Золотая осень в Коми. Часть четвёртая. Синдор
Прислано admin на Апреля 09 2009 13:43:40
Предыдущая часть - ЗДЕСЬ
С. Костыгов.
В КРАЮ ЛАГЕРЕЙ
К утру и палатка подсохла. Подъём был ранний, с рассветом, который в здешних краях наступал около шести утра. Соседний часовой пояс с Москвой, но время московское, вот и светает, и темнеет на час раньше. Первые два дня для нас это непривычно было, особенно раннее наступление ночи. На третий день смирились, подстроились. Умывшись в холодной реке, позавтракав и собрав вещи, тронулись в путь. Утро было промозглое. Вода, правда, не замерзала, но чувствовалось, что температура была около нуля. Судя по прогнозу, днём она намного выше подниматься не собиралась.
8 утра, на заправке в Емве очередь. Вся окрестная техника выехала на дороги, а заправка в районе, похоже, одна. Потеряв минут десять, заправляем канистру для «пионерки». За этим, собственно, и стояли, в машине-то бензин есть. И вот чёрный асфальт ухтинской трассы снова несёт нас вперёд в коридоре жёлтых берёз. Чем дальше на север, тем заметнее осень. Здесь, за Сыктывкаром, желтизна значительно преобладает над зеленью.
Перед посёлком с названием Тракт – путепровод с бывшей узкоколейкой Трактовского ЛПХ. Дорога несколько лет назад разобрана. Сверху видно лишь полотно, да площадку станции с чёрными, пропитавшимися маслом шпалами. Поворот на центральную базу учреждения М-222, посёлок Чернореченский (станция Весляна), и вот наконец шоссе идёт на подъём. Путепровод над Синдорской узкоколейкой. Блестящие рельсы манят в пёструю жёлто-красно-зелёную таёжную даль. Узкоколейка действует, хочется выгрузить дрезину прямо здесь, скатить с насыпи путепровода, поставить на рельсы и отправиться в осеннюю сказку… Но нет, на дорогах такой принадлежности шутить не следует. Если знаешь местные порядки – одно дело, а не знаешь – не рискуй, а то всю экспедицию на выяснение обстоятельств потратишь!
По дороге в Синдор нам попался крупный современный комплекс, построенный на трассе нефтепровода из Ухты, проложенного вдоль трассы ширококолейной железной дороги Котлас – Воркута. Какая-то крупная промежуточная станция. По всей видимости, нефтяники «захватили» половину лагерного посёлка и перевербовали к себе на работу большую часть населения. Местного, конечно, не заключённого. Сам Синдор удивил кварталом современных пятиэтажек, не иначе как теми же нефтяниками построенным. Закончилось это всё старыми покосившимися бараками сталинской эпохи. «О, это уже ближе к теме, тут и надо искать», – радостно заключил Кашин. И мы нашли… кабину от тепловоза ТУ4-1576, стоящую в огороде возле одного из домов. А потом, спросив местных, нашли и контору М-222/8. Правда, оказалась она не среди этого сектора, а находилась в отдельном двухэтажном кирпичном здании с другой стороны железной дороги Москва – Воркута.
В поисках начальника подразделения мы обошли половину конторы, в результате чего поняли, что наши шансы попасть на УЖД весьма невелики. «У нас есть телеграмма по ведомству, согласно которой любые посторонние лица без специального разрешения из Москвы, ну, на худой конец, из Сыктывкара, на режимную территорию допускаться не должны, – резко заявила нам начальница отдела кадров. – «Так что поедете сейчас в Сыктывкар разрешение получать!» А в коммерческом отделе нас напоили чаем с конфетами и успокоили, мол, надо сначала с начальником поговорить, может, и разрешит, не средства массовой информации ведь. В итоге оказалось, что начальник находится на «зоне», где после утреннего развода остался на обход. «Если вы хотите дело это ускорить, поезжайте на «зону», там его на выходе и ловите», – посоветовали нам. Так и сделали. Интересно то, что, пока мы в коммерческом отделе чай пили, его начальница руководила отправкой вагона леса в Егорьевск. Да-да, в наш подмосковный Егорьевск, на мебельную фабрику. И кто бы мог подумать, что сырьё для егорьевской мебели где-то в Коми зэки по узкоколейке возят!
А осужденные ходили в посёлке тут и там. Большинство не в спецодежде с бирками, а в обычном гражданском наряде, однако осужденного от простого местного жителя узнать можно было издалека. Вот двое зэков копают какую-то яму, ещё один понуро едет мимо на лошади с прицепленной сзади бочкой – привычный синдорский пейзаж. Неспешно едет мужичок. Да и куда спешить-то ему? Раньше своего «звонка» домой всё равно не попадёшь! Хотя, как мы успели понять, особого режима в Синдоре давно уж нет, и большинство заключённых находятся здесь на спецпоселении, в народе более известном как «химия».
На въезде в режимную территорию был шлагбаум. Сторож далеко не вольной наружности выяснил цель нашего визита, связался с начальством, после чего разрешил следовать до ворот зоны, возле которых необходимо было ждать начальника. Поставив «уазик» рядом с двумя его комяцкими собратами, я остался в машине, а Павел с Ильёй проследовали в тамбур досмотра к дежурному. Возле ворот постоянно сновали то зэки, то военные. Вот выехал с «зоны» старенький «зилок» с набитым зэками кузовом. Из дежурки вышел офицер, запрыгнул в кабину, и, разбрызгивая колёсами воду из грязных луж, машина поехала по расквашенной бетонке на нижний склад. Вскоре из помещения дежурного вышел начальник подразделения, сопровождаемый моими коллегами. Подполковник сел в соседний «УАЗ», в котором его ожидал водитель, и поехал в сторону конторы.
– За ним, скомандовали севшие ко мне ребята.
– Ну и как он, шансы есть? – с надеждой спросил я, заводя двигатель.
– Мужик строгий, но рассудительный. Письмо, которое до него так и не дошло, показали. Прочитал, сказал, в конторе поговорим. Так что шансы-то есть, а там кто его знает!
Беседа с начальником была долгой. Немало рассказали мы ему о своей деятельности, подарили книжку «От Ветлуги до Камы», описывающую наши путешествия по узкоколейкам Кировской области. Последняя заинтересовала его как пособие по поиску запчастей к собственным тепловозам: «Кировская область ведь рядом, а то уж всю Коми обшарили, даже в Пермский край на лагерные УЖД два раза за запчастями ездили». В итоге начальник проверил наши документы, записал данные и разрешил нам посмотреть железнодорожное хозяйство Синдорской УЖД и даже проехать на «пионерке» до дальней «зоны», расположенной в посёлке Глубинка в 38 км от Синдора. Причём без всякого сопровождения! «Сейчас подъедете к начальнику гаража, он вам депо покажет, станцию, машину оставите на ГСМ. И можете ехать до Глубинки. Я сейчас туда позвоню, предупрежу», – закончил разговор начальник. По понятным соображениям я не называю его имени и фамилии. Согласно инструкциям, пускать нас на УЖД он не должен был, так что оставим этого хорошего человека, проникшегося нашей идеей, «за кадром». Так будет и ему, и нам будет спокойнее.
В депо два зэка красили в зелёный цвет стоящий на ремонте тепловоз ТУ7-3319. Огромное четырёхстойловое депо на 8 единиц пустовало, кроме этого локомотива и пары поставленных на ремонт сцепов, ни внутри, ни рядом не было ничего. Оказалось, на дороге осталось вообще всего 4 единицы – три «маленьких» тепловоза и один «большой». «Маленькими» звали ТУ6А и ТУ8, «большим» был стоящий перед нами ТУ7. Один из «маленьких» тепловозов был не местный, его в прошлом году привезли с закрывшейся Межогской УЖД Усть-Вымского ЛПХ. Итак, два тепловоза были приписаны к Синдору, два других обитали в колонии Глубинка, находящейся на станции Локчим. Второй синдорский тепловоз – ТУ6А-3667, со слов начальника гаража, утром уехал в Глубинку за грузом и ожидался возвращением лишь ночью: «Сейчас объёмы перевозок не те, что были раньше! Когда-то здесь депо полное было, 5–6 единиц в Глубинке и столько же в Переломном (это третья «зона», располагавшаяся в 48 км от Синдора и ликвидированная в 1998 году). Грузы один за другим шли… А сейчас один состав в сутки привезём – и хорошо. По широкой колее раньше отгрузка тоже каждый день вагонами шла, а теперь в лучшем случае 3 вагона в неделю».
В берёзках прячется синенькая двухэтажная диспетчерская с вывеской «УЖД ст. Синдор учр. М-222/8». Трёхпутная станция была пуста. Лишь крайний к диспетчерской путь был занят двумя деревянными плужными снегоочистителями да развалившимся сцепом. На двери в диспетчерскую красовался замок. «Диспетчер в колонию на обед ушёл», – пояснил сопровождающий нас завгар. Оказалось, и машинисты, и путейцы, и диспетчеры на узкоколейке – заключённые. Отсюда вытекает проблема с «толковыми» кадрами. Режим что в Синдоре, что в Глубинке слабый, контингент здесь сидит в основном со сроками до полутора-двух лет. «Трёшник» – бо-ольшая редкость. «Вот и получается, что только одного чему-то научишь – раз, и освободился он, следующего учить начинай!» – с грустью прокомментировал начальник гаража.
На перегон мимо нас проехала «пионерка». «А, это из Глубинки», – узнал «аборигенов» начальник. Как выяснилось, «пионерочное» движение на УЖД развито. Местные частенько ездят в лес на охоту, рыбалку, за грибами, ягодами. Местные – в смысле военные, обслуживающий персонал колонии. Как мы поняли, коренных местных жителей в Синдоре нет вообще. «Зону» основали в далёком 1937 году на абсолютно пустом месте среди лесов и непроходимых болот у строящейся железной дороги на Воркуту. И всё осевшее здесь население – выходцы из числа бывших зэков, да военных. Да и их здесь немного. Большая часть – военнослужащие, поступающие в Синдор на время. Что спецконтингент (зэки), что охрана меняются здесь регулярно.
Так вот владельцы многочисленных «пионерок» наставили возле станционных путей гаражи, часть из которых – кабины списанных тепловозов ТУ6А или ТУ7. Сейчас, со слов завгара, со стороны руководства «зоны» на них началось гонение, и на большинстве гаражей вывешены распоряжения о сносе сих объектов с режимной территории. Дело в том, что большинство владельцев давно уволились из подразделения. Кто ушёл на пенсию, кто в Газпром, а руководство «зоны» не устраивает то, что толпы не относящихся к деятельности колонии людей, пусть и ранее здесь работавших, шарятся по лесам, в которых работают заключённые. Взять хотя бы простой пример. В Глубинке, как мы позже узнали, толком даже «колючки» нет. Потому что сбежать оттуда практически нереально. Колония окружена топями и непроходимыми болотами, путь через которые один – узкоколейка. Так вот если зэка не досчитываются на разводе, достаточно поставить на перешейке болот замаскированный наряд и ждать. Часом раньше, часом позже – придёт. Говорят, ещё ни разу не ошибались. А будь у него «пионерка» – другое дело, может успеть и в цивилизацию проскочить. После синдорского путепровода (шоссе на Ухту) ищи-свищи его!
В обеих горловинах станции, как на нормальной железной дороге, стояли деревянные стрелочные посты. Давно не использовались (в связи с сокращением перевозок надобность в них отпала), но приятно украшали станционный пейзаж. Одна горловина станции выходила на магистраль, другая ветвилась многочисленными тупиками нижнего склада. Пока мы сгружали дрезину, мимо нас из колонии пробрела в сторону гаража толпа заключённых. «Видать, с обеда», – подумали мы. Часть из них рассредоточилась по закоулкам депо и автогаража, кто-то пошёл в диспетчерскую, трое принялись за ремонт снегоочистителя со снятым ножом, стоящего на станции.
И вот «пионерка» стоит на пути, «уазик» надёжно «спрятан» на ГСМе. Подъезжаю к диспетчерской, от которой под удивлённые взгляды дежуривших зэков мы и отправились в путь, сопровождая сей торжественный момент длинным звуковым сигналом и съёмкой на фото и видеокамеру. Но недалеко проехали. Едва пробарабанила дрезинка по выходным стрелкам станции, Павел крикнул: «Смотрите, семафор!» И правда, в кустах, облокотившись на перевёрнутый вагон ПВ-40, лежал семафор с красным крылом. Вот те на! Дорога-то капитальная была, даже с семафорами. Согласитесь, далеко не на каждой узкоколейке такие раритеты встречаются! Жаль только, что семафор был повален. Сфотографировали, конечно, но эффект не тот. Стоило только представить, как бы смотрелось ярко-красное крыло среди жёлтых берёз справа от накатанного магистрального пути…
На втором километре узкоколейка пересекла нефтепровод, ещё через километр справа и слева показались спрятанные среди кустов «пионерочные» гаражи. «Ага! А вот и нелегальный «гаражный кооператив», – догадались мы. Здесь, видно, сразу строились те, кого на режимной территории особо не жаловали.
А вот и знакомый путепровод. Наверху с шумом проносятся редкие автомобили. Ещё несколько часов назад мы с завистью смотрели оттуда вниз, на блестящие рельсы, теперь же сами едем по ним. Ура! Вперёд, в заповедную глушь, в покрытый багрянцем осенний лес, по Синдорской узкоколейной дороге, доступной далеко не всем. «Красиво, но главное по своей воле здесь очутиться!» – вовремя заметил Павел. А «пионерка», виляя на выбросах, с весёлым звоном стыков неслась в лесную глушь. Путепровод остался далеко позади, мы мчались по единственной магистрали, единственной дороге в тот далёкий и труднодоступный лес. Путь был хорошим, колея соблюдалась везде, несмотря на подгнившие шпалы и выбросы. В Сысоле путевые работы проводились куда чаще, но ехалось в Синдоре веселее. Наверное, потому, что дорога была прямая!
На седьмом километре влево от пути побежала через лес уверенная тропинка. За деревьями виднелось поле, там должна была находиться брошенная комяцкая деревушка Синдор, давшая название и железнодорожной станции, и расположившейся возле неё колонии, и узкоколейке. По словам начальника подразделения, в ней оставалось три нежилых, но более или менее крепких дома, в которых изредка ночуют охотники. Через несколько сот метров мы выскочили на большой деревянный мост через реку Вис. Слева – старая насыпь с останками сгнившего моста, за телефонной линией – ещё один ветхий деревянный, непривычно горбатый мост автозимника. Вообще Синдорская узкоколейка работает круглогодично. Как нам удалось выяснить, пролегающий слева зимник – довольно короткий и редко используемый. До Глубинки он однозначно не доходит, теряется где-то среди обширных, «стерегущих» лагерь болот.
За Висом когда-то узкоколейку перегораживал красный шлагбаум, здесь размещался контрольный пост, через который «лишних» людей не пускали. И смысл был: дальше в лес можно было попасть только по узкоколейке. Сейчас от поста не осталось и следа, шлагбаум же был вечно открыт. Не тот стал режим, слабеет охрана.
За шлагбаумом начался низкий заболоченный лес. Где-то там, справа, находилось в лесах огромное Синдорское озеро: километров 10 в длину, и 3–4 в ширину. Когда-то на его берегах активно рубили лес, сейчас же озеро и прилегающая к нему территория объявлены природным заказником.
На 12-м км первый раздельный пункт – Первый разъезд, больше известный под названием Нулевая. От разъезда остались только входная стрелка и короткий тупик, занятый автомотрисой ТУ6П с полустёртой надписью «Глубинка» на борту, используемой в качестве ночлега охотников. Внутри длинного салона были размещены: лавка, дощатый стол, печка-«буржуйка». В выходной горловине разъезда стояла кабина тепловоза ТУ2мк с зарешеченными окнами. А дальше, в кривой – семафор! На этот раз вполне комплектный, стоячий, с простреленным красным крылом.
Фотостоп у семафора занял немало времени, и, двигаясь по следующей за разъездом прямой, мы вскоре обнаружили догоняющую нас местную «пионерку».
– Что делать-то, снимать с рельсов и пропускать её? – посоветовался я с сидящим рядом Ильёй.
– Пропускай, кто его знает, где тут ближайшая стрелка!
Но сидящий на «пионерке» мужик замахал руками: «Не снимайте, я до Двойки,
недалеко осталось!» Не надо так не надо, поехали впереди, стараясь нажимать изо всех сил. Не то, чтобы дрезинка не тянула, просто страшно было по незнакомой узкоколейке лететь! За высоким сосновым бугром началось маленькое моховое болотце, на котором узкоколейка расплылась чередой разномастных выбросов. Замедлив скорость, мы увидели, как из-за следующего бугра показалась встречная «пионерка» со включённой фарой. Ну, теперь однозначно разъезжаться надо.
Аккуратно подкатились друг к другу, остановились. Встречная дрезина была значительно массивнее и длиннее нашей, кроме того, была загружена путевым инструментом. Спрыгнули с неё четыре зека и пожилой офицер в военном бушлате. Поздоровались, выяснили, кто и откуда. Оказалось, это бригада синдорских путейцев, возвращающаяся с работ.
– А вы что, мужики, правда, из Москвы? – усомнился один из зэков.
– Из Москвы, а что? – удивился недоверию я.
– Да не может быть! Чтобы в эту глушь, да по своей воле… Ну, ты вот откуда из Москвы? – продолжил зэк.
– Из Перово.
– А какой кинотеатр рядом с метро «Перово»?
– Ну, я не совсем из Перово, там в кино не ходил, а у нас возле «Новогиреево» – «Киргизия».
– В натуре москвич!
–А ты-то откуда знаешь?
– Да я сам из Перово, земляк! Вот год с небольшим ещё осталось… Мужики, а сфотографируйте меня на память! Выйду – фотку подарите!
- Нет, мы уж лучше тебе сюда пришлём, – ответил Павел, взяв фотоаппарат.
Разговор продолжил сопровождающий дорожников офицер:
– А начальник Глубинки точно в курсе, что вы к нему едете?
– Начальник обещал предупредить.
– Ну, ладно, а то не только не пустит, а и задержать может. У него там с посторонними строго! Вы, кстати, на 26-м, после карьера, аккуратнее будьте. Там сцепы на перегоне стоят, видно, утром тепловоз потерял. Мы-то раньше этого места работали, издалека видели.
Пока снимали нашу и попутную «пионерки», чтобы пропустить тяжеленную «шаланду» путейцев, офицер со следовавшим за нами мужичком обсуждали последнюю насущную узкоколейную тему:
– Говорят, начальник велел все пионерки на УЖД зарегистрировать и номера приделать, а нелегальные на линию не выпускать. Штрафовать, отбирать, вплоть до задержания.
– Да, так у половины мужиков отберут дрезины. Что теперь, пешком в лес на охоту ходить?
Разъехавшись, продолжили свой путь. Вскоре впереди показалась стрелка ведущей вправо от магистрали ветки. Мы прошли её по прямой, а следующий за нами мужичок переставил дрезину на бок и медленно укатил в лес. Ветка эта, как нам уже рассказали, когда-то была длинной, до 12 километров. Сейчас же от неё остался полуторакилометровый «аппендицит», ведущий на турбазу учреждения М-222, находящуюся на месте старой зоны «Двойки» на берегу речки Угъюм, в трёх километрах от берега Синдорского озера. Турбаза явно была непростая. Одно только то, что иного пути, как по УЖД, на неё не было, заставляло задуматься. Нам же начальник там «особо гулять» не велел, чтобы не привлекать лишнего внимания. По его словам, на турбазе отдыхал то ли главный прокурор Республики Коми, то ли какая-то другая местная «шишка».
На 18-м км узкоколейка пересекла приток речки Угъюм. Местные этот мост «мостом через Угъюм» и называли. Может, это был Малый Угъюм, а тот Большой, мы в подробности не вдавались. Мост был из свежего бруса, недавно откапиталенный. Речка довольно широкая, течения не заметно. Берега низкие, заболоченные, тихая чёрная вода растворялась в зарослях камышей, плавно переходящих в низкорослый сосновый лес. А за мостом на насыпи стояла кабина мотовоза ЭСУ1.
За мостом через Угъюм начались болота. Те самые непроходимые болота, о которых нам рассказывали. Узкоколейка шла через огромное безлесное пространство пушистых кочек, топкого мохового ковра и прогалин с чёрной болотной водой по гати. Местами шпалы утопали в болотной жиже. Насыпи здесь не было вообще, под шпалами шли продольные лаги, под ними ещё какие-то старые гнилые брёвна, и так далее. Путь, по сути, плавал в болоте, усиливали его конструкцию кустарник и карликовые деревца, выросшие по краю древесного навала.
На 25-м км за небольшим мостком узкоколейка вылезла на песчаный бугор. Здесь находилась входная стрелка Второго разъезда. Путь вёл в балластный карьер. Судя по отсутствию наката и поваленным деревцам, он давно не использовался. Выходной стрелки разъезда не было, путь бывшей объездной заканчивался тупиком.
Вскоре за разъездом мы увидели стоящие на магистрали сцепы. Аккуратно подъезжая, размышляли: «Сцепов, похоже, не больше двух. Снимем «пионерку» и прокатим их назад. Интересно, как это тепловоз умудрился потерять хвост, и не заметить?»
Чем ближе мы оказывались к вагонам, тем интереснее вырисовывалась впереди картина. Тепловоз-то не потерял сцепы, а отцепил. Потому что улетели они у него с рельсов, причём хорошо улетели! За первым сцепом лежали перевёрнутые тележки, выкатившиеся колёсные пары, перегородившая насыпь рама с кониками. Одним словом – груда металла, разворотившая насыпь. Все детали были от второго с конца поезда сцепа, который попросту рассыпался по пути. Ну и что теперь делать? Вариант один – обтаскивать, не ждать же у моря погоды. Когда-то этот завал, конечно, разберут, но шансов попасть в Глубинку засветло у нас уже явно не будет.
Насыпь, как назло, была узкой, а с боков – болото. Пришлось притащить несколько шпал и катить «пионерку» одним колесом по насыпи, вторым – по положенным в болото шпалам, протискиваясь между кониками и плакучими жёлтыми берёзками. Потом затаскивать дрезину на раму перегородившего насыпь сцепа, по тем же шпалам, выковырянным из болота, скатывать на путь, и, прокатив через остаток завала, ставить на рельсы. Наконец, обнос завершился, и, стряхнув с лица капельки пота, я завёл двигатель. Путь свободен!
За кривой 28-го км шла длинная прямая, в конце которой в коридоре жёлтого осеннего леса светила фара встречной единицы. «Пионерка», наверное», – подумал я, но ошибся: навстречу шёл тепловоз. Подобрав наиболее приглянувшееся место, в котором лес буквально играл сочными красками осени, мы скатили дрезину с насыпи в заросшую мхом канаву и стали ждать прохода поезда. Из-за жёлтых берёз показался синий капот с красными полосами. ТУ6А. На передней площадке, съёжившись, словно воробьи от встречного ветра, сидели пять зэков. Кабина тоже была полна спецконтингента, на фоне которого вырисовывалась зелёная фуражка конвойного офицера. За тепловозом шла переделанная в платформу половинка сцепа, на которой в несколько ровных рядов на корточках сидели з/к. Весь этот поезд напоминал картинку времён Великой Отечественной войны: военнопленных везут восстанавливать путь, подорванный партизанами.
– О! Так это никак восстановительный поезд на разбор завала пошёл! – обменялись мы полученными впечатлениями.
– Восстановительный?! А где же у них подъёмный кран?
– А ты посчитай, сколько там зэков сидело, не меньше двадцати, им и кран не нужен, они сейчас ручками всё это быстренько поднимут и на рельсы поставят!
– А тепловоз глубинский, кстати, тот самый ТУ6А-1674, что они из Межога привезли!
– Точно!
В конце прямой была Третья стрелка. Путь направо заманчиво уходил в кривую.
- Странно, тут накат, а начальник сказал, что на Переломный линию разобрали?!
– Может, после Глубинки проверим, если время останется?
– Можно и проверить. Мог ведь и обмануть, чтобы не совались мы туда. Вдруг у них на Переломном «зона» брошенная осталась!
Вообще схема Синдорской дороги до недавнего времени представляла собой подобие «вилки». Выходящая из Синдора магистраль перед Глубинкой разветвлялась на три направления. Ветка № 6 шла за Глубинку прямо на восток ещё километров двадцать, упираясь в реку Нившеру. Ветка № 3 вела на юго-восток, в колонию Переломный, и дальше на восток, а потом на юг. Максимальное удаление от Синдора по этой ветке составляло 80 км. И наконец, 4-я ветка, перерастающая в магистраль № 2, шла на северо-восток, в вахтовый посёлок Нившера (это 65 км от Синдора), и немного дальше, где разветвлялась на ветки 2а и 2б. Увы, большинство путей к нашему приезду уже было разобрано.
И снова коридор жёлто-зелёных берёз и красных осин, вдавленные в топкий грунт блестящие рельсы узкоколейки. Через несколько километров живописной дороги мы попали на Четвёртую стрелку, где ведущий налево путь шёл на ликвидированный посёлок Нившера. Со слов начальника, и до Нившеры рельсы уже не доходили. В том направлении велись основные лесозаготовки колонии Глубинка, вследствие чего километров 15–20 линии сохранялось и использовалось для вывозки леса, дальняя же часть ветки была разобрана в 2006–2007 годах во время сокращения неиспользуемого железнодорожного хозяйства.
А за Четвёртой стрелкой дорога снова была занята. На пути стоял хвост порожняка, во главе которого виднелся красный тепловоз. Закатив дрезину на бок, мы немного подождали, пока состав куда-нибудь уедет, но тот явно не торопился. Решив разведать обстановку, мы с Ильёй отправились к сцепам пешком.
Тепловоз с порожняком стоял на краю свежей делянки. Тут же находился старенький челюстной погрузчик, бригада из пяти приехавших с тепловозом спецпоселенцев готовилась к погрузке на магистрали, при этом особо не торопилась. (Да и куда?) На краю насыпи горел костёр, над ним висел огромный котёл, содержимое которого было скрыто массивной чугунной крышкой. Один из зэков сидел у костра, трое – рядом на сцепах, ещё один – в погрузчике. Никаких военных в поле зрения нам не попалось, поэтому стали обращаться напрямую к «работникам»:
– Здорово, мужики!
– Здорово!
– Вы здесь долго грузиться-то будете?
– Ну, часа четыре, не меньше.
– Так, а как бы нам в Глубинку на «пионерке» проехать?
– А где «пионерка»?
– Вон, на 4-й стрелке стоит.
– Ну, ладно, давай сейчас пропустим вас… Эй! Иди заводи тепловоз!
Один из осужденных полез в кабину тепловоза, двое других засвистели оператору погрузчика, мол, давай убирай со сцепов «клешни». Погрузчик затарахтел, убрал в сторону захват, стоящий на сцепах зэк махнул машинисту. Выкрашенный в цвет российского флага тепловоз ТУ6А коротко свистнул и рывком тронул сцепы назад. Буфера грохнули, завибрировали рамы с кониками, состав покатился к стрелке. Мы с Ильёй залезли на площадку тепловоза и смотрели с неё, как вереница порожних сцепов, извиваясь на корявых рельсах, движется вперёд. Двое зэков так и ехали на сцепах, не боясь свалиться с них под колёса. Один из них спрыгнул у дрезины переводить стрелку, а второй так и остался на составе. Пропустив нас, тепловоз занял прежнюю позицию. А мы под грохот стыков уже морально готовились к прибытию в колонию, которая виднелась в конце прямой.
«УФСИН России по Республике Коми. ФГУ ОИК-41 КП-43. Глубинка. Княжпогостский район», – гласила установленная на въезде в колонию стела. Тому, кто, к счастью, не знаком с лагерной аббревиатурой, поясню: ОИК – объединение исправительных колоний, КП – колония-поселение. Лагерь уютно (если этот термин может быть применён к «зоне») расположился на поляне посреди густого лиственного леса. Пройдя небольшую кривую у белого здания с вывеской «пекарня», у которого два зэка пилили двуручной пилой дрова в козлах, мы въехали на главный путь трёхпутной станции. Правый боковой путь был занят составом гружёных сцепов, с левого же сразу после нашего прибытия отправилась местная «пионерка» в Синдор.
Остановились перед свежевыкрашенной в красный цвет кирпичной двухэтажной диспетчерской с надписью «УЖД. Станция Локчим». Здание окружал комплекс сарайчиков и прочих хозяйственных построек, от низкой пассажирской платформы начиналась тропинка, ведущая через лужок с пасущимися на нём жирными грязно-розовыми свиньями к расположенной за сплошным дощатым забором с колючей проволокой «зоне». По тропинке к нам уже спешил молодой лейтенант, сразу же обратившийся с вопросами. Выслушав объяснение, велел видео- и фотоаппаратуру пока убрать, Паше и Илье оставаться у дрезины, мне же (как водителю вторгшегося на их территорию транспортного средства) следовать за ним к начальнику колонии.
И я зашагал за лейтенантом по выцветшим деревянным мостовым к забору. Внутри ограждения стояло несколько бараков. Возле одного из них зевал на солнышке вертухай, у другого трое осужденных развешивали на верёвках постиранные спецовки. Пройдя через КПП, мы направились в один из бараков, имевший наиболее ухоженный вид. Сразу за входной дверью стояла низенькая перегородка, за которой, развалясь на стуле, поджидал нас «кум» собственной персоной.
– Ну, и кто такие, зачем прибыли? – как-то без энтузиазма спросил он у меня.
– Из музея железнодорожного, изучаем вашу узкоколейку. Приехали с разрешения подполковника такого-то, вас он, кстати, обещал предупредить.
– Ну, он-то предупредил, ты сам расскажи, что и зачем. Документы-то есть?
Проверив паспорт, начальник «зоны» уточнил, что мы хотим в Глубинке посмотреть и сфотографировать, после чего показал на приведшего меня лейтенанта: «Это мой заместитель… Проводи их по станции, пусть посмотрят всё, что к узкоколейке относится, сфотографируют. Только чтобы осужденные и колония в кадр не попадали!»
Получив «добро», мы отправились назад на станцию. Помимо трёх приёмо-отправочных путей, здесь имелись два расположенных в разных частях станции треугольника, хозяйственные тупики «зоны». Один шёл к пекарне, другой к свинарнику, третий вообще скрывался в комплексе сооружений. Его исследовать нам не разрешили, потому что вёл в место большого скопления заключённых. Оно и понятно, жизнь «зоны» и её хозяйство нам демонстрировать не собирались. Четвёртый путь станции, проходящий за дежуркой, оказался сквозным, но был в разных частях заставлен различным подвижным составом. Цистерны, несколько разбитых классных вагонов, жёлтый демиховский дозатор… Главное, стоял на нём остов синенькой автодрезины ПД1. Судя по останкам капота, в последнее время вместо родного «ГАЗ-51» на неё был установлен двигатель от автомобиля «ЗИЛ».
На одном из треугольников мы обнаружили классный вагон ПВ-40 в достаточно приличном состоянии. Оказалось, он ходит в составе пассажирского поезда Глубинка – Синдор, который назначается обычно раз в неделю. В выходной горловине станции стоял «живой», но очень помятый с виду тепловоз. Оранжевый капот, синяя кабина, без поручня на передней площадке, без обоих метельников и нескольких дверц капота. Однако со шторками внутри! Оказалось, это второй глубинский тепловоз ТУ8-503. Тепловоз загораживал выход со стации на 6-ю ветку, являвшуюся продолжением закончившейся здесь магистрали.
Нельзя было ни обратить внимания на то, что по всей «зоне» и прилегающей к ней территории в больших количествах бродили жирные откормленные хрюшки, некоторые размером с небольшого телёнка. Они либо просто валялись в грязи, либо что-то увлечённо рыли жирными пятачками в земле, при этом возбуждённо хрюкая. Не боялись они заходить и на край леса. «Странно, – подумали мы. – То ли звери «зону» за километр обходят, то ли волки сами этих «кабанов» боятся. 
Закончив осмотр станции, мы попрощались с лейтенантом и отправились в обратный путь. Тем временем погода испортилась. Серое небо ещё потемнело, нахмурилось, из набежавшей тучи посыпались на землю капли дождя. Давно мы его, кстати, не наблюдали, уже больше суток!
Мокрый тепловоз красно-сине-белого цвета по-прежнему стоял на магистрали. Погрузка за прошедшие полтора часа не сильно продвинулась – погрузили всего один сцеп. На этот раз договариваться с зэками пошёл Павел. «Паш, дай им пачку сигарет, чтобы не совсем за просто так манёвры-то делали», посоветовал я ему. Дождь зарядил с новой силой. Облачившись в плащи, мы с Ильёй смотрели, как зэки в мокрых чёрных телогрейках запрыгали по сцепам. Тепловоз завёлся, и плавно начал осаживать состав за Четвёртую стрелку.
Ехать под дождём было тяжело. Во-первых, мокро и холодно, во-вторых, плащ сковывал движения. «Пионерка» медленно катила по узкоколейке обратно, в сторону Синдора. Перед кривой 32-го км что-то вдруг подсказало мне сбросить газ. Это нас и спасло, поскольку, только мы вошли в кривую, из-за кустов показался знакомый тепловоз, толкающий впереди полусцеп с зэками. И ведь именно в кривой! Хорошо, сидящие впереди з/к сразу заметили нас, стали свистеть и махать машинисту. Тот из-за толчеи в кабине навряд ли имел хороший обзор пути. Но, услышав свист, стал тормозить, практически остановился. Мы же быстро соскочили с дрезины и, напрягая все мышцы, стали сталкивать её с пути. Тут было уже не до съёмок. Наконец дрезинка ушла за габарит, и тепловоз с множеством таращащихся на нас глаз медленно проплыл мимо и скрылся за кривой. «Слава Богу, пронесло!» – произнёс я, только сейчас осознав возможный финал лобового столкновения с тепловозом.
На Третьей стрелке устроили привал. Нужно было переварить события последнего часа, снять и убрать плащи. Дождик прошёл, в небе было пасмурно, но без осадков. Чтобы зря не разворачивать дрезину, я решил прогуляться в направлении Переломного за кривую, посмотреть, далеко ли лежат рельсы. Увы, чем дальше я шёл, тем слабее становился накат. За кривой на пути стояла сошедшая с рельсов платформа, дальше рельсы заканчивались. В направлении Переломного шла заросшая, с выдранными шпалами насыпь. Увы, здесь мы на пару лет опоздали. Местные говорили, что в 2006 году за Переломный ещё можно было уехать на дрезине до самого конца узкоколейки, за 80 км от Синдора.
– А что если нам на Нившеру пойти? - предложил Илья.
– А Начальник только до Глубинки разрешил, стоит ли? – заметил Павел.
Неудача с Переломным расстроила меня, и я решил поддержать Илью: «Поехали! Зэки, что на погрузке, нас вряд ли просекут, да если и увидят, им скорее всего всё равно. Попробуем исследовать то направление, ну, а если что не так – вернёмся».
За Четвёртой стрелкой была длинная крутая кривая, дальше пошёл ровный путь в коридоре склонившихся деревьев. Лес шёл низкий, приболоченный, состоящий в основном из берёз, утопавших корнями во мхе. За мостом через речку Локчим (вот откуда взялось название станции в Глубинке) узкоколейка выскочила на сухой бугор, на котором располагалась длинная правая кривая. Прямо шла насыпь разобранной 5-й ветки, в канаве у бывшей стрелки валялся кузов зелёной пассажирской дрезины ПД1.
Кривую украшал «красный куст» – скопление молоденьких берёз и осин, выделявшихся ярким красно-жёлтым пятном среди желтеющего лиственного и тёмно-зелёного хвойного леса. Плавно проследовав кривую, мы остановились. Впереди, менее чем в километре, прямо на насыпи горел костёр, возле которого в колее чернели силуэты людей. «Наверное, это зэки, отработав на лесозаготовках, ждут тепловоз», – подумали мы. Стоит ли встречаться с ними? Наверное, нет. Там наверняка есть вертухай, который может заинтересоваться нами, а разрешения на этот перегон у нас нет. Жаль, что на Нившеру до конца не доехали, но что поделать. Хорошо, что в Глубинку пустили! По общему согласию мы развернули дрезину и шустро отправились в обратный путь, чтобы не встретить тепловоз из Глубинки, который ждут у костра з/к.
И вновь впереди магистраль. Смеркается, жёлтый лес постепенно погружается в темноту, только белеют впереди две неровные нитки рельсов, отражая последний свет серого, покрытого облаками неба. Холодает. Короткий сентябрьский день подошёл к концу, наступает чёрная осенняя ночь. Всё ярче светит вперёд фара, освещая насыпь узкоколейки, пробивая лучом ползущий с болот лёгкий туман.
Удивительно, в сумерках мы пролетели место дневной аварии, даже не заметив его. Хорошо зэки поработали, никаких следов. Темнота застала нас за стрелкой карьера, когда последняя светлая полоска неба скрылась далеко впереди, на линии горизонта, в конце ведущей на запад прямой.
– Ночевать где, на Угъюме будем? – посоветовался я с попутчиками.
– Что-то там, на Угъюме этом, и палатку поставить негде. Кругом болото. Если только прямо у рельсов на насыпи… – поразмыслил Илья.
– А давайте в мотрисе ТУ6П на Нулевой заночуем, – предложил Павел, там и печка есть, и лавка. Палатку-то в темноте ставить уж больно не хочется.
– Мысль хорошая, главное только, чтобы там свободно было, и никто ночью не припёрся.
Где-то между Двойкой и Нулевой начался мелкий моросящий дождь. Под монотонный звон стыков дрожал рыскающий в ночи луч света дрезинной фары. Наконец высветил он впереди мачту закрытого семафора Нулевой. Мотриса оказалась пуста, и мы были этому рады. Повторять подвиг ночёвки под Копсой не хотелось. Быстренько скинули дрезину с рельсов, занесли в мотрису вещи. Изловчившись, я умудрился подвесить под потолок фонарик. В помещении стало светло и уютно. С водой для ужина проблем не было: заболоченный лес был полон воды. Оставалось растопить печку. Нарушая тишину ночи пронзительным треском, взревела бензопила, и вскоре на подножке мотрисы образовался штабель маленьких полешек, напиленных под размер печки. Но печка оказалась не очень удачной. Она была маленькая, плохо тянула и быстро остывала. Да и дрова были отсыревшие. Дыма от них было много, а толку мало. Измучившись, мы кое-как натопили помещение, но о готовке на печке речи быть не могло. Вода в котелке только грелась, даже не думая закипать.
В начале двенадцатого в Синдор прошёл груз. В пелене дождя вынырнули из-за кривой две фары. По соседнему пути прошествовал локомотив, под вибрирующий шум дизеля проползли мимо тяжёлые сцепы. После прохода состава я вдруг вспомнил, что синдорский ТУ6А-3367, грузившийся у Глубинки, был развёрнут в другую сторону, да и фара у него спереди была одна! Кто же тогда проехал мимо?
Умудрённые вчерашним опытом, утром с печкой заморачиваться не стали. Выгребя дрова на улицу, я развёл костёр в колее ржавого бокового пути разъезда. Позавтракав, мы решили не сразу держать путь на Синдор, а взглянуть хоть краем глаза на загадочную турбазу. Небо было по-прежнему хмурое, но без дождя. Перекинув дрезину на зашитой стрелке Двойки, мы поехали по ветке. Путь на ржавых восемнадцатых рельсах шёл по болоту. Местами рельсы погружались в тёмную торфяную воду. Шпалы были гнилыми, кое-где вообще отсутствовали, в наиболее ужасных участках пути просматривались следы кустарного ремонта, видно, путь здесь не держал даже дрезины. Через километр слева пошла разобранная объездная. Не дожидаясь её конца, путь резко повернул влево и ломаной кривой пошёл напролом в лес. Это был уже откровенный ус. После правой кривой показалась турбаза. Рельсы заканчивались на краю полянки с разбросанными по ней домишками, за поляной в лесной полосе угадывалось русло речки Угъюм. Из трубы одного из домов тянулся в небо столб густого белого дыма, видно, кто-то только начал растапливать печку. Людей видно не было, только рыжий охотничий пёс выскочил из травы, несколько раз гавкнул на нас и замер на месте. Убедившись, что комплекс строений не представляет для нас интереса (сараи все деревянные, кабин и прочих остатков подвижного состава УЖД нет), не дожидаясь, пока обнаружат, мы развернули дрезину и поехали в Синдор. 
Утром что-то ни порожняка, ни дорожников видно не было. Впрочем, дорожники могли проскочить по магистрали, пока мы ездили на турбазу. Одна лишь «пионерка» встретилась нам у моста через реку Вис. Вот и поваленный семафор, снегоочиститель у стрелочного поста на боковом пути. Синдор, прибыли. Сбросив газ, я медленно прокатился по станции. У диспетчерской стоял синий тепловоз. Ба, да это тот самый глубинский 1674, который вчера на аварию ездил. Так вот, значит, кто мимо нас ночью прошёл. По всей видимости, у зэков на 3367 с погрузкой вчера не сложилось, и они остались в Глубинке, этот же тепловоз пошёл с грузом, который вчера стоял на станции Локчим.
А трое зэков по-прежнему чинили снегоочиститель со снятым плугом. Рядом стояла культурная «пионерка» с мягкими сиденьями. У диспетчерской два зэка ломали какие-то доски и жгли костерок. Пока мы грузили «пионерку» в УАЗик, из диспетчерской вышла бригада тепловоза и сделала манёвры, выставив локомотив на дальний путь станции. Прицепившись к порожняку, тепловоз чихнул и заглох. И снова на станции воцарилась тишина, нарушаемая только треском ломаемых досок.
Встретив начальника подразделения и поблагодарив его за поездку, мы отправились в Синдорский лесхоз, в котором работал нынче бывший начальник Синдорской УЖД Геннадий Александрович Чумаков. Мужик он оказался толковый и рассказал нам немало сведений не только про местную УЖД, но и про вторую узкоколейку учреждения М-222, находившуюся в посёлке Ветью на реке Вымь километрах в шестидесяти на север от Емвы.
Как я уже говорил, Синдорская УЖД была основана в 1937 году. Она является самой старой лесовозной узкоколейкой в окрестностях, первой УЖД Устьвымьлага (лагерная «столица» – посёлок Вожаёль на реке Весляна), будущего учреждения АН-243, впоследствии переименованного в М-222. Если заглянуть на страницы истории, можно легко догадаться, что начало Синдорской УЖД самым прямым образом связано со строительством железной дороги Котлас – Воркута. Это первые лесозаготовки, первые шпалы печально знаменитой Северо-Печорской магистрали.
Идея строительства в Коми железной дороги, необходимой для промышленного освоения европейского северо-востока страны, возникла еще в годы гражданской войны, когда донбасский уголь и бакинская нефть находились в руках белогвардейцев. Еще в конце 1918 года ВСНХ были организованы предварительные изыскания на линии Москва – Ухта. В 1918–1922 годах проводились рекогносцировочные изыскательские работы по направлениям Коноша – Кожва, Кострома – Пинюг – Усть-Сысольск. 8 июня 1929 года силами двух тысяч заключенных Северного лагеря, входившего в состав УСЕВЛОНа (Управления северных лагерей особого назначения) ОПТУ СССР, началось строительство дороги Пинюг – Усть-Сысольск протяженностью 296 километров. Но дорога так и не была построена: в 1931 году работы были приостановлены, а строители-заключенные переброшены на строительство Беломоро-Балтийского канала.
28 октября 1937 года Совнарком СССР принял постановление № 1952-343 о строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали через населенные пункты Коноша – Вельск – Котлас – Княжпогост – Чибью – Кожва – Воркута. Но строительство уже велось, его начали ещё в 1936 году по результатам предварительных проектно-изыскательских работ на участке Коноша – Кожва. Сооружение магистрали начали в районе Княжпогоста 15 000 заключенных Транспортного отделения Ухтпечлага НКВД. Для этого были организованы три строительных участка. В декабре 1936 года заключенные прорубили первую просеку в тайге, в апреле 1937-го начали строить земляную насыпь.
12 мая 1937 года на левом берегу реки Вымь, у Княжпогоста, на специально построенном береговом двухъярусном пирсе, с баржи, доставленной по высокой воде после ледохода, были разгружены два паровоза серии ОД № 724 и № 2228, а также 63 платформы и 5 старых крытых вагонов, привезенных с канала Волга – Москва. На другой день паровоз ОД № 724 был собран и экипирован, и 14 мая 1937 года на Северо-Печорской магистрали началось движение. В течение всего первого года строительства каждое утро в 5 часов из Княжпогоста отправлялся первый паровоз, толкая перед собой платформы, нагруженные шпалами и рельсами. Этот укладочный поезд проходил до конца готового пути. В 6 часов к месту работ отправлялся второй паровоз с платформами, на которых везли заключённых.
В январе 1938-го первые рельсы дошли до станции Ропча, а в октябре того же года – до станции Чиньяворык. Дорогу строили через непроходимую тайгу и тундру, через районы вечной мерзлоты, для того чтобы открыть доступ к огромным богатствам, таящимся в недрах далекого Севера. Северо-Печорская магистраль, как большинство подобных строек ГУЛАГа, воздвигнута на костях заключённых. «По тундре, по железной дороге…» – строки старой «зековской» песни, песни тех лет. Это память о той Коми АССР, которая наряду с Колымой, Магаданом, Норильском и Карагиндой являлась одним из самых больших островов «Архипелага ГУЛАГ».
Печорская магистраль и сейчас пролегает по безлюдным районам, большинство расположенных на ней «населённых пунктов» – «зоны». Но вернёмся к Синдору. В 40-е годы протяжённость узкоколейной дороги не превышала 10 км, лесоразработки велись по западному берегу Синдорского озера. По словам охотников, в лесах с этой стороны озера ещё можно обнаружить следы старых насыпей, теряющихся в болотах.
В начале 50-х годов узкоколейка пересекла речку Вис, обогнула Синдорское озеро. В эти годы из сети хаотично разбросанных по лесному массиву веток и усов начала сформировываться существующая магистраль дороги. В 50-х годах протяжённость магистрали составляла 16 км. Узкоколейка вела в колонию Двойка, расположенную на реке Угъюм. На узкоколейной дороге существовали постоянные раздельные путнкты: станция Синдор, разъезд Нулевая и разъезд Двойка, оборудованные входными семафорами. На Двойке входной стоял у нынешней стрелки на 16-м км, он был один, поскольку этим раздельным пунктом магистраль дороги тогда и заканчивалась. На станции и разъездах велось круглосуточное дежурство, имелись пункты экипировки паровозов водой и дровами. Лесозаготовки велись на 1-й ветке, ведущей от Нулевой на юго-восток, и 2-й ветке, тянущейся от Двойки на юго-запад.
В конце 50-х годов строительство магистрали УЖД продолжилось. В начале 60-х на 38-м км появилась колония Глубинка, к началу 70-х на 3-й ветке открылась колония Переломный. В конце 70-х годов от 4-й ветки, ведущей с 36-го км на север, начала строиться магистраль № 2. Она вела в вахтовый посёлок Нившера, расположенный на берегу одноимённой реки. В 80-х годах Нившеру хотели превратить из временного филиала ИТК-4 (Глубинка) в постоянную самостоятельную «зону», но эти планы так и не осуществились.
Найти в Синдоре машинистов, заставших эпоху паровозов, мы не смогли. Да и первые тепловозы ТУ4 уже мало кто помнит. А вот пришедшие им на смену ТУ6А и ТУ7 знают все. Депо на УЖД было два: большое, основное на 8 единиц в Синдоре и маленькое в Переломном. Собственные локомотивы были и в Глубинке, но там депо никогда не было. При необходимости производства сложного ремонта локомотив отправляли в Синдор. Геннадий Александрович вспоминает, что в 1991 году на УЖД эксплуатировалось ежедневно порядка 30 единиц. 4 ТУ6А и 3 ТУ7 базировались в Глубинке, 3 ТУ6А и 3 ТУ7 в Переломном, пассажирский тепловоз ТУ8-265, ТУ6А-2834 дорожников, ТУ6Д-334 с установленным вместо крана сварочным аппаратом и 3 магистральных ТУ7 – в Синдоре. Помимо этого, в запасе УЖД постоянно находились 3 ТУ7 и 3 ТУ8. Обычно, это были ещё не расконсервированные, только что полученные с завода локомотивы. Помимо перечисленного, в Глубинке и Переломном имелось по одной автомотрисе ТУ6П. В народе их звали автобусами. В Переломном была ЭСУ1 войсковиков. А на Нившере базировался дорстройучасток, занимавшийся строительством веток 2а и 2б. В его распоряжении имелись тепловоз ТУ8 и две электростанции ЭСУ2а с путеукладчиками. Кстати, с применением путеукладчиков только ветки за Нившерой и строились. Весь «юг», например, за Переломным, был построен заключёнными вручную. Ещё в хозяйстве УЖД имелись три ЭСУ: одна ЭСУ1 и две ЭСУ2а, используемые в качестве мотовозов. Частенько благодаря обширной кабине эти единицы занимались пассажирскими перевозками. Одна из ЭСУ, как правило, постоянно дежурила в Глубинке. Её кабина, по словам Чумакова, была брошена на тринадцотом километре 6-й ветки, что ведёт за Глубинку в сторону 101-го квартала (Знать бы про это вчера!)
Вагонный парк дороги насчитывал 168 сцепов. Тепловозы ТУ7 возили по магистрали составы по 8–12 сцепов, годовой объём вывозки составлял 300 тыс. куб. м.
Самое длинное плечо вывозки леса было с Переломного. Сама ИТК-3 (Переломный) находилась от Синдора в 48 км, а ветки шли ещё далеко, за речку Пугдым. За Переломным были разъезды Цыганка, Армянка, Лезгинка, на 32-м км от 3-й ветки начиналась ветка 3а. В итоге до самого «края» лесоразработок от Синдора нужно было ехать целых 80 км.
В марте 1998 года Переломный закрыли. «Зону» сократили в связи с выработкой лесфонда на 3-й ветке. С тех пор регулярного движения по ветке за Переломный не было. Пути лежали до самого конца, но ездили по ним лишь местные жители и сотрудники учреждения в лес на «пионерках». Приблизительно тогда же прекратилась вывозка леса из-за Нившеры. В 2000-х годах лес возили со 101-го квартала (это за Глубинкой) и со 2-й магистрали (на Нившеру). Тепловозный парк не обновлялся уже много лет, его резервы истощены. Поэтому и катаются синдорцы по Коми и соседним областям в поисках узкоколейных локомотивов и запчастей к ним. Хоть и низкие объёмы перевозок, хоть и нет обновления парка, закрывать Синдорскую узкоколейку учреждение М-222 не собирается.
Что же касается других узкоколейных железных дорог подразделения АН-243, то их было две. УЖД в посёлке Ветью была чуть меньше Синдорской по протяжённости. Пути этой узкоколейной дороги уходили от центрального посёлка в леса на 70 и более км, по дороге были посёлки-колонии Орсъю и Ирва. Подвижной состав Ветьюнской УЖД был аналогичен Синдорской. Причём, судя по отправкам с завода, количеством не уступал. Но в 1990 году вывозка леса по Ветьюнской УЖД стала резко сокращаться. Лесоразработки переводили на автовывозку, и через пару лет вывозка леса по УЖД вообще прекратилась. Лесные «зоны» ликвидировали, узкоколейку бросили. Несколько лет лежали в лесах ржавые рельсы без действия, а в 2005 году дорогу начали разбирать, восстановив последний пригодный к эксплуатации тепловоз. По словам Геннадия Александровича, в 2007 году разборка Ветьюнской УЖД была окончательно завершена.
Ещё одна небольшая УЖД АН-243 начиналась на станции Вежайка участка Микунь – Кослан. Узнать про неё нам удалось лишь то, что закрыта и ликвидирована узкоколейная дорога была в 1985 году..
ПРОДОЛЖЕНИЕ следует..