ПереезД [dot] РУ

О НОМЕРАХ И НОМЕРОЧКАХ

Просматривая Интернет и общаясь со своими коллегами по увлечению, часто приходится проводить разъяснительную работу относительно того, как нумеруется в нашей стране тяговый и иной подвижной состав. Вопрос далеко не праздный, особенно в свете того, как много появилось любителей, увлечённых т. н. «нумеризмом» (т. е. сбором и классификацией номеров подвижного состава), в т. ч. и по тематике узкоколейных железных дорог. Именно поэтому я, что называется, «дозрел» наконец до того, чтобы обновить «Учебную» страничку нашего сайта, разместив на ней данный «материалец».

Автор

Первое, на что, на мой взгляд, стоит обратить внимание, – нумерация тягового подвижного состава железных дорог принципиально отличается от транспорта автомобильного. Как правило, номер локомотиву или другой тяговой единице присваивается один раз и на всю «жизнь». У авто тоже есть «пожизненные» номера, скажете вы. Да, есть, но чтоб их прочесть, надо лезть под капот или куда-то ещё. Снаружи мы видим только госномер автомобиля, а он меняется вместе с владельцем.

Все номера, присваиваемые подвижному составу, я условно разделил на три группы, которые ниже кратко охарактеризую в порядке убывания их «достоверности». Что значит «достоверность»? Не секрет, что очень долго в нашей стране существовала целая система сбивания с толку потенциальных «супостатов». Часто этим прикрывались элементарное разгильдяйство и полный пофигизм, когда что-то забывалось (терялось), плавно перетекало в нечто другое и т. д. Поэтому под «достоверностью» я подразумеваю, насколько однозначно можно идентифицировать ту или иную тяговую (иную) единицу подвижного состава по номерам, нанесённым на её кузов или записанным в технических паспортах (формулярах).

1. ЗАВОДСКИЕ номера (принятое сокращение – «зав. №» или указывается в скобках после других идентификационных данных, как правило, вместе с годом постройки). Имеют наивысшую степень достоверности и с точностью 95 – 99% идентифицируют тот или иной локомотив. В СССР и в современной России непопулярны или практикуются несколько не в том качестве, что в России дореволюционной и на «загнивающем Западе». Классическая заводская нумерация имеет «сквозной» характер, т. е. заводские номера присваиваются сплошняком ВСЕМ тяговым единицам, выпускающимся на том или ином предприятии, при выходе с заводской территории в «большое плавание». Может быть громоздкой и запутанной в связи с тем, что, как правило, на заводах в стадии выпуска находится сразу несколько модификаций/типов подвижного состава. Поэтому их заводские номера, как правило, имеют минимальную зависимость от серии, конструкции той или иной выпущенной единицы. Однако уважавшие себя российские промышленники конца XIX – начала XX века и современные производители имеют чёткие документальные данные соответствия зав. № другим идентификационным данным.

Некоторое подобие зав. № используется в современной России. Рассмотрим несколько примеров.
– Система нумерации Коломенского завода с виду такая же сплошная («классическая»), но несколько раз, по имеющимся сведениям, начиналась с № 0001. В причинах сего не разбирался.
– Камбарский машзавод (как, впрочем, и некоторые другие) заводские номера подменил серийными. О них ниже.
– Усть-Катавский завод (как и другие заводы, выпускающие подвижной состав городского пассажирского транспорта) для своих трамваев применяет систему зав. №, что вполне объяснимо (читайте ниже). Однако по трамваям заводская нумерация у каждой серии начинается с № 00001.

2. СЕРИЙНЫЕ номера (в западных источниках – serial No). В нашей стране серийный номер присваивается подряд локомотивам одной серии/типа вне зависимости от дороги (а теперь ещё и от страны) приписки. Способ обозначения тяговых единиц на ж/д России – целая система, весьма запутанная! Желающим изучить данный вопрос подробно посоветую найти в архивах подшивку журналов «ЭТТ» (ныне – «Локомотив») за 1984 г., если мне память не изменяет. Тогда, перед введением с 01.01.1985 г. новой 8-значной цифровой системы обозначения подвижного состава СЖД (МПС СССР), была опубликована соответствующая статья В.А. Ракова.

Только кратко поясню некоторые обозначения.
В СССР была распространена т. н. буквенно-цифровая система, при которой серия локомотива, т. е. ряд единиц подвижного состава, идентичных или близких по своей конструкции, характеристикам и внешнему виду, обозначалась одинаковым набором букв и цифр. Отдельные конструкционные изменения в пределах одной серии отражались т. н. «индексами» – буквами, которые пишутся после обозначения основной серии.

Все электровозы советской постройки именовались ВЛ – «Владимир Ленин». Цифры у ВЛов чего только не обозначали в разное время! Сначала, как и у паровозов, нагрузку на ось (в тоннах, разумеется) – ВЛ19, ВЛ22, ВЛ23; потом количество осей – Н8 (позднее – ВЛ8), Т8 (позднее – ВЛ10), Н8О («О», а не «0» (!!!), что значит «однофазный», позднее – семейство ВЛ80), Н6О (тоже «однофазный», позднее – семейство ВЛ60). Все электровозы чешского производства именовались ЧС. Цифра в обозначении – порядковый номер модели/разработки/типа (непонравившееся зачеркнуть), с учётом того, что так и не поехало по рельсам СССР (от ЧС1 до ЧС12). Исключение – ЧС200, у коего 200 – конструкционная скорость.

У тепловозов и других тяговых единиц с двигателями внутреннего сгорания система обозначения в общем виде была следующей: «Х@@@ХХХ», далее – серийный номер через дефис, где
– цифра перед буквами (ежели есть) – кол-во секций
– @ - тип локомотива: Т – тепловоз, А – автомотриса, Д – дрезина, М – мотовоз
– @ - тип передачи: Э – электрическая, Г – гидравлическая, М – механическая. У тепловозов узкой колеи второй стояла буква «У»
– @ - (если есть) род службы: П – пассажирский, М – маневровый.
Далее шли цифры, обозначавшие собственно серию (исполнение) локомотива. У узкоколейных – подряд по мере разработки и внедрения, у тепловозов широкой колеи сначала по такому же принципу, затем с попыткой «привязки» к заводу-изготовителю:
– 1–49 – Харьковский, Людиновский или Брянский
– 50–99 – Коломенский
– 100– etc – Луганский (он же Ворошиловградский).

Конечно, из системы были и исключения, в т. ч. существенные. В их числе можно отметить М62, ЧМЭ3...

При появлении новых модификаций в пределах одной серии или новой серии в развитие предыдущей нумерация может начинаться заново (т. е. с № 001, например серии ВЛ10 и ВЛ10у), «вклиниваться» в уже существующую или продолжать её (ЭР1 – ЭР2 – ЭР12 – ЭР2Р – ЭР2Т, ТУ7 – ТУ7Э – ТУ7А – ТУ7АЭ). Последнее, естественно, порождает «пробелы» в едином номерном ряду. Возникающая путаница снижает достоверность идентификации подвижного состава. Но её главный враг – практикующееся повсеместно т. н. «перебивание» номеров – самовольное изменение эксплуатирующей организацией серийного номера. Вызвано это бывает различными причинами. В основном, как нетрудно догадаться, для сокрытия аварий, при порче более нового локомотива, требующей его «тихого» списания взамен более старого. Поэтому в целом достоверность серийных номеров следует оценивать в 85–90%.

Как уже писалось выше, на многих машиностроительных (локомотивостроительных) заводах СССР, а теперь и России серийные номера заменили заводские.

3. ИНВЕНТАРНЫЕ номера. (В нашем кругу общения, вместо указанного термина применяются термины «бортовой» или «местный» номер. В среде любителей городского транспорта более распространён термин «гаражный» номер). Суть понятна в любом случае. Такой номер присваивается тяговой (и иной другой) единице по прибытии на место эксплуатации. На предприятиях узкой колеи в настоящее время встречается в лесной промышленности, где подменяет собой серийную нумерацию. Соответственно, очень усложняется процесс идентификации подвижного состава. Имеется пример и т. н. «ведомственной инвентаризации». Паровозы типов 63/65, 86, 157, 159, Гр, К-4 и другие малораспространённые выпуска до 1950-х гг. при попадании в торфяную промышленность получали новую, «сквозную», т. е. без соотношения к типу/серии, нумерацию в целом по МЭС (Министерству электростанций), которая в наших материалах так и именуется «торфовозной» или «торфяной». Другой яркий пример использования «бортовой» нумерации – самоходные электростанции ЭСУ1/1а. Заводские (они же серийные) номера на их кузова на заводе-изготовителе не наносились краской. Поэтому их довольно часто заменяли «местные» конкретного предприятия, что опять же не способствует их правильной идентификации. Так, на Петровском торфопредприятии (пос. Керва, Шатурское ТУ) работала ЭСУ1, которую все идентифицировали по написанному на ней № 112. В действительности это оказался «шатурский» номер, а заводской (по табличке) – 479!

Инвентарные, вернее, «бортовые», или «гаражные», номера широко распространены на городском пассажирском транспорте. При этом система обозначения разрабатывается в каждом городе самостоятельно. Общей тенденцией является то, что она может быть «сквозной» или «парковой». В первом случае номера трамваям, троллейбусам, реже автобусам присваиваются подряд. На серию, депо приписки или конструктивные особенности может указывать тот или иной числовой интервал. При «парковой» системе присвоения «бортовых» номеров первая цифра обозначает номер парка/депо приписки. Также может быть введена цифра, обозначающая номер колонны в пределах парка (московские автобусы) или конструкционные особенности той или иной серии подвижного состава.

Понятно, что идентификация подвижного состава по «инвентарным» номерам имеет самую низкую достоверность и может носить только рекомендательный или справочный характер.

Павел В. Кашин
30.07.2007г.

Продолжение темы З Д Е С Ь

Нет комментариев.

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

чтобы продвинуть инстаграм надежно и дешево, перейдите на avi1 . накрутка подписчиков телеграмм сервис - кликните по ссылочке . Стериллиум купить товары бренда по выгодной цене - цена стериллиум www.deznet.ru. . Linebet india sports betting and casino linebet linebet-info.uz.