этой первозданной природы. От него спасают две нитки рельсов, уходящие вдаль, да осознание того, что где-то позади нас остались человеческое жильё и ещё не остывший от дневной гонки Ух.

У видимой из Крутой Осыпи стены леса, в конце прямой, путь раздваивался. Это было начало треугольника, третьей стороной которого оказался разъезд. Когда-то он был трёхпутным. Теперь один из путей стал тупиковым, и на нём стояла вереница брошенных вагонов. В том числе и пара ПВ­-40. Странно, но станционные пути расположены не рядом, а на большом расстоянии друг от друга. Между ними длинной полоской рос молодой березняк. Немало удивило и Павла, и Алексея то, что новая рельсошпальная решётка положена прямо на старые, давно вросшие в землю шпалы. Сергей же заметил, что на лесовозках это обычное дело. Никто не утруждает себя демонтажем сгнивших шпал. Кроме того, в условиях не слишком прочного болотистого грунта они играют роль дополнительной опоры вновь уложенному пути. Внутри треугольника когда-то стояло здание дежурной. Бегло осмотрев оставшийся от него фрагмент фундамента, мы предположили, что его сначала забросили, а потом сожгли дотла. Скорее всего по неосторожности… Может быть, и наоборот!

Разъезд являлся концом магистрали Пятовской УЖД. Отсюда она тянулась на восток до главной станции – Сухоны, где нам предстояло побывать завтра. На 43-м км начинались две ветки ­ № 9 и № 10. «Десятка» вела на юго-запад. Когда-то её протяжённость достигала 20 километров, крайние вырубки граничили с владениями Семигороднего ЛПХ. Как нам пояснили в Крутой Осыпи, сейчас эта ветка почти полностью разобрана. На её остатке, заросшем кустами, стояла платформа со свежепогруженным мелким «кругляком». По 9­-й ветви ныне осуществлялась вывозка древесины. Километра через четыре там располагались делянки, предназначенные под вырубку в сезоне 2004 года. Дальше ветка эксплуатировалась лишь «пионерками». Она шла к затерянному в лесах Сондужскому озеру, куда местные ездили на дрезинах на рыбалку.

Монотонный дождик прекратился так же незаметно, как и начался. Облачность чуть рассеялась, на горизонте появилось закатное солнце. Стало сразу как-то уютнее. Решили немного перекусить прямо на рельсах девятой ветви. Раскладываем нехитрую снедь и неторопливо, поглощаем её, попутно любуясь закатом.

После такой «живописной» трапезы сразу возвращаться назад как-то не хотелось. Пока окончательно не стемнело, решаем прогуляться на восток, до моста через реку Вожбал. Вот тут-то Павел и узрел в ложбинке небольшой сугробик нестаявшего снега. Довелось­-таки поиграть (пусть и символически) в снежки в середине мая! Мост оказался стандартной для лесовозных УЖД деревянной свайной конструкции. За мостом на маленькой полянке у реки стоял деревянный сарай. К нему от магистрали подходил довольно накатанный путь. Внутри – печка, гора песка, ведро и лопата. Ого! Да это здание пескосушилки, причём явно действующей. Только почему она находится в таком месте?

Походив вокруг, в сумерках возвращаемся к Уху и едем ночевать на Сивеж. Уже в темноте, чавкая сапогами по болотистому лугу, настелив на сырую траву лапника, ставим палатку, стаскиваем из окрестностей хворост и разжигаем костёр. Тот дымит, упирается. Никак не хотят разгораться промоченные недавним дождиком сучья. Наконец луг озаряется ярким светом вырвавшегося наверх пламени. Ура! Поужинав, мы ещё немного посидели у костра, подышали резким, полным свежести весенним воздухом, которого так давно не хватало в надоевшем за долгую зиму городе. Но вот красные угольки начали гаснуть… Значит, пора спать. Первый день экспедиции закончен. Усталые путешественники с чувством выполненного долга полезли в палатку.

Продолжение следует!


admin апреля 22 2011 16:28:51
ФОТО: http://pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=116
Roman61 мая 26 2011 17:48:36
Интересно! Но очень мало фоток!smiley
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Гость
Имя

Пароль



Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Реклама
Запишитесь на тест драйв ягуар на сайте официального дилера
Поезд напрокатРусский ОбозревательЭкстремальный портал VVV.RUВсе песни Владимира ВысоцкогоSpyLOG