По КИРОВСКОЙ ТАЙГЕ, глава пятая
Прислано admin на Июня 18 2011 16:57:39
Сергей Костыгов, Павел Кашин


По кировской тайге, глава пятая


Начало -З Д Е С Ь

Часть 7. Миниатюрная Лунданка

На обратном пути сделали небольшую остановку на выезде из города Луза. Здесь через одноимённую реку перекинуто параллельно два моста, что называется, стык в стык: автомобильный и одноколейный железнодорожный. Смотрелись они на закате дня довольно величественно, вот только поезда не хватало! Ждать у моря погоды не стоило: нам не терпелось до сумерек успеть доехать до Лунданки.

Вот и знакомый уже переезд. Не пересекая линию широкой колеи, сворачиваем в посёлок. Недалеко от развилки, слева от дороги, из-за леса выступает нижний склад леспромхоза. Время приближалось к 10 часам вечера. Темнело на глазах. Где искать узкоколейку, и есть ли она? Наугад стучимся в ближайший дом. На стук открывает молодой парень. По его виду было ясно, что он только что собрался ложиться спать… Пришлось извиняться.

Молодой человек, как оказалось, сам работал в леспромхозе и вызвался проводить нас к сторожам, избушка которых располагалась как раз напротив депо УЖД. В сумерках пробираемся через штабеля леса, пути широкой и (о радость!) узкой колеи. УЖД действует!

Выясняем, что дорога, хоть и имеет сравнительно небольшую протяжённость, исправно эксплуатируется, и об её закрытии речь вроде бы пока не идёт. Ночью дорога не работает, депо заперто. Рабочий поезд, везущий лесозаготовителей на делянки, отправляется из посёлка в районе 7 часов утра. Только в это время и можно попасть в депо, посмотреть тепловозы, а также можно встретить руководство дороги и пообщаться с ним. Нам осталось лишь быстро найти место под очередную ночёвку недалеко от посёлка, чтобы ранним утром возвратиться сюда.

Назад шли одни по блестящим в лунном свете рельсам УЖД. Круглая желтоватая луна висела в небе над затихшей Лунданкой. Вдруг тишину над маленькой станцией прорезал гудок ширококолейного тепловоза. Загрохотал дизель, мелодично застучали колёса по стыкам. Где-то за штабелями леса шёл на Котлас грузовой поезд.

Короткий сон в лесу, и на рассвете мы уже у депо Лунданской УЖД. Знакомимся с руководством, идём осматривать технику. В открывшемся дверном проёме показывается промасленный синий капот… ТУ4! За ним – ещё один… К величайшему нашему удивлению, локомотивный парк дороги состоял исключительно из «четвёр», что совершенно несвойственно современным лесовозным узкоколейкам. В депо ТУ4 было три. Два из них – 1829 и 2144 локомотивные бригады готовили к работе. 1829-й был окрашен в ярко-красный цвет, из­под которого проступала стандартная окраска. 2144-й, кроме заводского номера, имел ещё местный № 10 и окрашен был в стандартный серо-голубой цвет. Последний тепловоз – 2445 находился в резерве в полностью исправном состоянии.

Немного побеседовав с машинистами, мы вышли из полумрака депо на улицу и заняли удобное съёмочное место перед воротами. Через пару минут ворота сначала одного, потом другого стойла отворились, завёлся первый тепловоз. Дабы не коптить и без того чёрный деповской потолок, ТУ4­-2144, блестя в утреннем свете лобовыми стёклами, плавно выкатился из депо и продолжил прогрев дизеля на улице. Следом завёлся второй тепловоз. Он практически без прогрева выехал из депо и направился к маленькому деревянному сарайчику экипировки. В это время 2144 прокатился до северной горловины станции, вернулся по другому пути и прицепился к облезлому классному вагону ПВ­40, уже забитому отправляющимися на лесозаготовки рабочими. Вместе с ними уезжало и всё руководство УЖД. Убедившись, что пассажиры на месте и опаздывающих нет, тепловоз коротко свистнул и поволок плавно раскачивающийся на неровных стыках старенький вагон на перегон. Мы же, проводив его взглядом, побежали занимать другие приглянувшиеся места для съёмки отправления второго тепловоза.

«Заэкипировавшись», красный тепловоз медленно провилял по выходным стрелкам станции, после чего, выпустив в туманную пелену весеннего утра облако сизого дыма, вышел на магистраль и стал быстро набирать скорость. Гулко зазвенели разболтанные стыки. Тепловоза уже и след простыл, а густое солярочное облако не спешило рассеиваться над могучими разлапистыми елями и стоящими в тупике лесовозными сцепами, гружёнными мокрыми от утренней сырости хлыстами.

Ещё раз прошлись по станции. Осмотрели стоящий на боковом пути тепловоз ТУ6Д­385. Это был четвёртый локомотив на дороге, однако по его виду было ясно, что не эксплуатируется он давно. За штабелями нижнего склада нами также был обнаружен кузов автомотрисы АМ1. Вот и всё, осталось только дорисовать путевую схему и возвращаться к «уазику». В депо и на станции после отправления поездов снова всё вымерло, признаки жизни доносились лишь с просыпающегося нижнего склада. Все, кто мог бы ещё что-либо рассказать о Лунданской узкоколейке, уехали с рабочим в лес. Ждать их возвращения не имело смысла. Поэтому настал момент подвести итоги и собрать воедино информацию из источников леспрома, а также скромные сведения, полученные от руководства и работников этой маленькой, но достаточно живой дороги.

Лесоразработки в окрестностях станции Лунданка велись ещё в довоенный период. В те годы лес доставлялся к станции железной дороги НКПС лошадьми по ледянкам. УЖД Лунданского ЛПХ начала строиться в 1948 году. Запуск узкоколейки в эксплуатацию произошёл в 1950 году. На 1954 год она имела протяжённость магистрали 6 км, на ней работало два паровоза ВП1 и один мотовоз МУЗг­4. Ориентировочно в 1955 году поступил паровоз ВП4. За год по УЖД перевозилось около 60 тыс. куб. м древесины. Вагонное хозяйство располагало 35 четырёхосными платформами для вывозки леса, одним импортным пассажирским вагоном (предположительно это был PAFAWAG или ему подобный), одним оборудованным под пассажирские перевозки немецким крытым четырёхосным вагоном завода «Амендорф». На узкоколейке имелось паровозоремонтное депо, 9 км линии было оборудовано телефонной связью, водоснабжение паровозов осуществлялось от водонапорной башни Горьковской железной дороги в Лунданке, а также из пересекаемых водотоков в пути следования.

Паровозы проработали на дороге до 1968 года. Они были заменены четырьмя тепловозами ТУ4. Мотовозный парк, помимо упомянутого газогенераторного МУЗг4, состоял из бензинового мотовоза МУЗ­4. Позднее их заменили дизельные мотовозы МД54­-4 Истьинского завода. Кабина от одного из мотовозов МД54­-4 до сих пор сохранилась на станции УЖД в качестве сарайчика. Также некоторое время для перевозки рабочих на узкоколейке эксплуатировалась пассажирская автомотриса АМ1.

К 1968 году магистраль дороги выросла до 23 км. Объёмы перевозок возросли до 160 тыс. куб. м в год. Помимо основной станции, на магистрали имелись раздельные пункты 1-й разъезд, 2­-й разъезд и 3­-й разъезд. Были и ветки. Самая старая, по которой работали на паровозах, шла на север со 2-го км. В 70–80-х годах лесозаготовки велись на четырёхкилометровой ветке в 67-й квартал (от 2-го разъезда) и десятикилометровой ветке в 79-й квартал (от 9-го км).

На рубеже 70­-х и 80-­х годов леспромхоз закупил три тепловоза ТУ6А. Эти локомотивы были, по сути, предназначены для замены устаревших к тому времени ТУ4, однако ожидаемого (к нашему счастью) не случилось. Согласно мнению работающих на УЖД машинистов, ТУ4 лучше зарекомендовали себя и в плане надёжности, и по тяговым качествам. В итоге в 90-­х годах последний из ТУ6А был списан, а три ТУ4 осталось работать на дороге в качестве универсальных единиц – грузовых, пассажирских, хозяйственных, маневровых и вывозных. Последним локомотивом, поступившим на узкоколейку, был тепловоз­дрезина ТУ6Д. Как уже было отмечено, он также сохранился до настоящего времени, но в нерабочем состоянии.

Что касается протяжённости магистрали дороги, то начиная с 80­-х годов она стала сокращаться и к 2004 году составляла всего 14 км. Все ветки были разобраны, работа велась на отходящих от магистрали усах. Объёмы вывозки сократились, параллельно с УЖД леспромхоз стал вести автовывозку. Тем не менее узкоколейка не спеша из года в год справлялась с возложенными на неё задачами. И работа шла, и лес вокруг оставался. Впрочем, о перспективах дороги и объёмах окружающей её лесосырьевой базы мы впопыхах совсем забыли спросить. Так что отголоски ли это умелого хозяйствования или вялая порубка последних кварталов, сказать тогда было сложно.

Часть 8. Пинюг и окрестности

Продолжение экспедиции выливалось в большой крюк по лесным дорогам через знакомый Подосиновец на юг, во владения Пинюгского ЛПХ. В его распоряжении должно было иметься целых две автономных УЖД, относящихся к двум лесопунктам.

Первым на нашем пути был посёлок Пинюг. Нетрудно догадаться, что здесь находится одноимённый лесопункт одноимённого же ЛПХ. Нам было известно, что главная станция УЖД располагается параллельно станции широкой колеи, с противоположной стороны от вокзала и других основных зданий. Между ними вклинивается нижний склад с перегрузкой лесоматериалов в вагоны широкой колеи. Поэтому, въехав в посёлок, мы сразу пересекли линию на Киров и по улочкам добрались к цели. Стандартный бревенчатый домик – диспетчерская, несколько путей, часть из которых заставлена порожними сцепами. Впечатление портил начавшийся вдруг назойливый моросящий дождик. Все поселковые дороги как-то сразу «потекли», превратившись в скользкую глиняно-­водяную смесь. Приехали мы аккурат к началу обеда. Поэтому предстоящий «бесполезный час» решили посвятить осмотру станции и окрестностей. А окрестности оказались совсем не бесполезные. На окраине станции был обнаружен установленный в качестве сарая очень старенький пассажирский вагон. Подробное его исследование позволило прочитать некоторые сохранившиеся на нём надписи. В результате стало ясно, что он был передан в Пинюгский ЛПХ с Горьковской детской железной дороги. Видимо, после получения ею вагонов PAFAWAG. На полянке за диспетчерской стояла будка мотовоза МД54­4, а рядом с ней валялось какое­то бесформенное железо. Когда мы, брызгая сапогами по лужам, подошли поинтересоваться наличием на мотовозной кабине таблички, поняли, что железо это гораздо интереснее, поскольку является весьма покорёженной паровозной будкой. Через несколько минут по остаткам надписей удалось установить, что когда­то она принадлежала паровозу ВП1.

Депо располагалось на самой окраине посёлка и представляло здание на два стойла, рядом с которым находилась пара запасных путей со стоящими на них одинаковыми на вид, но различными по сериям тепловозами Камбарского завода.

Начав переписывать их номера, Сергей был немного ошарашен. На тепловозе, состоящем из рамы явного ТУ6Д, стоял капот от ТУ6А, на кабине же красовалась изображённая местными художниками надпись: «ТУ8-­220». Дело не в том, что из двух тепловозов слепили один, его ещё и выдали за третий, причём реально совершенно не здесь находящийся. («Настоящий» ТУ8­-220 Сергей своими глазами совсем недавно видел на Каликинском шпалопропиточном заводе в соседней Нижегородской области!) От местных работников мы ничего путного на этот счёт добиться не смогли. Только значительно позже сеть глубоких сопоставлений показала, что это был переданный с закрывшейся Лальской ПМК и слегка модернизированный тепловоз ТУ6Д­-220. Номер решили сохранить, а в честь водружения на получившийся тепловоз дизеля ЯМЗ­-236, устанавливаемого на тепловозы ТУ8, локомотиву поменяли серию.

Загадкой не хуже оказался и тепловоз ТУ6А, идентификация типа которого не подлежала сомнению, с номером ТУ6Д­-314. Как выяснилось, от этого ТУ6Д на нём была кабина, и, поскольку ТУ6Д был значительно новее обезглавленного ТУ6А, номер решили взять от него. После этого стало ясно, что на данной узкоколейке для установления перечня работающей техники диспетчерского списка отнюдь не достаточно. Было необходимо увидеть каждую единицу собственными глазами, причём обязательно со всех сторон!

Пока тот самый «ТУ6Д-­314» совершал под моросящим дождём скучные маневровые передвижения по станции, обед подошёл к концу, и в диспетчерскую пришёл начальник дороги. К сожалению, Николай Афанасьевич не располагал почти никакими старыми документами, да и сам работал на УЖД не так уж давно. Тем не менее из беседы с ним, бывшим машинистом мотовоза МУЗг4 Аркадием Дмитриевичем Злобиным и прочими встретившимися в диспетчерской работниками дороги мы смогли составить небольшую историческую справку о Пинюгской УЖД.

По постановлению Госплана СССР от 8 июня 1929 года силами двух тысяч заключенных Северного лагеря, входившего в состав УСЕВЛОНа (Управления северных лагерей особого назначения) ОПТУ СССР, началось строительство дороги Пинюг — Усть-­Сысольск протяженностью 296 километров. Но в 1931 году работы были приостановлены, а строители-­заключенные переброшены на строительство Беломоро­-Балтийского канала.

В июне 1932 года Исполком Коми области добился решения о продолжении строительства. Практически вручную на протяжении всей будущей трассы была поднята насыпь железной дороги, построены деревянные мосты. Из Пинюга началась укладка рельсов, но, по словам местных жителей, уложить успели лишь десяток с небольшим километров пути. 7 марта 1933 года по приказу Народного комиссариата путей сообщения СССР все работы на стройке были свернуты, уложенные рельсы демонтированы. Тяжелый труд тысяч заключенных оказался напрасным. В результате из Пинюга до реки Лузы осталась широкая капитальная железнодорожная насыпь.

Строительство Пинюгской УЖД началось в 1940 году, в 1941 году по ней началась вывозка леса. Глупо было возводить новую насыпь, когда в лес шла трасса только что разобранной ширококолейной дороги. Естественно, узкоколейку проложили по ней.

В годы войны на узкоколейке работал один паровоз – 159-го типа. С конца 1940­-х годов на дорогу стали поступать паровозы серии ВП. По данным Минлеспрома на 01.01.1954 года, локомотивный парк Пинюгской УЖД насчитывал 3 паровоза ВП1, один типа 159 и один газогенераторный мотовоз МУЗг4. В вагонном парке было 53 четырёхосных платформы, 40 импортных тележек­-сцепов, 3 оборудованных под пассажирские перевозки крытых немецких вагона, а также 5 вагонов прочих серий (крытые, цистерны…). Протяжённость магистрали дороги составляла 12 км. Шла она по трассе старой дороги в лесной посёлок Каменка, где в послевоенное время находился лагерь заключённых, занятых на лесозаготовках. Во второй половине 50­-х годов лагерь был ликвидирован, Каменку превратили в вольный лесной посёлок.

Магистраль до Каменки была оборудована телефонной связью, на ней имелось три раздельных пункта – станция Пинюг, 7-­й разъезд и разъезд Каменка. В Пинюге функционировало паровозное депо, в качестве водозабора служили реки Пинюг и Малый Каюг.

К началу 60­-х годов на узкоколейке насчитывалось 5 паровозов, осуществлявших перевозки по магистрали, и порядка четырёх мотовозов МУЗг4, работавших на усах. Магистраль узкоколейки постепенно строилась дальше за Каменку, только уже не по трассе старой дороги широкой колеи, а левее. По старой трассе от Каменки была проложена ветка протяжённостью около 7 километров, просуществовавшая порядка десяти лет. На 14-­м километре Восточной ветки (отходящей от 7­-го разъезда) функционировал второй посёлок лесопункта – Мирный. В начале 70­-х годов за Мирным Восточная ветка была соединена с Северной веткой Пушемской узкоколейной железной дороги – второй узкоколейки Пинюгского ЛПХ. В месте соединения веток был построен треугольник. Он и являлся границей дорог. Несмотря на принадлежность узкоколеек одному леспромхозу, движение по связке было очень редким. В итоге она была признана бесполезной, и после вырубки лесов в районе треугольника её разобрали в направлении обеих дорог.

В 60­-х годах паровозы были заменены тепловозами ТУ4, газогенераторные мотовозы МУЗ – дизельными МД54­-4. В 70-­х годах на узкоколейку стали поступать тепловозы ТУ6А и ТУ6Д, в 1980 году поступил первый ТУ7.

К этому году протяжённость магистрали достигла 35 км. Как уже упоминалось, после Каменки дорога уходила с ширококолейной насыпи налево, у деревни Сухановское пересекала реку Шелюг, затем поворачивала на восток. Где-то на 29­-м км она снова встречалась с насыпью дороги Пинюг – Сыктывкар, пересекала её и заканчивалась в лесах опять же у Шелюга. Посёлки Мирный и Каменка в конце 70­-х годов были выселены, и рабочих на лесозаготовки в 80­-х годах возили исключительно из Пинюга. Состав рабочего поезда, отправлявшегося утром, в то время достигал 6 классных вагонов. Как минимум один вагон отцеплялся по 7­-му разъезду и со вторым тепловозом уходил на ветку в сторону Мирного. Вторая отцепка производилась по 27-­му км для Северной ветки, уходящей в сторону реки Лузы.

В начале 80­-х годов магистраль дороги пересекла так называемый местными жителями Второй Шелюг и была построена ещё почти на 10 км на восток до реки Чирюг. Конечной точкой магистрали стал 45­-й км. На 40­-х километрах УЖД лесопункт работал в 80­-х годах очень активно. В результате лес в этом районе закончился, и магистраль узкоколейки начала сокращаться. Так, к началу 1990­-х годов конечной точкой дороги стал разъезд 23-го квартала, расположенный на 37­м километре.

В 80­-х годах перевозки леса по магистрали осуществлялись тремя тепловозами ТУ7. В 1992 году лесопункт получил четвёртый ТУ7 – 3304, единственный из всех «семёр» эксплуатирующийся до настоящего времени. Работа на усах, пассажирские и хозяйственные перевозки выполнялись и выполняются тепловозами ТУ6А и единственным ТУ8. До 2002 года на УЖД работала электростанция ЭСУ2а.

По данным на 2004 год, в локомотивном парке дороги имелись один тепловоз ТУ7, один ТУ8 и семь тепловозов ТУ6А (включая собранные из разных тепловозов гибридные машины). Основные лесозаготовки велись на Восточной ветке за бывшим посёлком Мирный, плечо вывозки леса оттуда составляло 17–18 км. Магистраль дороги существовала до 37-го км. В мае 2004 года в ту сторону движения не было, однако летом планировалось запустить рабочий поезд для подготовки к вырубке новых делянок. Нам не повезло и в том плане, что в день нашего приезда временно не было и самой вывозки леса. На линии было всего два тепловоза. Один из них утром уехал с рабочим поездом в лес. Второй занимался манёврами да подачей гружёных сцепов с расположенного за депо УЖД резервного склада леса на основной нижний склад. Также выяснилось, что в последнее время узкоколейка перестала работать зимой. В этот период пути чистятся, но вывозка леса ведётся исключительно автотранспортом.

Скажем прямо, тогда, в 2004 году, по сравнению с Лальском Пинюг проигрывал. Ситуация в леспромхозе показалась нам менее стабильной. Здесь все работники дороги жаловались на маленькую заработную плату (для сравнения, в Лальске машинист тепловоза получал 8 тысяч рублей, а в Пинюге – около трёх), на отсутствие средств на ремонт тепловозов и содержание пути; на низкую скорость движения, частые сходы с рельсов и так далее. Одним словом, народ поговаривал о тенденции к ликвидации и УЖД, и леспромхоза в целом. Впрочем, в нынешнее время загадывать сложно, в этом мы не раз убеждались лично! Идеально работающее предприятие может за год развалиться до дыр, при этом, как правило, не без помощи «добрых» людей. А едва сводящее концы с концами (это не про Пинюг!) может внезапно выплыть из трясины, и в принципе даже развиться!

Тем временем дождь становился совсем уже невыносимым, и мы, немного походив ещё по окрестностям главной станции, сели в «уазик» и по залитой водой бетонке отправились в соседнюю Пушму. Интересно, что этот посёлок также расположен рядом с ширококолейной линией Киров – Котлас, но раздельного пункта на ней здесь нет. (На старой карте фигурирует некий железнодорожный объект с названием Пушма, но не факт, что он был «раздельным», то есть станцией или разъездом!) В наши дни для обслуживания пассажиров имеется лишь остановочный пункт с безликим названием О.п. 233 км. В этом же месте на перегоне Разъезд Новый – Пинюг до недавнего времени находилась запираемая на замок необслуживаемая стрелка. Идущее от неё примыкание вело на нижний склад лесопункта Пушма. Как нам сообщили местные жители, подъездной путь разобрали буквально за год до нашего приезда, и теперь большинство привезённой по УЖД древесины после сортировки на нижнем складе увозится автомобилями в Пинюг, где на главном нижнем складе леспромхоза грузится в вагоны широкой колеи. А часть леса доставляется потребителям непосредственно автотранспортом, без перегрузки.

Как и в Пинюге, несмотря на довольно протяжённую УЖД, её главная станция имела небольшие размеры. Всего три приёмо-отправочных пути. Справа от них располагалось вагонное депо с тельфером, слева – деревянное локомотивное депо. Возле него – несколько рабочих тепловозов, снегоочиститель оригинальной конструкции, промаркированный как ДМ­48. По словам работников УЖД, такие «снегочисты» строили для объединения «Кировлес» ремонтные мастерские в городе Мураши. Аппарат это не самоходный, несмотря на то что по комплекции напоминает щёточный СЩС. Странно, но нигде до этого ничего подобного встречать не приходилось! Обратило на себя внимание специально выделенное возле депо место для курения рабочих. Оно было отмечено табличкой: «Место для куренья»!

Вся нерабочая техника была буквально выпихнута на крайний, уходящий за депо путь, рельсы которого терялись в зарослях молодых лиственных деревьев. Кроме всего прочего, на этом пути стоял и кузов от автомотрисы АМ1-­168. Здание диспетчерской – стандартный бревенчатый домик. В отличие от его собратьев на других лесовозках Кировской области, перед входом висела аккуратная стеклянная табличка с надписью «Станция Пушма Пушемской УЖД Пинюгского ЛПХ». За северной горловиной станции пути разбегались в разные стороны: несколько путей уходило на территорию нижнего склада, один путь шёл, минуя переезд, куда­то в посёлок. От него сразу за пересечением с автодорогой, по которой мы только что приехали, отходила короткая ветка на склад ГСМ. Вообще, вся территория станции выглядела какой­то ухоженной, путевая схема была рационально продумана. Все пути имели чёткое назначение, а не терялись просто так в пристанционных дебрях, как это случалось на многих других лесовозках.

В южной горловине три станционных пути собирались в один и уходили в лес. В этом месте, сразу за последней в сторону перегона стрелкой, находился массивный деревянный мост через реку Пушму. Справа от магистрали на берегу реки стояло старинное бревенчатое водоподъёмное здание. Таких строений в этой экспедиции ещё видеть не приходилось. Когда­-то оно служило для снабжения речной водой паровозов, работавших на УЖД. Но и теперь, судя по внешнему виду, строение активно использовалось для забора воды. Под водоразборный кран шёл тупиковый путь, рельсы которого опасно свисали над водной гладью с обрыва. На пути этом отстаивался пожарный поезд узкоколейки. Пока мы любовались старинным сооружением, из-­за леса раздался гудок тепловоза, и из кривой на мост выскочил ярко-оранжевый ТУ6А с забитой народом передней площадкой. Это возвращались из леса дорожники.

Осмотр станции продолжался. Возле соединительной ветви к нижнему складу обнаружился снятый с осей кузов польского пассажирского вагона типа 1Aw постройки завода «Свиднице» (Swidnice). Когда­то он использовался как сарай, а теперь был заброшен. Наличие очередного вагона этого типа на отечественных лесовозных узкоколейках наводило на мысли, что поляки сильно погорячились, утверждая, что никаких польских пассажирских вагонов, кроме похожих по конструкции, но изготовленных на заводе PAFAWAG (г. Вроцлав, тип 3Aw), в Россию серийно не уходило.

При общении с диспетчером и начальником УЖД нам удалось выяснить, что в настоящее время на узкоколейке постоянно работает 4 тепловоза: грузовой, рабочий, дорожников и маневровый на нижнем складе. Всего же действующих единиц техники семь – 4 ТУ6А и 3 ТУ8. Также нашлись в диспетчерской несколько паспортов давно списанных тепловозов и кое­какие документы о движении, пригодившиеся нам в дальнейшем.

Вечерело. Дождь наконец закончился, небо посветлело. Настало время искать место для очередного ночлега. Беда заключалась в полнейшем отсутствии «уазопроезжих» съездов с дороги, ведущей из Пинюга через Пушму на Скрябино. Не придумав ничего лучше, решаем вести осмотр местности, прилегающей к узкоколейке, для чего двигаемся по ней пешком в глубину леса. С делянок прошёл поезд с грузом, затем «пионерка» с охотниками, а следом за ней спустя пару десятков минут – поезд с рабочими. Рабочий мы застали на мосту через реку Альмеж, что расположен на 4­-м километре УЖД. Получившемуся кадру откровенно порадовались. В этом месте лесная речка, извиваясь, текла по низинной пойме, окружённой высокими сосновыми лесами. Место наилучшим образом подходило для ночлега, оставалось только затащить сюда машину. Вопрос решился просто: поскольку последний тепловоз из леса уже приехал (а это мы достоверно знали из общения с диспетчером), Сергей поехал к выбранному месту прямо по узкоколейке! Изрядно протряся машину на свежезамененных шпалах, он резко вырулил с насыпи в сторону, с треском ломая поваленные деревья, промчался пару сотен метров по старому тракторному следу и оказался на пушистом моховом ковре среди сосен на берегу Альмежа. Здесь мы и поставили палатку.

Утром, проводив ушедшие в лес поезда (в 6.00 прошёл рабочий, в 7.30 – порожняк и около 8 – тепловоз дорожников), мы свернули лагерь. Соблюдая повышенную осторожность (скорости движения по УЖД немаленькие, и с тепловозом в кривой встретиться никак не хотелось!), выехали по узкоколейке на автодорогу. Пару утренних часов мы посвятили получению исторических данных о Пушемской УЖД, большинство из которых нам рассказал бывший машинист паровоза Александр Васильевич Коробов.

Лесоразработки у посёлка Пушма начались ещё до Великой Отечественной войны, в 30­-х годах. В то время лес к железной дороге НКПС доставлялся лошадьми в санях по ледянкам. Во время войны для транспортировки леса была построена лесовозная узкоколейка с конной тягой протяжённостью 3 км. Лес по ней перевозился в стандартных лёгких вагонетках-­сцепах, применявшихся на большинстве аналогичных конных лесовозных дорог.

После войны, в 1947 году, в Пушме была построена узкоколейная железная дорога колеи 600 мм с паровозной тягой протяжённостью магистрали 9 км. На узкоколейке использовался трофейный подвижной состав, в качестве локомотивов выступали несколько немецких танк­-паровозов «Борзиг» без будки. Использование 600­мм узкоколейки вскоре было признано нерентабельным, поскольку из-­за нетиповой для УЖД СССР ширины колеи возникали серьёзные проблемы с закупкой для неё современного подвижного состава. В 1950 году все 9 км магистрали дороги были перешиты на колею 750 мм. Перешивка велась без демонтажа рельсошпальной решётки, просто сдвигался один из рельсов.

В начале 50­х годов на Пушемской УЖД работало 3 паровоза ВП1, имелось 54 платформы, тот самый обнаруженный нами польский пассажирский вагон и снегоочиститель. По данным на 1954 год, протяжённость магистрали выросла до 14 км, общая протяжённость путей составляла 30 км. 20 км узкоколейки были оборудованы телефонной связью, на дороге имелись одна станция, два разъезда, 14 стрелочных переводов на магистральном пути. Для экипировки паровозов водой служила та самая сохранившаяся до настоящего времени водонапорная башня на реке Пушме.

Дальнейшее развитие локомотивного парка в точности напоминает ситуацию на соседней Пинюгской УЖД. И немудрено, ведь две дороги относились к одному леспромхозу, при этом были почти аналогичны и по протяжённости, и по грузообороту. Мотовозный парк состоял из мотовозов МУЗг4, позднее заменённых МД54­-4. В паровозном парке, помимо отмеченных выше паровозов ВП, во второй половине 50-­х годов появились польские паровозы Кп4. Всего на узкоколейке работало 5 паровозов. На смену паровозам пришли тепловозы ТУ4 (6–7 штук). Их в свою очередь заменили ТУ6А и ТУ7. ТУ7 на Пушемской УЖД, как и на Пинюгской, было четыре. Только, в отличие от Пинюга, первые две «семёры» поступили на дорогу в 1974 и 1975 годах. Тогда же, в 70­-х, возила рабочих на делянки автомотриса АМ1. Кузов её сохранился до сих пор и мы, помнится, накануне обнаружили его на кладбище техники за депо.

В 80­х – начале 90­х годов локомотивный парк Пушемской дороги, помимо многочисленных ТУ6А, пополнился одним тепловозом ТУ6Д и тремя ТУ8. По словам Александра Васильевича, при «плановой экономике» леспромхоз буквально пичкали тепловозами. «Не успеешь один обкатать да запустить в работу, ан уже приходит извещение ещё один принимать!» – вспоминает он. Поэтому и к технике отношение было несерьёзное: «Зачем её беречь­-то? Всё равно скоро ещё один «рельсовый трактор» получим!» Потом социалистическое плановое хозяйство с его разнарядками закончилось. Поток тепловозов из Камбарки иссяк. Поэтому и здесь уроки Пинюга не были забыты. Кабина давно списанного ТУ6Д была обнаружена нами на одном из действующих ТУ6А. С одной стороны на ней стояло номерное стекло от ТУ6А, с другой – от ТУ6Д. И ещё одну загадку мы так и не смогли разгадать – у тепловоза ТУ6А­-3512 рама была от ТУ8, только от какого, если все 3 поступивших по документам на узкоколейку ТУ8 были в наличии сами по себе? Возможно, использовались тут запчасти с каких­-то других ликвидированных УЖД. Вот только с каких?

Что же касается путевой схемы УЖД, то Пушемская дорога – одна из немногих лесовозных узкоколеек, практически не имевшая веток. От планомерно строившейся на восток, в Республику Коми, магистрали расходились усы в окрестные лесные массивы. Единственными капитальными ответвлениями 50 – 60-х годов являлись маленькая ветка, ведущая с 12-­го км в лесной посёлок Дружба (выселенный в 70­-х годах), да начинающаяся на 2-м км дороги почти 15­километровая Северная ветка, в 70­-х годах соединявшаяся с Пинюгской УЖД. В конце 70-­х годов Северная ветка была разобрана. И только десятилетие спустя появилась Южная ветка, построенная от разъезда 13­-го км.

В 1970-­х годах основные лесозаготовки велись на 40-­х километрах УЖД, за рекой Улой, в Республике Коми. Этот участок Пушемской УЖД пролегает неподалёку от лесовозной узкоколейки соседнего Опаринского ЛПХ. Рабочие рассказывали, что иногда работа леспромхозов велась на соседних делянках. Тогда отчётливо слышалось жужжание бензопил соседей. При этом связки узкоколеек никогда не существовало.

Тогда же в связи со значительным удалением мест лесозаготовок от Пушмы на 50-­м километре был организован вахтовый посёлок. Бригада лесозаготовителей забрасывалась туда на целую неделю, после чего неделю люди отдыхали дома. В это время работала вторая бригада. Посёлок 50­-го км просуществовал до середины 80-­х годов, после чего был заброшен. Несмотря на ещё более увеличившуюся протяжённость УЖД (62 км на 1983 год), вахтовый метод был упразднён, и рабочих каждый день стали возить на делянки из Пушмы.

Самой дальней точкой магистрали дороги был 65­-й км. Здесь лес заготавливался в 1985–1988 годах. К середине 90­-х годов дорога немного сократилась: работали не дальше 62­-го км. В конце 90-­х годов на УЖД был списан последний ТУ7. С этого времени вывозка груза стала вестись тепловозами ТУ6А и ТУ8. В общем, тому способствовал и путь, состояние которого уже не позволяло эксплуатировать мощную тяжёлую технику. В конце 90­-х годов лесозаготовители работали на усу, ведущем на север с 54-го км, а в 2000 году лес в охваченном УЖД районе Коми закончился, и лесозаготовки переместились на ветку, строящуюся с 13­-го км УЖД в южном направлении. Там Пушемский лесопункт и работал в момент нашего посещения. Вся остальная магистраль дороги с 2000 года не эксплуатировалась. Планировалась разборка неиспользуемых путей по территории Коми. Что касается оставшихся 37 км магистрали до реки Ула, то их собирались сохранить в связи с вероятностью выделения леса под вырубку в этом районе. К слову, разобрать УЖД в Коми уже пытались. Какой­-то предприниматель не глядя купил у леспромхоза последние 10 км пути и попытался подрядить местный тепловоз для разборки. Однако, дорога за 54-­м км настолько заросла и развалилась что Пушемские машинисты даже за солидный магарыч отказались ехать туда. Так что ситуация с разборкой затянулась на неопределённый период …

Перед окончательным прощанием с работниками УЖД мы решили выяснить у них, как нам лучше проехать в соседний Опаринский ЛПХ, изучению узкоколейки которого планировалось посвятить вторую половину пятницы, последнего рабочего дня, приходившегося на время экспедиции. Ответ нас ошарашил сильно. Как оказалось, несмотря на то что по широкой колее (линия Киров – Котлас) от Пушмы до Опарино всего 48 км, автодорог туда никаких нет. Причём нет дороги даже для трактора! Опарино – это вообще другой район области, и связь с ним никоим образом не поддерживается. Единственный вариант – это возвращаться назад почти до Подосиновца, откуда по системе разбросанных вдоль границы Кировской и Вологодской областей лесовозных бетонок пытаться найти выход в Опарино через Маромицу. «В общем, и в Киров­-то от нас только так проехать можно, – подумав, сказали мужики. – Дорога там плохая, и если кто­-то хочет засветло на шоссе выбраться, ранним утром из дома уезжает…» Да­а­а… Ну и попали! Такого расклада мы никак ожидать не могли. Но и отменять посещение Опаринской узкоколейки не хотелось. Возникли варианты – как и в прошлогодней экспедиции, отправить кого-­нибудь в Опарино на поезде или вообще оставить машину в Пинюге и всем съездить туда по железной дороге. Однако расписание движения поездов сразу же отмело такую идею. Поезд на Киров будет только после обеда, с ним едва к концу рабочего дня в Опарино успеешь, обратно же тем более ехать не на чем.

В итоге, просуммировав километры блеклых и тонких, совсем не впечатляющих линий, очень редких среди бескрайней зелени топографической карты, Сергей принял решение пытаться проехать в Опарино на «УАЗе». «180 км от подосиновецкого грейдера даже при скорости 40 км/ч за 4 часа с небольшим проедем и к половине четвёртого – четырём будем в Опарино», подытожил он. Только не знали мы, что по ждущим нас дорогам и скорость 40 км/ч будет сложно держать!

Продолжение следует..