ПереезД [dot] РУ

Предыдущая часть - Т У Т

С. Костыгов.

ИЛЬЯ - ШОР

А погода налаживалась. Серые тучи разнесло по сторонам, с неба выглянули яркие лучи далёкого солнца. Заискрился мокрый осенний лес по обеим сторонам шоссе, заиграла природа чудными красками золотой осени. Синее небо, чёрный асфальт и насыщенно-жёлтый лес – всего три цвета, но таких, что глаз не оторвать.

Из Синдора мы ехали назад, в сторону Сыктывкара. На дворе был полдень четверга, оставшееся время экспедиции мы могли посвятить посещению ещё одной узкоколейной железной дороге Коми. Выбирать, собственно, было почти не из чего. Либо недействующая УЖД в посёлке Приозёрный под Корт-Кероссом, либо Вёздинская УЖД Усть-Вымского ЛПХ в посёлке Илья-Шор. На последней не так давно были посланцы из Синдора, начальник сказал нам, что дорога цела, вроде не работает, но и не ликвидируется. Во всяком случае, продать два последних рабочих тепловоза в Синдор руководство леспромхоза отказалось. Немного подумав, сделали выбор в пользу Илья-Шора.

Переехав железную дорогу Микунь – Сыктывкар, повернули направо, на Айкино. Пересекли знакомую речку Вымь, вскоре шоссе пошло по берегу Вычегды. В райцентре Айкино мы специально выехали на берег широкой реки, чтобы полюбоваться её просторами.

Вот и поворот в Илья-Шор, разбитый асфальт ведёт нас к железной дороге Котлас – Воркута. На переезде останавливаемся. Двухпутный неэлектрифицированный участок выглядит экзотически. Раритет, таких магистралей в РЖД раз и обчёлся. Все давно уже паутиной электрификации затянули. А эту не успели, и, надеемся, теперь ей это не грозит. Перевозки из Воркуты в последнее десятилетие сильно упали. Леса в Коми уже почти нет, воркутинский уголь с его качеством мало кому нужен. Нефть гонят по трубам, а больше из той тундры возить-то и нечего!

Входной светофор станции Вёздино горел двумя жёлтыми огнями. Значит, принимает станция кого-то на боковой путь с остановкой. Этого кого-то мы, правда, так и не дождались, зато сфотографировали грузовой с 2ТЭ10У, следующий из Микуни на Котлас. За станцией в нашу сторону был подъём, в который мощный тепловоз шёл на высокой позиции, нещадно коптя обоими дизелями синее небо.

А вот и посёлок Илья-Шор. (Напомню, что «шор» по-комяцки – ручей.) По центральной улице проследуем его насквозь и останавливаемся у станции узкоколейки, у ряда замерших на главном пути тепловозов. Ржавые рельсы говорили о том, что движения по дороге нет довольно давно. Позже выяснилось, что вывозка леса была прекращена в ноябре 2007-го, почти уже год назад. Вёздинский ЛП Усть-Вымского ЛПХ закрылся, а оставшееся от него хозяйство ждёт не дождётся, пока его кто-нибудь купит и снова начнёт заготавливать и вывозить лес. Не стал я расстраивать местных, не сказал, что, исходя из практики, купят их не для того, чтобы лес возить, а для того, чтобы всё в металлолом сдать, такова уж горькая правда жизни. Но я отвлёкся.

На станции стояли два рабочих тепловоза ТУ6А-3517 и ТУ6А-2651, и два остова списанных тепловозов ТУ6А и ТУ8. 3517 стоял с деревянным грузопассажирским вагоном завода «Аммендорф» 1950 года постройки. Вагоны этого завода – не редкость на узкоколейках, но все они давно стоят по посёлкам и делянкам в качестве бытовок. Этот же был на своих осях, причём до последнего времени использовался. У бывшего пакгауза, рядом с которым когда-то размещалась посадочная платформа, ржавели два классных вагона ПВ-40 с выбитыми окнами, крытый вагон Демиховского завода. В бывшем локомотивном депо, к которому не вели уже пути, паслись гуси. На краю станции стоял деревянный плужный снегоочиститель. За станцией узкоколейка пересекала ручей и вела на нижний склад лесопункта. На разгрузочном пути стоял состав порожних сцепов. Нижний склад был пустым. Ни одного штабеля леса, только одиноко торчащий посереди засыпанной щепой площадки красный козловой кран.

На выходных стрелках станции, в самом начале магистрали узкоколейки стояло несколько рядов «пионерочных» гаражей. На рельсах от этого места виднелся некоторый накат, видно было, что движение «пионерок» в Илья-Шоре развито.
– Пора и нам на пионерке в лес ехать, – сказал Илья.
– Пора-то пора, да только где машину оставлять?

И действительно, на станции не было ни души, даже поинтересоваться по поводу протяжённости дороги было не у кого. За разъяснениями мы направились в посёлок. Там нам назвали множество адресов машинистов тепловозов, по которым мы сразу же и направились: кто из мужиков попорядочнее окажется, у того машину и оставим. Однако, несмотря на множество «кандидатов», поиски затянулись. Первый машинист Сухарский Виктор выдал нам достаточно много сведений, но пребывал в сильно поддатом состоянии, и оставлять машину у его дома мы побоялись. А больше поговорить у нас ни с кем и не получилось. Иван Истомин уехал на «пионерке» в лес, Валера Шрейдер, со слов соседей практически непьющий мужик, почему-то именно сегодня пришёл в невменяемое состояние и завалился спать, Инсур Нуриев работал путейцем на широкой колее где-то на перегоне, Сергей Аброськин утром уехал на машине в Айкино, а на двери дома Николая Амброзюка висел молчаливый замок. Вот и все машинисты. Исколесив по разъезженным улочкам весь посёлок, мы в растерянности вернулись на станцию. Время – три, если дальше медлить, наступит вечер, но и не бросать же машину просто так, без присмотра.

Хотели мы уже наобум постучаться в крайний к узкоколейке дом с просьбой посторожить сутки машину, как из леса к гаражам подкатила яркая зелёная «пионерка». Слезший с неё мужик, не в пример другим жителям посёлка, сразу же заинтересовался стоящим возле руин РММ чужим «уазиком» и пошёл к нам навстречу. Оказалось, это был возвращающийся из леса Иван Истомин. На Ивана руководство развалившегося лесопункта возложило задачу стеречь и сохранять железнодорожное имущество, поэтому сейчас на узкоколейке его можно было считать главным.

Вёздинская УЖД начала строиться в 1946 году. В 1947 году первый участок дороги был сдан в постоянную эксплуатацию. Первым локомотивом УЖД стал газогенераторный мотовоз МУЗг-4. По данным на 1954 год, на УЖД работали два паровоза ОП2 и 2 мотовоза МУЗг-4, переделанные на бензин. Имелись 47 платформ для перевозки леса, 3 грузопассажирских вагона завода «Аммендорф», переоборудованные для перевозки рабочих, 5 км магистрали, 12 веток, 1 станция, 1 разъезд и 6 стрелочных переводов на магистральных путях. Объём вывозки леса составлял 75 тыс. куб. м. в год.

В начале 50-х годов в трёх километрах от посёлка Вёздино (позднее переименованного в Илья-Шор), был основан лесной посёлок 105 квартал. К началу 70-х годов он был ликвидирован.

Магистраль узкоколейки всё дальше строилась в лес, на 14-м км она пересекла реку Ёртым, на 24-м км – Кижмолу. К 1991 году протяжённость магистрали достигла 35 км. Заканчивалась она в лесном массиве Скворцова дача. На 32-м км находился разъезд, именуемый в народе «Коми-посёлок». Это была обыкновенная вахта: несколько домишек лесозаготовителей, название же произошло вот от чего. Дальше 22-го км Вёздинская узкоколейка проходит по территории Архангельской области. Лесозаготовки же и вахтовый посёлок на 32-м км относились к Усть-Вымскому ЛПХ Республики Коми. Вот и назвали местные вахту патриотично «Коми-посёлок».

В 60-х годах локомотивный парк Вёздинской УЖД пополнился мотовозами МД54-4. Работал в леспромхозе на путеукладке и один строительно-ремонтный поезд СРП-2, созданный на базе этого мотовоза. В 1961 году на УЖД поступил тепловоз ТУ2МК, а в 1971 году – тепловоз ТУ4. Второй ТУ4 пришёл в лесопункт не новым. Ранее он работал на Межогской УЖД Усть-Вымского ЛПХ и был передан в Вёздино в 1977 году после прохождения капитального ремонта на Мурашинском ремонтно-механическом заводе.

Начиная с 1975 года в Вёздинский ЛП начали поступать тепловозы ТУ6А. Были и два ТУ7. ТУ-седьмыми машинисты возили с Кижмолы по 8 гружёных сцепов. По горному профилю, преобладающему на Вёздинской УЖД, такой состав нужно было вести очень аккуратно. Сколько раз на переломах профиля не выдерживали нагрузок сцепки, рвались, и неуправляемые вагоны уходили под уклон, где на скорости сходили с рельсов и образовывали месиво рам, коников и хлыстов. Иногда, особенно по зиме, тяжёлые составы тащили на подъём с толкачами, в качестве которых использовали тепловозы ТУ6А. Бывало, выведет ТУ-шестой по частям груз с уса в разъезд у Кижмолы, передаст его магистральному тепловозу, сам встанет в хвост и толкает до 22-го км, пока состав не перевалит через «бугор» и не наберёт достаточную скорость для взятия очередного подъёма. А иногда без толкача везли состав на подъём за два раза. Ставили половину на ближайший за переломом профиля ус и возвращались за второй частью.

В 80-х годах на линии работало одновременно до 14 тепловозов. За сутки на нижний склад подавали 30–40 гружёных сцепов. Магистральные тепловозы работали круглосуточно, в две смены. Но наступили 90-е годы, и темпы заготовки древесины в лесопункте начали падать. С каждым годом уменьшалось количество тепловозов, нечем было обновить парк, гнил и разрушался без должного ухода путь. В конце 90-х годов были брошены лесозаготовки за Кижмолой, а с 2002 года тепловозы не ездили уже дальше Ёртыма. В ноябре 2007 года, как я уже говорил, вывозка леса по узкоколейке прекратилась совсем.

После закрытия движения работникам лесопункта зарабатывать на жизнь стало негде. Вот и ездят они теперь каждый день на «пионерках» в лес, промышляя охотой да рыбалкой. Сейчас рельсы лежат на протяжении почти всей магистрали, до 32-го километра, но за Кижмолу даже на дрезине попасть невозможно. Так что проезжий участок – 24 км. Иван посоветовал нам ехать до Ёртыма, что на 14-м км, сразу за мостом свернуть на правый ус, в конце которого стоит избушка – банька, недавно им с другими местными мужиками срубленная. Там и заночевать.

– На Кижмоле тоже в разъезде будка стоит, но на Ёртыме банька лучше. А если кто ещё ночевать придёт, так и скажете, что от Ивана Истомина, да вас и так оттуда никто не погонит!
– А машину где оставить можно?
– Машину можете прямо здесь, у РММ оставить. Сторожа хоть и нет, но здесь все свои, никто не тронет. Ну, а если уж боитесь, ставьте напротив моего дома. Я-то завтра утром опять в лес уеду, поэтому за забор загонять не будем, чтобы вы в любое время, как вернётесь из леса, забрать её смогли.

Ржавые рельсы понесли нас по заросшей травой насыпи вдаль от посёлка. На въезде в лес к ёлке был прибит дорожный знак, указывающий на приоритет встречного движения. Хотели посмеяться, да вспомнили местное правило, рассказанное мужиками: дрезины, следующие из леса, идут по «зелёной улице». Те, кто из посёлка едет, их пропускают. Это независимо от количества пассажиров и веса дрезинки. Закон движения, одним словом.

А вечер был солнечным. На небе – ни единого облачка, тепло и сухо. Даже не верилось, что несколько дней назад стеной шёл дождь и весь лес был насквозь промокшим. Похоже, наступило в Коми бабье лето. Последняя тёплая пора, за которой следом придёт поздняя осень, дождливая и слякотная, а за ней долгая северная зима. Солнечные лучи играли в жёлтой листве берёзок, рисовали световые фигуры на насыпи узкоколейки. За очередной кривой узкоколейка повернула прямо на солнце, нитки рельсов засияли режущими глаза огненными полосками.

Вскоре показалась впереди первая встречная «пионерка». Сняли свою с рельсов, пропустили возвращавшихся из леса охотников. Над щитом дрезинки торчали ружья, две человеческие головы, а между ними – белая собачья морда. Псина послушно ехала на «пионерке» между хозяевами. Видно было, что езда по УЖД для неё не в новинку.

За первой «пионеркой» вскоре показалась вторая. Снова пришлось останавливаться, пропускать. А вот и первая стрелка, точнее, две сразу. Это девятый километр, здесь от магистрали влево и вправо отходят два уса, последние рабочие пути УЖД. В прошлом году вывозка леса осуществлялась отсюда, дальше тепловозы не ездили уже много лет.

Но узкоколейка за девятым не выглядела сильно заросшей. Вскоре она стала круто спускаться вниз. Затяжной спуск вёл в долину речки Ёртым. Зная от мужиков о том, что мост через Ёртым аварийный, я держал дрезину на тормозе, не давая развить большую скорость. Внизу показалась очередная встречная «пионерка», возле которой сидели на насыпи мужики. Остановились, познакомились. «Пионерка» была с прицепом, а её хозяева – местные нелегальные металлисты. Вооружённые бензиновой болгаркой, они ездили по узкоколейке, резали и подбирали валяющийся вдоль насыпи металл: рельсы, рамы, тележки, колёсные пары. Магистраль и усы не трогали, за это ведь можно было и от своих же односельчан получить, которые узкоколейкой регулярно пользовались и, к тому же, надеялись на её возрождение.
– Не боитесь через Ёртым-то переходить? – спросили нас мужики.
– Да нет, а что там?
– Ну, пошли, покажем! Там такой мост, что мы через него без стакана только на карачках ползаем.

И вправду, мост был экстремальный. Лесная речка Ёртым текла в глубоком овраге меж крутых берегов. Опоры пересекавшего её узкоколейного моста давно сгнили и обрушились. Оставалась одна, как-то ещё чудом держащаяся. На ней и покоилась дальняя часть моста. А ближняя круто, с перекосом, свисала над рекой и при ходьбе качалась над водой, словно подвесной мост. Держалась она только за счёт рельсов. Настил моста, равно как и шпалы, по большей части сгнил. Колею держали то прибитый костылями берёзовый кругляк, то прикрепленные к рельсам доски. А внизу – сплошной навал из занесённых течением брёвен, торчащие из воды пни и макушки деревьев.

Как бы показывая пример, мужики, оседлали свою дрезину и покатили по хлипкой переправе за очередной порцией напиленного на том берегу металлолома. Павел медленно белел, но раскладывал фотоаппаратуру: работа прежде всего! Да, по такой конструкции и вправду идти страшно. Но робеть перед мужиками нехорошо. Набравшись смелости, мы всё-таки преодолели опасный мост, аккуратно прокатили через него дрезину. Скатив её на тормозах в самый низ висящего над водой звена, я, немного осмелев, даже умудрился завести двигатель и попробовал въехать наверх. При этом мост закачался, и с дрезины полетела в пропасть бензопила. «Ну всё!» – всплеснул руками Павел, нервно снимающий форсирование моста на видеокамеру. Я, честно сказать, тоже с бензопилой уже попрощался, но она чудом уцелела. Пила упала в навал брёвен, которые не дали ей провалиться в воду. Перекатив дрезину на тот берег, я аккуратно спустился на завал и вытащил пилу. Проверил – работает. Вот это повезло!

Пока мы перебирались на другой берег, наши новые знакомые уже загрузили свою «пионерку» железом. Они покатили её назад через мост с заведённым двигателем. «Опасно, конечно, на скорости, но, если не заводить, наверх с грузом не вытолкать!» – пояснил нам оставшийся на берегу мужик. Двое ребят впряглись в дрезину. Первый, держа рукой сцепление, врубил передачу, второй изо всех сил толкал сзади прицеп. На выходе и первому пришлось спрыгнуть, помогать. Да, интересно, сколько ещё протянет этот мост? Главное, чтобы до завтра не рухнул, подумали мы.

Попрощавшись с мужиками, поехали вперёд. Стрелка уса была рядом, за старым тракторным переездом. Ус на песчано-каменистом балласте уходил в заросшую кривую, в смешанный лес. За кривой пошли низенькие сосёнки, пушистый моховой ковёр сменялся песчаными выплесками. Через полкилометра рельсы закончились, влево от узкоколейки пошла натоптанная тропа. Когда-то ус шёл и дальше, в его продолжение вела через лес расквашенная трелёвщиком просека с остатками шпал. Банька нам не понравилась. Несмотря на прекрасные места ближе к мосту, стояла она в каком-то заболоченном лесу, причём достаточно далеко от реки. Мы-то представляли себе высокий сосновый берег, вид на Ёртым… К тому же вся площадка вокруг была уж чересчур вытоптанной, видно, место популярное. «Да, и место не ахти, и с гостями «повезти» может», – заключили мы. Побродив в округе и немного поразмыслив, решили двигаться дальше, на Кижмолу: там-то меньше вероятности, что кто-то приедет!

Тем временем наступал вечер. Солнышко скрывалось за высокими ёлками, на болотах карликовые берёзки словно янтарём играли жёлтой листвой в лучах низкого закатного солнца. До Кижмолы оставалось ещё больше половины пути, когда над бескрайними просторами комяцкой тайги наступила тихая ночь. Лес погрузился во мрак, и лишь фара выхватывала под колёсами пушистый зелёный ковёр из молоденьких ёлочек, плотно застеливших насыпь. Подножки дрезины с шорохом врезались в гущу елового царства, затем «пионерка» с облегчением вырывалась из него на чистый простор.

Проплывали мимо одна за другой кривые, стрелки каких-то заросших усов. Где-то там, в ночи, пересекли мы границу областей, покинув на время Республику Коми. Кижмола-то – уже Архангельская. Ближе к Кижмоле узкоколейка пошла в плотном коридоре растительности. Наконец, показалась левая объездная. Стрелка правого уса, за ней выходная стрелка, ореол фары высветил очертания будки в зарослях малинника. Напротив неё на насыпи – старое кострище, поставленный рядом пень. За будкой насыпь была высокая и сильно заросшая. Это говорило о том, что впереди мост и дальше пути нет.

Метров через двести насыпь действительно оборвалась. В черноту, насколько хватало света фонарика, уходили лишь две нитки раскантованных, положенных набок рельсов. Спуститься вниз, чтобы набрать воды, было не легко. Чертыхаясь, путаясь в высокой траве и наваленных брёвнах моста, мы с Ильёй всё-таки добрались до берега реки и наполнили котелки. Дальнейший осмотр отложили на утро.

Проведённая в Архангельской области ночь сменилась ясным солнечным утром. Солнечные лучи, пробиваясь сквозь листву плакучих берёз и пушистую хвою маленьких сосенок, играли на жёлтой траве, на насыпи узкоколейки, усыпанной жёлтыми осенними листьями. Вода в залитых водой мисках оказалась полностью замёрзшей, а на сидушке «пионерки» образовалась тоненькая корочка наледи! Однако, ночью подморозило. Изо рта при дыхании валил пар. Первым делом я затопил печку. Из трубы будки в прозрачную высь потянулся извилистый столб белого дыма. Проснувшийся Павел уже разводил возле узкоколейки костёр.

После завтрака я отправился на Кижмолу. Да, представшее зрелище впечатляло. Мост полностью сгнил и обрушился. От него остались лишь рельсы, висящие в воздухе над рекой. О том, чтобы прокатить по ним «пионерку», не было и речи. Да и пешком перебраться на другой берег я не смог. Образованный возле останков опор моста завал пересекал широкое русло реки, но не до конца. Возле противоположного берега была промоина, в которой бурлила речная вода. Оставалось только залезть на развалившуюся опору, вскарабкаться с неё на висящие рельсы и пытаться пройти по ним, но сделать это я не рискнул. Рельсы между собой ничем скреплены не были и запросто могли разъехаться в разные стороны. Падать же в холодную воду у меня не было никакого желания. Да и что мог я увидеть на том берегу? Ну, рельсы, уходящие по заросшей просеке в глубину леса. «Пионерку» туда всё равно не протащишь, а значит, оставшиеся 8 км не исследуешь!

Когда я вернулся к костру, из леса послышался шум мотора, и со стороны Илья-Шора к будке подъехала «пионерка». Поздоровавшись с нами, местные отец с сыном пошли на Кижмолу ловить рыбу. «А за Кижмолу никто уже не рискует проехать?» – спросили мы у них. «Нет! – был ответ. – Туда, как последняя опора обрушилась, уже четыре года никто не переправлялся». Да, скоро, похоже, та же участь ждёт и Ёртымский мост. Будут местные на «пионерках» только до 14-го км ездить, если, конечно, узкоколейку раньше не разберут. А разбирать её будет ой как сложно! Попробуй, например, за Кижмолу на тракторе проберись.

Перед возвращением в Илья-Шор заглянули мы на ветку, что уходила вправо с разъезда на Кижмоле. Путь шёл по насыпи вдоль реки, пересёк сначала один ручей, затем второй. За вторым ручьём он и закончился. Здесь виднелись следы недавно начатого строительства охотничьей избушки, а дальше этого места рельсы были сняты.

Назад возвращались по росе, по мокрым и скользким рельсам. В подъём от Кижмолы дрезину пришлось толкать, не вытянула она, боксанула. За подъёмом в длинной пологой кривой справа от узкоколейки стояла будка, не замеченная нами вчера. Интересно то, что будка была необычной круглой формы, как поваленная набок бочка.

По дороге фотографировали поросшую маленькими ёлочками магистраль – участок, по которому шли в темноте, отмечали на карте примыкания заросших усов. От большинства из них оставались лишь стрелки, сами усы были давно разобраны. Сделали остановку на Чёртовом мосту – пересечении узкоколейки с ручьём. Мост был коротким, но очень высоким. Старые деревянные опоры давно сгнили, и теперь рельсы лежали на перекинутой через овраг раме лесовозного сцепа.

А вот и Ёртым. Да, как мы проезжали здесь вчера… Что и говорить, Павел с Ильёй поползли через мост на карачках, я же шёл, держась за катившуюся впереди «пионерку». Балансируя на висящем звене, спустил её на тормозе вниз, потом снял с тормоза и стал толкать наверх. В эту сторону подъём был значительно круче, пришлось с берега подхватывать дрезину Илье. Под облегчённый возглас участников экспедиции «пионерка» наконец «выскочила из бездны» и встала на надёжные рельсы.

– Серёг, а что бы было, если бы ты её уронил в Ёртым? – спросил ещё до конца не отошедший от переправы Павел. Он снимал «каскадёрский трюк» переправы дрезины с обрыва, поставив на нём штатив, потому что после такой переправы реально тряслись руки.
– Да, ничего! Выловили бы вещи, да пошли пешком в посёлок. Вытащить дрезину назад было бы нереально!
– Да, ну хорошо, что хорошо кончается! Закурив, Павел пошёл по берегу со штативом искать место, с которого можно было снять экстремальный мост «во всей красе», с самого замечательного ракурса.

Снова тарахтит маленький движок, и ёртымский овраг скрывается за поворотом узкоколейки. Солнце уже в зените, время полдень. На 9-м км встречаем вчерашних проводников через мост – илья-шорских металлистов. Интересуются, как впечатления от их узкоколейки.
– Ну как, до Кижмолы-то доехали?
– Доехали, возле неё в будке и ночевали.
– И как там мост?
Показываем мужикам фотографии на экране цифрового фотоаппарата. Экран маленький, но и его достаточно, чтобы понять суть.
– Да, а я-то думал, как здесь металл подберём, за Кижмолу податься, – задумчиво протянул один из парней.

«Пионерка» Истомина стояла у насыпи на 4-м км узкоколейки. Недалеко, однако, мужики на охоту ездят. Впрочем, наверное, дальше и не надо. Леса здесь нехоженые, звери непуганые. Вдоль узкоколейки ещё люди бродят, а дальше на много километров тайга: лесные речки, овраги, зарастающие делянки бывших лесоразработок.

Под прощальный перестук стыков наша «пионерка» вкатилась на станцию. Прощай, Вёздинская УЖД, прощай Республика Коми. Увы, экспедиция подошла к концу. Теперь предстоит длинная дорога домой. Как никак, почти полторы тысячи километров отделяют нас от Москвы.

А погода провожала нас ясным голубым небосводом, ласковыми солнечными лучами, тихим шелестом красивого осеннего леса. Не так, как встречала! Вырулив на шоссе, мы выбрали нетрадиционный путь возвращения в Москву. Не через Сыктывкар поехали, а через Котлас. Та дорога известная, а здесь я ещё не ездил. Интересно, во-первых, во-вторых, на 200 км ближе. Есть, правда, одно нехорошее место между Яренском и Харитоново, про него я слышал от местных в Четвёртую Архангельскую экспедицию, во время посещения окрестностей Котласа, но тогда был 2006 год, а сейчас 2008, скорее всего дорогу в Ленский район Архангельской области давно уж построили.

НЕПРОСТАЯ ДОРОГА ДОМОЙ

Проследовали крупный населённый пункт Жешарт, дорога вывела нас на переезд к железнодорожной станции Межог. Здесь располагалась вторая узкоколейка Усть-Вымского ЛПХ, по сведениям из Синдора, недавно разобранная. Интересно было, конечно, хоть краем глаза заглянуть в Межог, но впереди сегодня ещё немало грунтовок, и, чтобы засветло добраться в Харитоново, возле которого я планировал заночевать, нужно было торопиться.

Шоссе пересекло знакомые речки: Ёртым, Кижмолу. Здесь, ниже по течению, они были заметно полноводнее. За поворотом дороги показались две расположенные по разным сторонам дороги стелы. Это граница областей, въезжаем в Архангельскую. Остановившись напротив стелы «Республика Коми», мы попрощались с 11-м регионом. Может быть, на время, а, может, и навсегда. Кто знает, занесёт ли ещё судьба в эти далёкие места…

Яренском асфальт не закончился. Пустынная серая лента шоссе продолжала петлять по бескрайним лесам, придерживаясь берега Вычегды. «Ну, всё, похоже, дорогу сделали!» – обрадовался я. И начавшийся километров через тридцать грейдер не разочаровал. Он был ровный и укатанный, «уазик» нёсся по нему не хуже, чем по асфальту. Километровые столбы и редкие указатели уверенно считали расстояние до Котласа.

Воспользовавшись выигранным временем, я решил заскочить в посёлок Гыжег, в котором до 2005 года действовала Козьминская узкоколейная железная дорога Ленского ЛПХ. От узкоколейки мы застали лишь пару кабин камбарских тепловозов у здания бывшего депо да насыпь. Рельсы и подвижной состав были сданы в металлолом в 2005 году.

Встретившийся нам машинист Павел Николаевич поведал, что открыта узкоколейная дорога была в 1955 году. Работали на УЖД паровозы Кп4, мотовозы МУЗ, позднее – МД54-4. В 60-х годах пришли 2 ТУ2МК, затем 2 ТУ4, из которых в 80-х годах оставался один. В 70-х годах пришло несколько тепловозов ТУ6А в старом, похожем на ТУ4 кузове, после приходило много унифицированных ТУ6А. ТУ7 было два. Первый проработал достаточно долго, 7–8 лет, а второй почему-то сразу был списан и пущен на запчасти. Ещё были один ТУ6Д и один ТУ8. Была одна пассажирская дрезина ПД1, она возила по УЖД дорожников, была санитарная дрезина СМД.

Магистраль УЖД вела от Гыжега на запад, в лесной посёлок Боровое, основанный в конце 50-х годов и выселенный в начале 70-х. В разное время от магистрали ответвлялось 9 веток. Девятая, самая длинная, вела к речке Селюге. Расстояние вывозки с 9-й ветки достигало 45 км. В 1985 году началось широкомасштабное строительство 2-й ветки. Железнодорожники называли её Новая магистраль. Вела она с 5-го км на северо-запад, за речку Ленку. Там леспромхоз и доработал до закрытия.

Профиль на Козьминской узкоколейке был лёгкий. По Старой магистрали в грузовом направлении – ни одного подъёма, везде плавный спуск к Вычегде. Павел Николаевич рассказал, как возил на ТУ7 из леса составы по 25 гружёных сцепов. Вывозные тепловозы ТУ6А собирали груз с многочисленных веток и усов на разъезде 26-го км, откуда полноценный состав брал мощный ТУ7.

В 1988 году лес уже возили по Новой магистрали. Но Старая магистраль и 9-я ветка ещё сохранялись. По ним ездили в лес на «пионерках» до самого закрытия УЖД. А закрытие состоялось в 2005 году. Чуть ранее, в 2004-м, лесопункт признали неперспективным и продали Илимсеверлесу, который быстренько дорубил последний выделенный лес и разобрал УЖД. Смотря в Интернете со спутника на тёмно-зелёное море тайги, простирающееся за крайними вырубками новой магистрали Гыжега, я, честно говоря, удивляюсь, как этот лесопункт мог оказаться неперспективным. Но я по образованию железнодорожник, а не лесник, и, вероятно, в лесе чего-то недопонимаю…

Затратив на Гыжег не более 40 минут, мы воспрянули духом: «Таким ходом можно ещё и в Литвино заехать!» Узкоколейки в этом посёлке давно нет, но есть местные жители, бывшие машинисты. А поскольку смотреть нечего, короткого рассказа нам будет достаточно, чтобы составить историческую справку и «закрыть» этот берег Вычегды в плане посещения узкоколейных дорог Архангельской области. Ведь Гыжег и Литвино – это два пункта маршрута Четвёртой Архангельской, до которых мы по причине нехватки бензина доехать не смогли!

За деревней Урдома грейдер пошёл менее наезженный. Не стало и жилых деревень. Вдоль дороги попадались лишь редкие разрушенные дома бывших населённых пунктов. В довершение факта «смерти» очередного из них были снесены дорожные указатели с их названием: руины стояли безымянными! Наконец показался указатель «Литвино» налево, а прямо – «кирпич». Все свежие следы действительно поворачивали в посёлок. Что это? Может, дорогу в объезд Литвино не достроили и все на Котлас ездят по населённому пункту? Ладно, разберёмся, а пока за дело.

От узкоколейки в Литвино ровным счётом ничего не осталось. Поняв это сразу, мы занялись опросом местного населения. Оказалось, что в лучшие годы своего развития Литвиновская узкоколейная железная дорога имела достаточно большую протяжённость – 63 км магистрали, на которой ежедневно работало 12–15 тепловозов. Лес заготавливали у берегов реки Уфтюги, планировали двигаться и дальше. Но почему-то не сложилось…

Строительство Литвиновской узкоколейной железной дороги Котласлеса началось в 1947 году. Спустя год по стальным рельсам побежали к берегу реки Вычегды груженные лесом составы. Паровозов на УЖД не было, с самого начала на дороге применялась мотовозная тяга. Какие, спросите вы, в 1947 году могли быть мотовозы? Финские четырёхосные с дышловой передачей марки Мгф, ответит вам старый литвиновский машинист Виталий Криворучко. Таких мотовозов на УЖД было два. Позднее, в начале 50-х годов, на дорогу поступили газогенераторные мотовозы МУЗг-4 Онежского завода. «Онежцы» сразу переделывали на бензин, а в конце 50-х годов на них в качестве силовой установки леспромхоз стал ставить дизели Д40.

Помимо центрального посёлка Литвино, на узкоколейке были два лесных посёлка: 5-й км (Глубокий) и 11-й км (Бердышевский). Бердышевский закрыли в конце 70-х годов, Глубокий же «пережил» саму УЖД, его выселили лишь в 2005-м. Магистраль узкоколейки планомерно строилась всё дальше на север. Если в 1954 году её протяжённость составляла всего 13 км, то в 1966 – уже 28 км, в 1968-м – 36 км, в 1980-м – 46 км, в 1983-м – 48 км, а в 1990-м – 53,5 км. По мере освоения лесного массива строились и разбирались отходящие от магистрали ветки. Назывались они по километру, с которого начиналось примыкание. Например, ветка 15-й км, ветка 23-й км, ветка 29-й км левая, ветка 29-й км правая и так далее.

В 60-х годах на Литвиновской узкоколейке появились тепловозы. «Сначала было два ТУ2МК, потом ТУ4: первые три пришли одной партией, потом ещё один, ещё. Всего «ТУ-четвёртых» штук шесть - семь было», – вспоминает машинист дядя Паша. В 70 – 80-х годах поступали ТУ6А, ТУ6Д и ТУ7, последними были два ТУ8.

Так и двигались лесозаготовители, покоряя тайгу. Но во второй половине 90-х годов темпы их резко сошли на нет. Что же произошло с леспромхозом? На этот вопрос вряд ли кто в Литвиново вам внятно сможет ответить. Одним словом, не стали возить с 63-го км лес, которого там осталось море, не стали строить узкоколейку за Уфтюгу, а попросту разобрали её. Свершилось это в 2000 – 2001 годах. Одной из версий ликвидации УЖД является переход на автовывозку. Литвиновский ЛПХ, как один из филиалов Илимсеверлеса (под названием «Литвиново-КЦБК»), существует и ныне. Рабочих возят на лесозаготовки вахтовым «УРАЛом» по Сойгинской лесовозной автодороге. До делянок ездить теперь стало дольше, да и делянки теперь совсем не там: в нетронутые леса на Уфтюгу эту дорогу ещё строить и строить…

Случайно узнали мы и про ещё одну интересную дорогу – подвесную однорельсовую. Была такая в окрестностях, но не в Литвиново, а на другом берегу Вычегды, на «Печорской магистрали», на станции Слободчиково. По словам старожилов, построена она была в конце 30-х годов, сразу после строительства самой ширококолейной дороги, и просуществовала до 1948 года. Была немалой протяжённости – до 18 км, вела из посёлка на север. Ездили по ней «непонятные» мотовозы, «свешивающиеся по обе стороны» с тянущегося по лесам и болотам на высоких деревянных опорах единственного металлического рельса. Потом в Слободчиково обычную узкоколейку построили, а потом и вовсе лесоразработки закрыли…

Попрощавшись с мужиками, мы отправились на берег реки Вычегды, где, по их словам, должна была находиться кабина одного из тепловозов ТУ4. Пройдя мимо раскинувшихся на самом краю посёлка домишек, я быстро нашёл тропинку вниз. Она петляла по травянистому откосу, затем спускалась в овраг и попадала по его руслу на берег реки. Красавица Вычегда несла свои воды меж обрывистых круч, пологих лугов, подсвеченных красным закатным солнцем отмелей, широких песчаных пляжей. Кабинку тепловоза мы сразу нашли, она пряталась в прибрежном кустарнике. ТУ4-1680, прочитали мы. «Интересно, а вот за тем мыском, среди лодочных гаражей, других кабинок нет?» – подумал я, и пошёл вдоль берега. Прибрежная полоса была то каменистой, то глинистой. По камню и гальке идти было удобно, чего не сказать о глине. По рыжим пластам, выползавшим из-под кручи, стекали многочисленные ручейки. Берег был вязким и скользким. В ближайших сарайках кабин не нашлось, а в следующих нашлась одна, безымянная, от ТУ6А или ТУ7. На фоне песков противоположного берега, тарахтя низкооборотистым мотором, по Вычегде медленно проплыла рыбацкая лодка. «Вот бы нам сейчас на лодке вдоль всего берега…», – помечтал я. Но, увы, солнышко клонилось к закату, а отсюда ещё выбираться нужно. С сожалением оглядев прибрежную полосу, на которой за следующим мыском выглядывали на реку очередные лодочные гаражи, мы полезли наверх в посёлок узнавать дорогу на Котлас.

Ответ первого же местного жителя меня, признаться, шокировал: «На Котлас? А здесь у нас на Котлас и не ездят… Это вам надо назад, до Урдомы, где паром на ту сторону Вычегды. Вот там, вроде, дорога какая-то на Котлас есть». Вот тебе и километровые знаки, вот тебе и указатели! Не поверив, а, скорее, просто не желая верить в сказанное, на выезде спросили ещё одного. Оказалось, действительно, прямо дороги нет.
– Так-то дорога есть, но сейчас дожди прошли, и она у нас непроезжая, – произнёс местный мужичок.
– Что, даже на «уазике»?
– Да какое там!.. И на тракторе застрять можно. Вот ты в мокрый глиняный откос под 45 градусов въедешь?
– Нет!
– То-то и оно, так что и не суйтесь, за трактором далеко идти придётся! Вы лучше на паром спешите, у него последний рейс в восемь.

А время-то двадцать минут восьмого! Так по грейдеру я, наверное, ещё никогда не ездил. Но не зря старался, успел. С последними лучами заката мы выехали по извилистому грейдеру к реке, у берега которой стоял паром. Несколько машин на нём уже было, мы стали последними. Подождя для верности минут пять, матрос – парнишка лет шестнадцати поднял трап, катер завёлся и, включив световую сигнализацию из красных и зелёных ламп, отчалил от берега. О борта баржи плескалась чёрная речная вода, а сзади, на фоне темнеющего неба, вырисовывался островок чёрного леса с торчащей из него маковкой деревенской церквушки.

Обернувшись, я заметил, что с противоположного берега нам навстречу плывут такие же разноцветные судовые огоньки. Оказалось – второй точно такой же паром. Суда разошлись левыми бортами ровно посередине реки.

В полнейшей темноте паром причалил к берегу. «На ощупь», задом, съехал я по трапу на прибрежный песок. Развернулся и помчался по грунтовой дороге, петляющей в свете фар по берегу Вычегды. Параллельно с нами шли ещё три легковушки с парома. Судя по тому, как все мы по очереди мыкались в многочисленных поворотах и примыканиях дорог, никто дороги в посёлок Урдома не знал. Уйдя от реки, дорога упёрлась в газопровод. Путь был перегорожен шлагбаумом, на котором висел плакат «Испытания. Проезд запрещён». Сворачиваем на дорогу налево. Петляя по вырубкам, дорога всё-таки вывела нас в ночной посёлок. Заправившись на АЗС, спросили дорогу. Слава Богу, местные подтвердили её существование. Только почему-то за переездом через «железку» на Воркуту главная дорога повернула налево, совсем не в направлении маленького указателя «Котлас», приделанного к какому-то уличному столбу.

Ровный накатанный грейдер повел вдоль железной дороги. «Зелёная улица», – прокомментировал Павел уходящую в ночь вереницу огней проходных светофоров. Вскоре дорога свернула в сторону, запетляла по лесу. Проехали какую-то деревню, за ней развилка. Большинство следов ушло налево, в деревню Витюнино, наша же дорога хирела с каждым километром и на межрайонную трассу уже никак не походила.

Буксуя в разъезженных песках, проследовали спящую деревню Лупья. За ней дорога пересекла газопровод. Следы повернули на ведущую по нему дорогу, ограждённую знаком «Движение запрещено». За газопроводом грунтовка превратилась в несколько совсем не наезженных лесных дорог, теряющихся в дебрях. Это точно не на Котлас. Но куда же тогда, в Витюнино? «Давай-ка на газопровод», – посоветовал Илья. Да, несмотря на знак, сейчас, в десять часов вечера, это решение казалось наиболее целесообразным.

Едва мы вышли на утоптанную, ведущую по газовой просеке трассу, впереди показался шлагбаум. Он был высокий и позволял проехать под собой легковушкам. Видно, охранял дорогу только от грузового транспорта. Но всё равно как-то уверенности не было. Куда ведёт эта дорога газовиков? У шлагбаума стояла какая-то будка. Ребята подошли к ней, и, на моё удивление, дверь отворилась. В освещённом проёме показался мужик, и стал что-то что-то долго объяснять Павлу и Илье. Наконец, ребята вернулись ко мне и радостно сообщили:
– Поехали, под шлагбаумом «уазики» проходят!
– Так это что, и есть дорога на Котлас?
– Мужик сказал, что она и есть. Просто она не совсем легальная. Эту дорогу газовики для себя построили, а местные жители за неимением иной ею периодически пользуются.
– Так а зачем же запрещающий знак, шлагбаум?
– Потому что официально эта дорога не существует. Потом, мужик сказал, что когда газовики здесь какие-нибудь работы проводят, перекрывают проезд, и пару дней Урдома может быть отрезана от мира.
– Да, повезло нам, что сейчас никаких работ нет. А долго ехать-то?
– Сказал, через пятьдесят километров на шоссе выйдем. Только осторожнее, говорит, скоро дорога плохая пойдёт!

Пятьдесят километров без населённых пунктов, без примыканий и пересечений дорог. По прямому как стрела газопроводу, тянущемуся в ночи среди болот и низкорослых северных лесов. Пятьдесят километров впереди только понятные лишь газовикам знаки, да мерцающие маяки призрачных мачт. Такое только в России возможно! Расстояние до очередного мерцающего в ночи огня определить было сложно. Казалось, летим мы по бесконечному космическому пространству навстречу далёкой призрачной звезде, светящей из другой галактики, а может быть, уже и несуществующей. Отлетают от колёс «космического корабля» дорожные камни – метеориты, мелькают по сторонам чёрные силуэты далёких миров…

– Серёг, ты не спишь? – нарушил ровный убаюкивающий шум двигателя Павел.
– Почти нет, точнее, уже нет, спасибо! – ответил я, только сейчас осознав, что давно закемарил и шёл на «автопилоте».

Наконец грунтовка свернула с притягивающего словно магнит своей бесконечностью газопровода, пересекла по мостику какой-то ручей и упёрлась в асфальтированное шоссе Котлас – Визинга. Свернув на асфальт, мы почти сразу же оказались у переезда через двухпутную неэлектрифицированную железную дорогу. «Станция Виледь», – гласил указатель.

Начало двенадцатого ночи. В свете тусклых фонарей мы въезжаем в знакомую мне по прошлым экспедициям Коряжму. Чистые пустынные улочки, кирпичные пятиэтажки, редкие встречные легковушки… Лишь оказавшись здесь, осознал я, что выехали мы из этого бесконечного леса. Несмотря на ночь, мы вырвались из его оков в цивилизацию и теперь-то точно приедем сегодня в Котлас.

– Охота вам в двенадцать ночи палатку ставить? – спросил полуспящих товарищей Павел.
– Да неохота, конечно, – зевая, ответили мы с Ильёй.
– Тогда давайте в Котласе гостиницу искать. Часов шесть поспим –и дальше в дорогу… домой!

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В субботу в час дня стояли мы втроём на высоком берегу Унжи на въезде в Макарьев. «Кругосветка» замкнулась. Костромская область после Коми – уже родная. Отсюда всего шесть часов езды до дома. Смотрели мы на голубое небо, на разливы Унжи, желтеющий лес по берегам, далёкие открывающиеся взору заречные дали. Жалко было расставаться с природой, с тёплыми деньками бабьего лета. Снова экспедиция позади, а ведь кажется, только что ехали ещё в ту сторону, в загадочную Республику Коми. Но не повод горевать, ведь мы сделали это! Покорили 11-й регион, смогли проехать по всем, кроме одной, сохранившимся узкоколейным железным дорогам республики, причём даже по синдорским лагерям. Посмотрели и сфотографировали золотую осень, которая лишь через несколько недель придёт к нам в среднюю полосу России. План выполнили, поставили собственный рекорд удаления от дома – 1600 км. И с чувством выполненного долга, усталые от дорог, возвращаемся теперь назад.

– Ну что, Серёга, – задумчиво спросил Павел, – куда в следующем году поедем?
– Можно в Кировскую, мы там все узкоколейки посмотрели, а в лес почти нигде и не ездили…
– Ну, а что-нибудь новое?
– Новое? А где ж его найти-то, новое… когда его больше нет и не будет? Всё, закончились для нас неизведанные узкоколейки России (в глобальном масштабе, конечно, отдельные дороги ещё кое-где остались). Грустно подумать, но севера за шесть лет покорили! Доехали мы с вами в этот раз до самого Синдора – тупика, ведь дальше Ухты автомобильных дорог на север не существует!

Использованная литература:

«Печорстрой». История созидания. 1940–2000. Издательство «Печорское время», 2000. - 120 стр.

admin апреля 23 2009 12:06:25
Фотографии http://www.pereyezd.ru//photogallery.php?album_id=78

AVINCE апреля 23 2009 18:01:15
Блестяще!!!
Читал с наслаждением!!!
Спасибо!!

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

http://holstprint.com.ua/ фото на холсте киев: печать на холсте фото. . Поисковое продвижение сайтов в тольятти tolyyatti.seowizard.ru.