| Сейчас на сайте |
 Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей
Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
|
|
 |
ЧЕТВЁРТАЯ АРХАНГЕЛЬСКАЯ, ИЛИ «ТАМ, ГДЕ КОНЧАЕТСЯ КАРТА…». ПРОДОЛЖЕНИЕ |
|
Начало з д е с ь
Тепловоз, болтаясь на стыках, рыскал в ночи прожектором. В его свете медленно проплывали кусты, деревья, медленно тянулись километры стальных нитей узкоколейки. Задний прожектор тоже был включен. Он ярко освещал торец классного вагона. Так бывает почти на всех лесовозках. Путь плохой, устойчивость вагонов ещё хуже, и куда важнее смотреть назад за составом, чем вперёд.
Из Кваши отправились в 20.20, в кромешной темноте. Назад мы поехали в полупустом вагоне, поскольку, во-первых, не хотелось мешать и без того уставшей бригаде вести поезд, а во-вторых, в вагоне была прогретая за долгий рейс печка-буржуйка, и рядом с ней как раз оставались свободные места. Света в вагоне не было. Подсвечивая фонариком, подкинули дров, и печка радостно зашумела. В тепловозе бригада не топила, и рядом с буржуйкой было куда приятнее ехать в уже наступившей холодной сентябрьской ночи.
Внутренность вагона была полностью переделана. Вдоль стен стояли широкие деревянные лавки, на них, кто сидя, кто лёжа, и разместились 8 вахтовщиков и мы. Напротив печки находилось выбитое во время очередного схода окно. Я сел аккурат возле него. Хоть оттуда и поддувало немного, печка это компенсировала; главное, периодически высовываясь наружу, можно было смотреть вперёд и ориентироваться. Когда не мешали кусты, обзор был не многим хуже, чем у машиниста.
Первые километры дороги дались локомотиву с трудом. В составе было два вагона, и это на некоторых подъёмах для нашей «шестёры» оказалось критично. Один из подъёмов мы с первого раза не взяли. Окончательно забуксовав, пришлось остановиться и скатываться назад. Перед второй попыткой рельсы были уже изрядно пропесочены, и она удалась.
За стрелкой уса 62-й км мы остановились. После короткой стоянки Дима, взяв лапу, пошёл вдоль состава назад.
– Что, свалились, что ли? – спросил я его, высунувшись из окна.
– Да нет, встречный идёт, пропускать будем.
Вот те на! Какой встречный может быть в полдесятого ночи под Квашей? Ситуацию прояснил Денис: «Это строители на 43-м трактор погрузили, и в Квашу его везут». Стало ясно, что хоть официально ночью дорога не работает, поезд здесь можно встретить в любой точке и в любое время ночи.
Тепловоз стал медленно осаживать по стрелке состав. Илья своим фонариком помогал кондуктору светить на колёсные пары. Нужно было не упустить момент, когда какая-нибудь из них на перекосах раздолбанной стрелки захочет спрыгнуть с рельсов. К счастью, этого не случилось. Тепловоз затолкал состав на ус, сделал проход с запасом на негабарит, остановился, потушил прожектор и заглушил дизель. Всё вокруг погрузилось в кромешную темноту. Стоящий на усу тепловоз с вагонами стал похож на поезд-призрак, затаившийся в ожидании.
Ждали долго.
– Да где он там едет-то? – не выдержав, спросил я Дениса.
– Так близко он, только медленно очень едет. Трактор-то тяжёлый, негабаритный. Его провезти и не завалить куда сложнее, чем наш классный!
Наконец вдали замерцали тусклые лучи света. «Похоже, буферными светит», –подумал я. Но нет. Когда призрачный свет приблизился, стало ясно, что тепловоз светит прожектором, только вырваться его лучу мешает что-то огромное, стоящее впереди. «Так он ещё и платформой вперёд едет!» – воскликнул я. Да, от причуд местных машинистов только головой качать остаётся. Я бы никогда не решился ехать 30 км ночью по разбитой узкоколейке вагонами вперед. Тут тепловозом-то вперёд проехать не каждому удаётся…
Когда состав был совсем рядом со стрелкой, раздался собачий лай. Вот ещё номер! Впереди вверенной под охрану техники, не боясь ночного леса, бежал знакомый пёс. «Дорогу проверяет, что ли?» – усмехнулся так же, как и я, немного ошарашенный увиденным Илья. Тем временем грузный состав, опасно качаясь из стороны в сторону, стал медленно проползать по стрелке. Оказалось, что обещанный трактор (так леспромхозовцы зовут трелёвщики) находился на платформе, прицепленной сзади тепловоза. Спереди же ехало что-то массивное, на гусеничном ходу, немного напоминающее вахтовый «УРАЛ». Суть и назначение этого агрегата в слепящем свете тепловозного прожектора понять было невозможно.
Негабаритный поезд прополз стрелку и, не останавливаясь, уверенно продолжил свой путь в темноту ночи. Интересно, как он поедет по Р18 после 65-го км? Денис запустил дизель, включил прожектор. В его свете Дима пошёл с лапой к стрелке выдёргивать костыли. Ещё пара минут, и стрелка переделана, путь свободен. Садимся в скрипучий вагон, на ощупь пытаясь пролезть к печке. Звякает упряжь. Вагон трогается и под шум труженика дизеля начинает набирать ход, с каждой минутой приближая нас к далёкому посёлку, к станционным огням, к ждущему нас «уазику».
То ли ночью было видно меньше, то ли желание вернуться домой превышало осторожность, но обратно, как мне казалось, Денис ехал быстрее. Порой на несоосных стыках вагон входил в резонанс, и его начинало так бросать из стороны в сторону, что я интуитивно уже цеплялся за лавку и окно. Казалось, сейчас улетим в канаву. Перед глазами мерещился увиденный под насыпью классный. Но Денис, чувствуя опасную амплитуду, каждый раз вовремя принимал меры, и торможением гасил резонансное колебание. Когда вагон успокаивался, тепловоз начинал разгоняться вновь.
Так и ехали, то дремля у жаркой печки, то просыпаясь и всматриваясь в даль, пытаясь понять, сколько нам ещё осталось. Но за окнами плыли однообразные подсвеченные лучами прожектора деревья, впереди же виляли неизменные рельсы, и одна кривая сменяла другую, я им давно потерял счёт. 33-й и 29-й километры я не заметил, видно, в этот момент спал. Очнулся же, когда мы резко остановились. Прожектор освещал стоящие впереди гружённые сортаментом сцепы. «Груз на магистрали завалился!» –мелькнула мысль. Но через минуту, в течение которой я, продирая ото сна глаза, всматривался во мрак, тепловоз тронулся вперёд. Через десяток метров вагон вдруг затрясло, и мы снова встали.
Как оказалось, завалились мы, причём пытаясь обогнать груз. Он спокойно себе стоял, пропуская нас, на главном пути разъезда 25-й км. Наш же вагон сошёл передней тележкой на остряках входной стрелки при попытке заехать на объездную. Большая половина пассажиров не проявила к происшедшему абсолютно никакого интереса. Подумаешь, завалились. Несколько мужиков, включая меня, всё-таки вылезли на улицу, чтобы оценить трагичность возможных последствий.
Кондуктор, чертыхаясь, лазил с фонариком под вагоном. Рядом стоял и машинист:
– Так ты зашивал остряк-то?
– Зашивал, только шпалы-то, видишь, гнилые напрочь, вот его и отжало.
Но всё оказалось не так уж плохо. Всего 10 минут дёрганий, и вагон удалось затолкать обратно за стрелку, по ходу поставив на рельсы. Ещё минут десять Денис с Димой тщательно вбивали костыли в прогнившие шпалы, после чего мы форсировали опасное место без труда и поползли по объездной обгонять груз. Тот, наверное, совсем заждался, за это время мог бы быть уже на полпути к следующему разъезду.
В освещённой кабине стоящего с грузом тепловоза сидели машинист с оператором погрузки. Их кондуктор уже ждал нас на выходной стрелке. 23-й, узнал я тепловоз. Значит, груз последний. И всё равно, припозднился он не слабо. На часах уже больше половины первого! Из дневных разговоров машинистов я слышал, что за полночь они возвращаются нередко. Главное, что после такого дня утром снова приходится ехать в лес. Единственное, последнему приехавшему машинисту разрешается выходить на работу не в семь утра, как всем остальным, а немного позже, часам к девяти – десяти. КЗОТ при этом отдыхает, а зарплата напрямую зависит от привезённого леса и безаварийности работы. Вот такая она, работа машиниста УЖД. Поэтому, повидав немало узкоколейных дорог, просто обидно становится за всех работающих на них людей, когда кто-то из никогда не ездивших по российской глубинке собеседников, заявляет, что все узкоколейки – это по сути детские железные дороги, игрушки. В ответ хочется предложить недельку поиграть в такую «игрушечную железную дорогу» - повозить лес, поднять попадавшие «игрушечные вагончики», восстановить под дождём раскантованный составом путь, пройти пешком километров 30 от завалившегося тепловоза до ближайшего посёлка. Да что никогда не видевшие всего этого люди могут в узкоколейке понять?..
Ближе к Харитоново печка стала остывать. С матюгами просыпались мои товарищи. А в печку кидать было уже нечего, оставалось одно здоровенное бревно, служившее подпоркой для постоянно открывающейся двери в тамбур. Лёха побурчал, но смирился с тем, что ехать осталось недолго, а Илья, видать, так замёрз, что наковырял где-то под лавкой обрезок доски и берёзовую кору и к самому Харитоново печку распалил.
За окнами плыли фонари, редкие светящиеся окна домов. Два часа ночи. Не верилось, что после многих часов ночного блуждания по просторам бесконечной архангельской тайги в маленьком узкоколейном вагончике мы всё-таки попали в цивилизацию. Пассажиры засуетились. Начали шарить по лавкам, искать свои вещи, готовиться к высадке. Наконец, нарушая тишину погрузившегося в сон посёлка, наш поезд прибыл на станцию. Рассеянный свет фонаря тускло освещал пути, уютным жёлтым светом манило широкое окошко диспетчерской. Остановив тепловоз, бригада пошла к диспетчеру отмечать маршрут. А мы, еле двигая замёрзшими конечностями, забрались в холодный «уазик», чуток прогрели двигатель и, напоследок полюбовавшись панорамой ночной станции, прибывшего поезда, нашего вагона, из печной трубы которого валил густой дым, а иногда даже поблёскивали язычки оранжевого пламени, включили в машине печку и поехали из посёлка искать место ночёвки.
Очередной лагерь мы разбили вблизи полотна узкоколейки, на 4-м км. Добрались туда напролом через пушистые мхи и сосняк, светя всеми осветительными приборами машины. Около трёх ночи, светя прожектором за окружающим узкоколейку плотным березняком, проковылял в Харитоново тот самый груз, который пропускал нас на 25-м км.
ЧЕРЁМУХА
Следующий день, по сравнению с богатым впечатлениями предыдущим, прошёл достаточно скучно и обыденно. Утро началось поздно, поскольку после прошедших похождений необходимо было полноценно выспаться. Помотавшись по Харитоново с целью досмотреть несколько тупичков УЖД и опросить оставленных напоследок «дедов», мы осознали, что время уже обеденное. Пора было прощаться с гостеприимным посёлком, ставшим нам за эти сутки настолько знакомым, что не верилось, что вчера утром мы ещё не имели о нём ни малейшего представления. На улицах вчерашние знакомые узнавали нас, здоровались, приветственно махали рукой. Но нужно было двигаться дальше. А дальше мы планировали пробираться вдоль Вычегды на северо-восток, чтобы посетить бывшие узкоколейки в Литвино и Гыжеге. Но для этого нужен был бензин. Попытки найти бензин в Харитоново закончились неудачей. Как выяснилось, общественной заправки ни здесь, ни дальше в сторону Гыжега нет. Местные получают бензин на складе ГСМ леспромхоза по талонам, выдаваемым в конторе после оплаты в кассе. Контора была закрыта на обед. В общем, как мы прикинули, процесс получения бензина здесь мог затянуться на пару часов, а то и больше. И поскольку дальше по Вычегде до границы с Коми действующих узкоколеек не предвиделось, мы решили пожертвовать этим «куском плана» ради полноценного посещения действующей до настоящего времени (эту информацию нам также выдал механик по комплексам) Куликовской УЖД. Обидно было только, что от Кваши до Куликово было едва больше тридцати километров вниз по Уфтюге, а от Харитоново нужно было ехать почти 200 км через Котлас и Красноборск. Был, правда, ещё один путь – лесовозная дорога на Комарово, но, как объяснили местные, это был «конкретный зимник». В иное время года по этим 50 километрам глиняно-песчаной отсыпки и на «УРАЛе» боялись ездить.
В общем, стали мы возвращаться по знакомому грейдеру. Только решили не через Сольвычегодск на другой берег Вычегды попасть, а через Коряжму. И были правы, поскольку напротив Коряжмы через реку был сооружён разводной наплавной мост. Знали бы мы раньше, по нему б и туда поехали. Впрочем, не жалели особо, паром придал заброске в Харитоново свой колорит.
С реки Коряжма была представлена мощным «промом». Во всё небо дымили здоровенные трубы, за бесконечным бетонным забором виднелись трубопроводы, ёмкости, огромные цеха. Похоже было на огромный химкомбинат, на самом же деле это оказался знакомый нам понаслышке Котласский ЦБК, владелец и потребитель окрестных лесовозных узкоколеек. Сама же Коряжма нам понравилась. В отличие от комбината, это оказался очень чистый и аккуратный современный городок. Зелёные улицы, застроенные пяти – девятиэтажками, тротуары, обилие магазинов. Школы, кинотеатр. В общем, захолустьем здесь и не пахло. Видно, крепко сидит в отечественной экономике градообразующее предприятие – ЦБК.
Поскольку, кроме Куликово, больше пунктов в плане экспедиции не было, мы решили заглянуть в незапланированный Лимендский ЛПХ. Благо, находился он в посёлке с красивым названием Черёмушский, всего в десяти километрах от Коряжмы. Тамошняя узкоколейка была давно разобрана, но жаль было целый день бесполезно тратить на переезд в Куликово, хотелось что-то новое узнать и посмотреть. Тем более что в плане погоды день удался. Было солнечно, ясно и тепло, как никогда в сентябре, тем более на северах!
В Черёмуху (так посёлок назывался в народе) вёл пыльный грейдер. Впереди шустрил какой-то «уазик». Я привык мысли, что, согласно московской привычке всегда торопиться, на периферии на своём «Ухе» обычно езжу быстрее и ловчее местных легковушек, порой даже и редких здесь иномарок. Но этот «УАЗ» шёл так, что я, круто лавируя мимо ям и колдобин со скоростью почти 90 км/ч, едва обогнал его по «встречной полосе» широкого большака. Когда я поравнялся с ним, мои спутники радостно рассмеялись: «Гляди, он тоже подмосковный, 90-й регион». Да, суждено же было встретиться двум подмосковным «уазикам» на пустынном грейдере где-то под Котласом! Обгоняя, я посигналил водиле. Тот взглянул на нас удивлённо, но, вскоре сообразив, в чём дело, приветливо махнул рукой.
На переезд через двухпутную железную дорогу Котлас – Воркута мы выехали, как всегда, поздно. Где-то вдалеке, в направлении Воркуты, словно паровоз коптил небо только что проследовавший Черёмуху грузовой поезд. Встречных было не видать. Я уже смирился с тем, что эта железная дорога «не любит фотографироваться» и лишь обречённо посмотрел в чернеющую от тепловозного выхлопа даль.
На нижнем складе в Черёмухе мы обнаружили кузов крытого вагона Алтайского завода, безымянную кабину мотовоза МД54-4 да перевёрнутую на бок переваренную клёпаную ёмкость, немного напоминающую тендер. И это всё, что осталось от узкоколейки! Да, с натурными экспонатами снова не повезло, зато в расположенной у автогаража лесопункта «пожарке» нам удалось застать сразу аж двух бывших машинистов УЖД. Опросив ещё и указанного ими третьего, самого старого машиниста, успевшего поработать на паровозах, мы получили следующую информацию о Черёмушской узкоколейке.
В середине 40-х годов, во время строительства железной дороги Котлас – Воркута, в посёлке Черёмуха была построена узкоколейная железная дорога для доставки песка на строительство. Карьер располагался за болотами, на сухой лесистой гриве в десяти километрах к югу от посёлка. Узкоколейка принадлежала МПС, на ней эксплуатировались паровозы. Проработала она чуть более года. После завершения отсыпки балласта на данном участке железной дороги узкоколейка была разобрана, а рельсы и подвижной состав увезены из Черёмухи на следующий строительный объект.
В 1947 году в посёлке Черёмуха был открыт Черёмушский ЛП Лимендского ЛПХ объединения Котласлес, началось строительство Черёмушской лесовозной узкоколейной железной дороги. Первые десять километров узкоколейки были проложены по насыпи ликвидированной дороги МПС. В связи с этим строители достаточно быстро вышли в заданный район лесозаготовок, и в начале 1948 года по УЖД пошли первые составы с лесом.
К 1951 году магистраль Черёмушской узкоколейки имела протяжённость 12 км. Дорога вела в лесной посёлок Третьячиха, в котором расположился второй лесопункт леспромхоза. В 1953 году строительство магистрали дороги продолжилось, район лесораразработок стал перемещаться за Третьячиху.
Центральная станция узкоколейки называлась Черёмуха. Здесь находились деревянное паровозное депо, водонапорная башня, пескосушилка. В 50-х годах в локомотивном парке узкоколейки имелось 9 паровозов – 3 ВП1, 2 ПТ4, 2 ОП2 и 2 «прообраза» П24 (Кч4, Кв4, или Кп4). Лёгкие паровозы ОП2 работали на усах, остальные эксплуатировались на вывозке леса, пассажирских и хозяйственных перевозках на магистрали. В 1955–1956 годах паровозы ОП2 были заменены 4 газогенераторными мотовозами МУЗг4. Через два-три года эксплуатации газогенераторы на них были демонтированы, на мотовозы установили бензиновые двигатели. В 60-х годах на узкоколейку стали поступать дизельные мотовозы МД54-4, постепенно заменившие старые МУЗы.
Первыми тепловозами Черёмушской УЖД были два тепловоза ТУ2М Камбарского завода с дышловой передачей на тележках. Один из них вскоре был списан, а второй № 125, был поставлен на карданные тележки от тепловоза ТУ4 и проработал до середины 70-х годов. Окончательная замена паровозного парка произошла в начале 70-х годов, после поступления на узкоколейку 4 тепловозов ТУ4. Следом за «четвёрами» на УЖД стали поступать тепловозы ТУ6А. Был на узкоколейке и один ТУ7. Но верхнее строение пути было слабым, не приспособленным к эксплуатации тяжёлых локомотивов, поэтому ТУ7 проработал недолго.
Тепловозы ТУ6А сразу же заменили ТУ4 в грузовом движении, несмотря на свою малую мощность. Дело было в передаче и сложном профиле дороги. На подъём ТУ4 мог брать больше сцепов, но проигрывал на спусках. ТУ6А «на передаче» спокойно спускал вниз 3 гружёных сцепа, ТУ4 же тормозить гидравликой не мог, а на одних пневматических тормозах больше 2 сцепов не удерживал.
В конце 60-х годов протяжённость магистрали дороги достигла 35 км. На этом её строительство закончилось. В 70-х годах магистраль начали разбирать, параллельно начав строительство веток. Обе ветки узкоколейки начинались на 16-м км магистрали. Согласно своему направлению, они носили названия Восточная и Южная. Первой строилась Южная. В конце 70-х годов её протяжённость достигла 24 км. Последние километры Южной ветки проходили практически по границе с Кировской областью, Черёмушский ЛП граничил там с лесными владениями Северного мехлесопункта МПС, имевшего собственную узкоколейную железную дорогу из посёлка Христофорово.
В 70-х годах Лимендский ЛПХ был ликвидирован, и Черёмушский ЛП временно вошёл в состав Нюбского ЛПХ. К 1990 году новым владельцем лесозаготовок стал Котласский КЛПХ.
В связи с выработкой юго-западной части лесфонда в начале 80-х годов большая часть Южной ветки была разобрана, снятые рельсы были использованы в строительстве Восточной ветки, протяжённость которой к 1985 году также достигла 24 км. Лесозаготовки велись в районе речек Чаща и Шельмас, последним раздельным пунктом восточного направления был разъезд 40-й км. Магистраль УЖД дальше 16-го км к тому времени была полностью разобрана, Южная ветка сохранялась до разъезда 25-й км. Доставка рабочих к месту лесозаготовок осуществлялась двумя рабочими поездами, следующими из Черёмухи через Третьячиху на юг и восток. Помимо них имелось регулярное пассажирское сообщение с Третьячихой. Пассажирский поезд, состоящий из тепловоза ТУ4 и одного классного вагона, отправлялся из Черёмухи ежедневно в 4.00, 14.30 и 20.00. В 50–60-х годах в качестве вагона пассажирского поезда использовался классный вагон польского производства завода «Свидлице», рабочие поезда курсировали с самодельными деревянными, оборудованными под пассажирские перевозки вагонами, сделанными на базе стандартных четырёхосных платформ. В 70-х годах на замену им поступили комфортабельные пассажирские вагоны ПВ-40 Демиховского завода.
В начале 90-х годов локомотивный парк УЖД состоял из восьми тепловозов – одного ТУ4 (местный № 1), использовавшегося в пассажирском движении, и семи ТУ6А (местные №№ 2–8). Тепловозы были оборудованы радиосвязью, имели позывные, исходящие из местного номера (Вахта-1, Вахта-2 и т. д.). Зимой узкоколейка для вывозки леса не использовалась, вместо неё работала автовывозка. В работе находились два тепловоза – пассажирский и маневровый. Дальше Третьячихи пути не чистились. Весной по талому снегу пускали ТУ6А со снегоочистителем. Он «вскрывал дорогу», после чего начиналась подготовка УЖД к летнему сезону. Вывозка леса осуществлялась с Восточной ветки, протяжённость которой в связи с выработкой лесфонда с каждым годом сокращалась. В 1990 году протяжённость УЖД в восточном направлении составляла 30 км.
В середине 90-х годов, в связи с нерентабельностью вывозки оставшегося лесфонда лесопункта железнодорожным транспортом, Черёмушская узкоколейка была разобрана, лесопункт перешёл на автовывозку. Вскоре был выселен и посёлок Третьячиха. В конце 90-х годов Черёмушский ЛПХ был закрыт в связи с банкротством, заготовка и вывозка леса прекратились. В начале 2000-х годов остатки хозяйства были выкуплены Котласским ЦБК, возродившим в небольших объёмах в этом районе лесозаготовку, наладившим автовывозку леса сортаментом.
На обратном пути в Коряжме заправились, а в Котласе поменяли практически отвалившийся глушитель. Упустил я момент, когда «глушак» слетел с крепления, а поскольку он уже был с приличной трещиной, продержался на весу недолго. Миновав Северную Двину, мы продолжили свой путь на север, в сторону Архангельска. Следовали мы по этому шоссе до Красноборска. А ведь ещё немножко, несколько десятков километров, и замкнулся бы экспедиционный круг, мы попали бы в Авнюгу. В Авнюгский ЛПХ мы приезжали в начале прошлого лета с севера, путешествуя вдоль Северной Двины. Тогда ещё мы хотели попасть в Куликово, но времени не хватило.
В Красноборске мы подъехали к берегу Двины в тот момент, когда последний паром маячил на широком речном просторе, вспенивая волны. Он удалялся от нас. У причала стояли ещё три парома, два из которых были частными и принадлежали известному нам ООО «ИлимСеверЛес». Они занимались переправой шедших со стороны Куликово «КамАЗов» с лесом, попутно захватывали и прочий автотранспорт. Четкого графика не имели, курсировали по мере заполняемости. Последний паром был государственный. Он работал по вывешенному на столбе расписанию, осуществлял четыре рейса в сутки. Первый рейс в семь утра нас вполне устраивал, с ним и решили переправляться.
В ТАЙГУ НА «ПИОНЕРКЕ»
Переночевав в лесу под Красноборском, к семи утра мы были на берегу Двины. Огромный паром шёл практически полным, место оставалось всего на пару-тройку машин. Переправа заняла почти час. Дело в том, что просто так на другую сторону переплыть было нельзя, поскольку напротив Красноборска в Северную Двину впадала Уфтюга и это был «не тот берег». Сначала паром шёл несколько километров вниз по течению Двины, затем, огибая отмеченные вехами мели, входил в Уфтюгу и, пройдя с полкилометра против течения, причаливал к нужному берегу.
Вдалеке остались раскинувшиеся на высоком косогоре домишки Красноборска, песчаный пляж, спускающаяся к воде заросшая каменная лестница. Несколько десятков лет спустя, когда в Красноборске и не слышали об автодорогах, у её основания находилась массивная деревянная пристань, к которой причаливали курсировавшие по Северной Двине пассажирские теплоходы. Когда-то это было «лицо» маленького провинциального городка, с этой лестницы у каждого из редких занесённых в далёкую глушь приезжих и начиналось знакомство с Красноборском. Но времена меняются. И вот сейчас мы плывём на пароме по неспокойным просторам широкой северной реки, развалившись на мягких сиденьях нашего «уазика». Небо затянуто, дует холодный ветерок, накрапывает дождь. Его капли уверенно барабанят по волнующейся водной поверхности.
На правом берегу паром встречал автобус-«пазик» с табличкой «Куликово – Дябрино». Последнее название олицетворяло ближайшую к месту переправы деревню. У причала толпился ожидающий переправы народ. Как только паром причалил, люди, не дожидаясь выгрузки машин, рванулись занимать места в маленьком пассажирском салоне. «Ух», лихо подпрыгнув на трапе, съехал с парома, форсировал бугор и, смахивая дворниками с лобового стекла воду, помчался по укатанному грейдеру в тоскливую дождливую даль.
Петлял грейдер, проплывали за окнами леса, поляны, серенькие деревушки, попадались навстречу «КамАЗы» и «УРАЛы»-лесовозы. В последней перед Куликово деревне Верхняя Уфтюга мы обнаружили старинную деревянную церковь ХVIII века. Хороша была церквушка, вот только стоящая рядом железная мачта непонятного назначения портила её архаичный вид.
Наконец за поворотом дороги показалась табличка «Куликово». Справа началась территория нижнего склада. На ней блестели мокрые рельсы узкоколейки, стоял состав гружённых сортаментом платформ. Немного проехав по центральной улице посёлка, мы свернули вправо, в проулок, ведущий в сторону УЖД, и, миновав забор гаража леспромхоза, оказались перед современным одноэтажным деревянным домиком с высокой антенной – диспетчерской. Перед диспетчерской находилась низкая деревянная пассажирская платформа, станционные пути. На одном из них стоял порожняк, остальные были свободны. В диспетчерской нам удалось застать мастера УЖД Юрия Васильевича. Как выяснилось из разговора с другими работниками узкоколейки, мастером он был по должности, по сути же был начальником дороги – будучи грамотным руководителем, организовывал движение, ремонт подвижного состава, строительство, путевые работы; в общем, как говорили, только на его энтузиазме дорога и продержалась последнее, самое трудное в её истории время…
 Куликовская узкоколейка начала строиться в 1952 году. В 1954 году она была официально открыта. В 50-х годах протяжённость дороги составляла порядка 10 км, лесоразработки находились рядом с посёлком. На УЖД работали три паровоза – два ВП4 и один Кп4. Паровозы проходили капитальный ремонт на Гайворонском заводе. В 60-х годах магистраль дороги стала расти. В 1968 году её протяжённость составила 27 км. В самом её конце, в излучине речки Соймога был основан одноимённый лесной посёлок. С Соймогой было налажено регулярное пассажирское сообщение. Некоторые рейсы обслуживались тепловозом с классным вагоном, некоторые – пассажирской дрезиной ПД1. Помимо этого между посёлками Куликово и Соймога несколько раз в неделю курсировал крытый вагон «Пульман», в котором в лесной посёлок доставлялись продукты и товары первой необходимости. Роль «Скорой помощи» выполняла санитарная автодрезина СМД.
В 60-х годах локомотивный парк дороги обновился. На смену паровозам пришли
4 тепловоза ТУ4 и несколько мотовозов МД54-4. «Четвёры» работали в Куликово до конца 80-х, последний МД54-4 был списан в 1983 году. Помимо заводских на дороге имелись 3 самодельных мотовоза. Они были изготовлены мастерскими лесопункта на базе рамы четырёхосной платформы и двигателя Д-120 от автомобиля «ЗиЛ-157». Имели деревянную кабину, цепную передачу. Скорость движения этих единиц достигала 35 км/ч.
В 70-х годах на узкоколейку стали поступать тепловозы ТУ6А и ТУ7. «Старых» «шестёр» на узкоколейке не было, все, начиная с первой, имели унифицированный кузов и дизель ЯАЗ-М204А. Автодороги из Красноборска в Куликово в те годы не существовало, и тепловозы привозили по Уфтюге на баржах. Ежегодно узкоколейка ждала открытия судоходства, поскольку каждую весну в Куликово обязательно приходил из Котласа новый тепловоз. Техническим снабжением леспромхозов, не имевших выхода к железной дороге Коноша – Воркута, занималась Котласская контора материально-технического снабжения (КМТС). Она и «раскидывала» пришедшие на станцию Вычегда в адрес Котласлеса тепловозы по окрестным узкоколейкам.
Помимо ТУ4, ТУ6А и ТУ7 в 80-х годах на узкоколейке работали роторный снегоочиститель ТУ7Р, самоходная электростанция ЭСУ2А Губинского завода и два тепловоза ТУ6Д. Один из ТУ6Д со временем был переоборудован в самоходный снегоочиститель. Кран на нём демонтировали, по торцам навесили плуги. В конце 80-х – начале 90-х годов на узкоколейку поступило 4 тепловоза ТУ8.
К началу 80-х годов лесной массив за Соймогой был выработан. Посёлок стал нерентабелен и был ликвидирован. Его жители переселились в Куликово. С конца 70-х годов с 12-го км узкоколейки началось капитальное строительство основного направления УЖД, впоследствии ставшего магистралью. Магистраль строилась довольно быстро. К 1980 году её протяжённость составляла 35 км, к 1983 году – 43 км, к 1985 году – 46 км. Старая магистраль на Соймогу перешла в разряд ветки. Грузовое движение по ней к концу 80-х годов было прекращено, в 90-х годах основная часть путей в том направлении была разобрана. В настоящее время от стрелки 12 км в сторону Соймоги сохраняется порядка 7 км пути, которые эксплуатируются исключительно съёмными мотодрезинами «пионерками». Для тепловоза эта дорога уже несколько лет является непроезжей.
В середине 80-х годов мощность Куликовской УЖД достигла своего предела. Вывозка леса за 1986 год достигла 216 тыс. м3. Локомотивный парк дороги состоял из 26 тепловозов, дорога была причислена к лесовозным УЖД 1-й категории. Каждое утро из Куликово к местам лесозаготовок отправлялся рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТУ7 и 8 пассажирских вагонов ПВ-40. По мере продвижения в глубь лесозаготовок вагоны отцеплялись на мастерских участках. Путь содержался 6 путевыми бригадами в отличном состоянии, рабочий со всеми остановками и отцепками проходил 36 км за 1,5 часа.
На вывозке леса ежедневно работали 4 тепловоза ТУ7. Разделка привозимого по УЖД леса производилась на нижнем складе на берегу Уфтюги, к нему вела ветвь узкоколейки от 3-го км магистрали. Лес отправлялся потребителю сплавом. Деятельность нижнего склада являлась показателем работы лесопункта. На диспетчерской УЖД была установлена светящаяся красная звезда, которую зажигали по окончании разделки каждой тысячи кубометров древесины.
В 90-х годах деятельность леспромхоза пошла на спад. Последним этапом развития УЖД было строительство магистрали до 50-го км. Дорогу построили, но на последних двух километрах лес взять так и не успели – грянуло сокращение. Заготовка с вывозкой упали, начался добор делянок на существующих ветках. При такой работе «забуриваться» в новый массив не было смысла.
В середине 90-х годов, в связи со строительством в Куликово грейдера, сплав по Уфтюге был прекращён. На окраине посёлка расположился новый нижний склад, старый же был постепенно заброшен. Доставка леса из Куликово потребителю начала осуществляться автомобилями. В 1997 году узкоколейка была переведена в разряд сезонных. Она стала работать с апреля по ноябрь. В зимние месяцы лес вывозили автотранспортом по проторенной вдоль магистрали УЖД до 10-го км зимней автодороге. Такая автовывозка приносила лесопункту не много кубометров, но и объёмы перевозок по УЖД в те годы оставляли желать лучшего.
В начале 2000-х годов лесопункт находился в плачевном состоянии. Узкоколейка практически стояла, тепловозы были брошены под открытым небом, подвижной состав продавался в качестве запчастей на окрестные УЖД, а также просто во вторчермет. Лесопункт Куликово находился на грани закрытия, была запланирована полная ликвидация узкоколейной дороги. В 2003 году Красноборский ЛПХ вошёл в состав ООО «ИлимСеверЛес» и стал сырьевой базой Котласского ЦБК. Начался подъём производства. На базе лесопунктов Куликово и Комарово было образовано ООО «Комарово-КЦБК». За 3 года удалось возродить лесозаготовки с применением на них финского лесозаготовительного оборудования, восстановить регулярное движение по УЖД до 20-го км. Увы, от многочисленного локомотивного парка на настоящий момент осталось всего 4 тепловоза – два ТУ6А и два ТУ8. Вывозка леса по узкоколейке осуществляется сортаментом, составляет 35 тыс. м3 в год. Хочется верить, что это только начало возрождения лесопункта и УЖД.
За 50-м км имеются огромные нетронутые лесные массивы, тянущиеся на несколько десятков километров вдоль рек Илеши и Пинеги на север и на восток, к границе с Республикой Коми. Эти первозданные леса ещё не видали топора лесоруба. Но для перемещения лесоразработок на 50-й км УЖД необходимо восстановление большого участка магистрали дороги, не эксплуатировавшегося уже более 3 лет, а также приобретение новых тепловозов, поскольку 4 имеющиеся единицы даже при идеальной организации работы не потянут вывозку на таком плече. Полная замена УЖД автовывозкой лесопункту не грозит, поскольку строительство лесовозной автодороги по пересечённой местности через массу мелких ручьёв и речек крайне затруднительно и требует гораздо больших капиталовложений, чем восстановление и содержание УЖД. Так что на данный момент перспективы у Куликовской узкоколейки есть, вот только суждено ли им сбыться? Что ж, время покажет…
В связи с тем, что эксплуатационная длина Куликовской УЖД составляет не более трети фактической её протяжённости, исследование этой дороги мы решили провести, воспользовавшись услугами Лёхиной «пионерки» – небольшой дрезинки, которую мы уже почти неделю без толку возили в «собачнике» «УАЗа». Дрезинка, по сути, находилась в стадии испытаний, поскольку надёжность конструкции её не позволяла до сего времени совершать длительные выезды. Но в Куликово мы наконец решили испытать дрезину «как следует» и, получив разрешение руководства УЖД, стали выгружать её из машины на главный станционный путь.
Погода поездке не благоприятствовала. Моросящий дождь, порой достаточно сильный, монотонно лил с серого, затянутого тучами неба. То ли дело было вчера! С отправлением не торопились, и пока Лёха занимался сборкой и наладкой дрезины, я поставил в диспетчерской на зарядку камеру и, завернувшись в плащ-палатку, пошёл изучать станцию.
Станционное хозяйство было невелико и в большинстве своём находилось в запустении. «Следы былой роскоши» угадывались по развалинам строений, заросшим травой фундаментам. В юго-западной горловине моё внимание привлёк огромный бревенчатый пакгауз с заколоченными дверями. За ним начиналась деповская территория. Когда-то здесь были трехстойловое локомотивное и четырехстойловое вагонное депо. К настоящему времени от первого остался лишь фундамент, от второго – голые стены. В последнее время функцию депо, судя по всему, выполнял один из боксов современного кирпичного гаража леспромхоза, но сейчас рельсы и в это помещение были разобраны. Путь заканчивался метров за десять до ворот, дальше о его существовании напоминали лишь втоптанные в грязь шпалы. В тупике перед гаражом стоял ТУ8-471. Как выяснилось, у бригады этого тепловоза был выходной.
На нижнем складе, среди разъезженного лесовозами и тракторами грязного месива, маневровый ТУ8-467 разгружал состав с лесом. Мужики, удивлённые появлением человека в болотных сапогах, плащ-палатке и с фотоаппаратом, долго расспрашивали меня о нашей деятельности, а затем со словами «А вот наш самый старый паровоз» показали останки мотовоза МД54-4, брошенного на крутом берегу Уфтюги напротив бывшего вагонного депо. По сути, от мотовоза осталось-то немного, всего лишь заросшая травой рама с дизелем, но стояла эта рама в чудном месте на высоком косогоре в излучине реки, откуда открывался живописный вид на окрестности. 
Когда я вернулся на станцию, тучи поредели, дождь прекратился, на горизонте появился далёкий просвет. Пора было ехать, и я пошёл запрашиваться у диспетчера. По хрипящей рации диспетчер стала связываться с машинистами. На линии было два тепловоза. Оба они утром уехали за грузом на ус 17-й км. Как выяснилось, один уже погрузился и повёз первую половину состава до разъезда 11-й км, второй грузил вагоны на усу. В итоге нам было разрешено следовать до 11-го км, а дальше с особой бдительностью, чтобы быть готовым снять дрезину при встрече с тепловозом. Машинистов о нашем следовании, конечно, тоже предупредили: «Коля, из посёлка дрезинку отправляю до 11-го. Едут представители из музея фотографировать нашу дорогу. Они потом и дальше поедут, так что ты поосторожнее в кривых-то будь! И Васе передай, а то я до него никак докричаться не могу, только помехи и слышно!»
В пол-одиннадцатого мы тронулись в путь. Простучали колёса по выходным стрелкам, миновали ограждённый знаками «свисток» переезд, окраину Куликова, ряд «пионерочных» гаражей, пути склада ГСМ на 2-м км. Тихо тарахтя двигателем, дрезинка везла нас в лес. На 3-м км мы устроили первую длительную остановку. Здесь к магистрали примыкала ветка, ведущая на сплав в Ярухино, где находился старый нижний склад лесопункта. Ветка несколько лет назад была брошена, стрелку примыкания разобрали недавно. Самое интересное заключалось в том, что путь был заставлен разорёнными списанными тепловозами. Прыгая по остовам и продираясь сквозь плотно обступившие насыпь узкоколейки заросли, мы обнаружили на примыкании тепловоз ТУ6А, раму на тележках от второй «шестёры», какую-то нетиповую путевую машину и три тепловоза ТУ7. Все они оказались без опознавательных знаков, но, судя по табличкам сохранившихся узлов и агрегатов, были одними из последних поступивших на узкоколейку тепловозов. Последний ТУ7 был поставлен на деревянном мосту через ручей. Недолго продержав такой вес, ветхий старый мост рухнул, и тепловоз вместе с ним провалился в русло. С обрывистого противоположного берега из-под ветвей разлапистой ёлки в ручей свисали гнилые брёвна, погнутые рельсы и стоявшая за тепловозом платформа.
На 5-м км магистрали находился короткий тупик, использующийся для скрещения поездов. Когда-то это был ведущий на делянку ус. На 7-м км начинался строящийся ус. Блестя свежими еловыми шпалами, он уходил с магистрали в живописную кривую. За кривой этой стояли «пионерка» и самодельный деревянный узкоколейный вагон-бытовка, в котором пряталась от вновь начавшегося дождя бригада строителей УЖД.
Дождь усилился. Пришлось накрыться не зря прихваченной с собой полиэтиленовой плёнкой. Блестели впереди рельсы, стучали колёса по мокрым стыкам, мимо проплывал разукрашенный яркими цветами осенней палитры лес. Через несколько километров справа показалась свежевырубленная делянка, на краю которой возле насыпи узкоколейки стояла деревянная будка-бытовка. «Тормози у будки, давай дождь переждём!» – перекрикивая шум двигателя, сказал я Лёхе. Тот что-то одобрительно буркнул в ответ и стал плавно снижать скорость. Когда до будки осталось метров двадцать, я ощутил внезапный толчок и понял, что в обнимку с драгоценной фото- и видеоаппаратурой лечу вперёд.
Приземление прошло удачно, благо, скорость была невысокой. В недоумении, как можно было свалиться на ровном месте, мы воззрились на «пионерку». Разгадка оказалась проста – лопнула передняя ось, с куском которой отвалилось левое колесо. Не буду описывать вылитые в адрес Лёхи высказывания о диаметре выбранной под ось трубы, её происхождении и о конструкторском деле в принципе. Подгоняемые дождём, мы скинули дрезину с пути и переместились в бытовку.
На расположенном посреди тёмного помещения дощатом столе лежала взятая в дорогу снедь. За окном лил дождь. Его тяжёлые капли пролетали в дыру от трубы демонтированной печки, барабанили по постеленному на полу листу железа и с брызгами разлетались в стороны. Понурые, сидели мы у стен на широких деревянных лавках. Перспективы были нерадостные. 10 км дрезину на себе не потащишь, да и по рельсам на трёх колёсах толком не покатишь. Все завалявшиеся в бытовке запчасти представляли собой скудный ремкомплект для починки трелёвщика, дрезине же он никак не годился. Оставалось только сидеть и ждать тепловоза, которого раньше вечера могло и не быть. А время-то ещё только начало первого..!
Вспомнился случай из собственной практики. Как-то у моей «пионерки» тоже ось лопнула и колесо отвалилось, заднее. Случилось это в 2000 году на одной из отдалённых веток Выксунской УЖД. Скорость тогда была приличная, да и дрезина у меня была более капитальная, сидели на ней высоко, так что летели, и «со свистом», не чета этому. Но дело не в том. У меня тогда прицеп ещё к дрезине был. И вот, поставив в распор с прицепа в раму «пионерки» шпалу, мы смогли вернуться в лагерь, проехав таким образом двадцать с лишним километров. При этом ведущее колесо было одно, а пассажиров не менее десяти! Да, был бы прицеп, и сейчас бы уехали…
Спасение пришло неожиданно быстро. Минут через двадцать дождик утих, и я пошёл прогуляться, посмотреть стоящие неподалёку от нашей будки кабинки тепловоза и ЭСУ. Тут-то и увидел вдалеке тепловоз. Это был оранжевый ТУ6А-3484 с грузом, следующий в Куликово. Обрадованные ребята вылезли из будки и стали давать сигнал остановки.
«Пионерку» закинули на край следующей за тепловозом платформы, влезли в натопленную кабину. Машинист с кондуктором приветливо поздоровались с нами, обсудив сложившуюся ситуацию, сказали, что нам повезло: «Это сегодня что-то быстро погрузились. Время – обед, а уже домой едем. Вчера вот только к десяти вечера из леса вернулись».
В тепловозе ехать было приятно. Куда комфортнее, чем на дрезине. Ровно шумел дизель, печка-буржуйка жарила так, что от мокрой одежды валил пар, дворники усиленно тёрли лобовые стёкла, двумя колонками весело орала магнитола. Промасленный рыжий капот, мерно покачиваясь из стороны в сторону, уверенно тащил гружёный состав по мокрой узкоколейке в посёлок. Сзади, за тепловозом, качались на стыках шесть гружённых сортаментом платформ. За ними на некотором расстоянии виднелась морда ещё одного тепловоза: следом шёл второй груз.
Прибыв на станцию, оба тепловоза выстроились в ряд у диспетчерской. Пообщавшись с локомотивными бригадами, мы решили попробовать починить «пионерку», благо в гараже лесопункта в это время как раз работал сварщик. Через час дрезина была на ходу, и мы снова отправились в путь. 
В небе посветлело. Дождевые тучи ушли за горизонт, было серовато и холодно, но зато сухо. Снова тарахтел двигатель, стучали колёса, мимо проплывал знакомый лес. За стрелкой 5-го км нас с Лёхой пихнул в спины сидевший сзади Илья. Прямо за «пионеркой», мерно покачиваясь из стороны в сторону, плыла тарелка буфера тепловоза. Из кабины, радостно улыбаясь, высовывался знакомый машинист Коля. «Интересно, и давно он так едет? – подумал я. – Ведь совсем не слышно в шуме мотора было!» Увидев, что мы наконец-то обратили на него внимание, машинист притормозил, а мы, немного оторвавшись от тепловоза, остановились и сняли дрезину с рельс. Поравнявшись с нами, Николай снова высунулся из окна: «Садитесь, до 15-го км подвезу, своим ходом ещё накатаетесь!» За тепловозом была прицеплена платформа с какими-то мешками, туда мы и закинули дрезину. Лёха устроился на платформе, а мы с Ильёй залезли на заднюю площадку локомотива. В кабину не пошли, поскольку там и так было не протолкнуться.
На 7-м км тепловоз остановился, пассажиры вылезли и стали скидывать с платформы свой скарб. Мы переместились в тёплую кабину. Как оказалось, пассажирами была бригада геофизиков из Костромского научно-исследовательского института. Они с кучей аппаратуры пошли в тайгу размечать квартала. Вот тоже работёнка-то! Удивительно, что это кому-то ещё нужно. Ехать из Костромы в какое-то Куликово… И что эта группка людей сможет сделать за неделю здесь, в необъятной тайге?
Выгрузив геофизиков, мы продолжили движение. Николай ехал на ус 15-й км за рабочими. И хорошо ехал! Куликовская узкоколейка – не Харитоновская. Тепловоз буквально летел в таёжную глушь. За окнами только ёлки мелькали. Мы еле держались, стоя в кабине, сзади на выбросах лихо виляла лёгкая платформа. Километров 40 в час шли точно. Да, неудивительно, что он нас догнал, наша-то дрезинка больше 15 км/ч и на спуске не разгонялась.
Миновали знакомую будку, разъезд 11-й км, заросшее ответвление на Соймогу, балластный карьер. На 14-м км пошёл крутой подъём. Когда взобрались на него, сзади сквозь прогал в лесу открылась далёкая панорама. Где-то там, вниз,у текла Уфтюга, скрывался за лесными кронами посёлок Куликово, а за дальними далями бескрайнего моря тайги, за топкими болотами, за туманной пеленой был Котлас. Говорят, в очень хорошую ясную погоду слабые его очертания можно с этого бугра разглядеть.
На 15 км на стрелке правого уса тепловоз остановился. Сгрузив дрезину, мы попрощались с машинистом. «Там дальше у нас на каждом разъезде будки стояли, кроме 32-го. Тоже была, но сгорела. Так что если дождь или замёрзнете, заходите, грейтесь. И назад когда поедете, учтите, что к восьми вечера на 17-м км на комплекс тепловоз за рабочими пойдёт», – сказал он нам в напутствие. Выпустив в серое небо облачко дыма, красный тепловоз поковылял по усу в глубь вырубок, мы же, проводив его взглядом, продолжили свой путь по неизведанной узкоколейке.
Первую остановку сделали на 20-м км. Здесь находился двухпутный разъезд, в южной горловине его стояла деревянная будка с печкой-буржуйкой. С этой же горловины вправо шла заросшая ветка. Судя по выросшей в колее растительности, не пользовались ею давно. В начале примыкания в кривой стояли плужный снегоочиститель и двадцатитонная цистерна. Как сказали нам машинисты, за 20-й км на тепловозах уже три года не ездили. Только на «пионерках». Но, вопреки нашим ожиданиям, путь здесь практически не зарос. Да и находился он в отличном по меркам лесовозных УЖД состоянии. Ровный, без просадок и выбросов. Видно, всегда за дорогой следили. Интересно, пойдут здесь снова лесовозные поезда или нет? Хотелось бы верить, что да!
К 26-му км мы околели так, что едва чувствовали обутые в холодные резиновые сапоги ноги. Руки уже не держали фотоаппарат, поэтому, увидев за стрелкой примыкающей к магистрали ветки очередную будку, мы, не сговариваясь, решили устроить привал. Бег по узкоколейке не согревал, и мы с Ильёй начали растапливать печку. Напихав в неё берёзовой коры и отвалившихся от пола и стен будки щепок, подожгли и стали раздувать. Лёха в это время накрывал на стол. Печка быстро разгорелась, затрещала, зашипела. Из трубы повалил густой чёрный дым. Помещение моментально нагрелось, внутри стало тепло и уютно.
Согревшись и немного перекусив, мы продолжили движение. Узкоколейку окружали старые вырубки, заросшие низкорослым березняком, лишь изредка, в основном вблизи русел ручьёв, попадались острова высокого старого леса. На 30-м км нам попалась встречная «пионерка». На ней возвращался домой охотник с собакой. Поравнявшись с нами, он лишь чуток притормозил, затем снова поддал газу и с барабанным стуком колёс скрылся за очередной кривой. Торопился, видать, засветло до дома хотел доехать.
Да и верно, невидимое за серой облачностью солнышко неумолимо клонилось к закату, а бесконечная узкоколейка всё бежала впереди, то поднимаясь на бугор, то спускаясь в болотистую низину. По всем прикидкам до 50-го км нам засветло было никак не успеть, поэтому решили развернуться по разъезду 36-й км, а заодно погреться там в будке.
Будка стояла посередине двухпутного разъезда, слева от главного пути. Это была самая капитальная из всех увиденных нами будок. Плотно сколочена, все дыры заделаны. Внутри были аккуратный столик, массивные лавки. Рядом с печкой лежала заготовленная поленница. На окне – соль, спички. Видно было, что этим пристанищем пользовались постоянно. Частенько здесь, наверное, ночуют охотники, поэтому и следят за избёнкой, поддерживают её состояние.
Лёха дальше ехать не желал, он уже порядком устал от езды по бесконечной узкоколейке. И вправду, уже не верилось, что эти стальные нити рельсов, редкие пустынные разъезды, леспромхозовские будки когда-то закончатся. Но нас с Ильёй всё равно тянуло в неизведанную даль. Ещё раз ведь навряд ли сюда попадём, а такой кусок дороги остался непройденным. Главное, интересно, как он выглядит, этот 50-й км, где кончаются рельсы. Что там – тупик, упирающийся в стену леса, или что-то иное? Но, как бы ни хотелось, в связи с наступлением вечера до самого конца ехать смысла не было, разве что ещё пару километров... В общем, оставили мы Лёху топить печку, а сами поехали дальше. Пообещали через полчаса вернуться.
За разъездом дрезина заглохла. Как оказалось, кончился бензин. Запас у нас был, но, проанализировав расход, стало ясно, что хватит его километров на 45, то есть чуть больше, чем на обратный путь. Теперь далеко точно не поедешь! За кривой дорога пошла на подъём. Наверху была стрелка 38-й км. Положение стрелки было налево, на 26-ю ветку. Прямо магистральный путь уходил в бесконечное редколесье, теряясь где-то на самом бугре за переломом профиля. Согласно схеме леспромхоза, 26-я ветка была ещё длиннее, чем оставшаяся магистраль. Прямо оставалось 12 км, а по 26-й ветке с переходом в 28-ю ветку – 19 км. В общем, куда ни поедешь, конца узкоколейке не видать. Недолго думая, мы поехали по стрелке в кривую. За кривой ветка пошла вниз, в долину речки Соймоги. Там, миновав едва различимый, заросший кустарником мост, мы и остановились. Смеркалось. На горизонте алела полоска заката, розоватые рельсы, поблёскивающие в пышных кочках пожухлой осенней травы, вели чётко на восток. За болотистой низинкой начинался подъём, за ним виднелся островок мрачного хвойного леса. В нём и исчезала узкоколейка. А дальше… Что ж, как ни хочется узнать, что там, впереди, нужно возвращаться, ведь ещё 40 км выбираться из этого медвежьего угла в темноте.
Полоска заката ещё алела над молодыми берёзками, когда мы вернулись на 36-й км. По бокам узкоколейки тихо шелестел сумрачный лес, над уютной маленькой избушкой струился дымок. Внутри всё было готово к нашему приходу. Потрескивали в печке сухие дрова, был накрыт скромный стол. От яств он не ломился, но всё, что нам сейчастребовалось, там было – краюха хлеба, колбаса и водка. У стола, пригревшись на лавке, кемарил заждавшийся нас Лёха. Согрелись, выпили, перекусили, помолчали перед дорогой. Тёплую будку покидать не хотелось. Не хотелось выползать из скромного уюта в темноту на холод, но надо было.
ВОЗВРАЩЕНИЕ
Ночь опустилась над архангельской тайгой. В темноту уходили рельсы. 36 км этой стальной магистрали отделяли нас от посёлка. Снова укутались во всё что можно, сели на дрезину и помчались в чёрную даль, в кромешную темноту ночи. Фара у Лёхи была, но не работала, так что ехали наугад. При приближении к стрелкам и в опасных кривых светили вперёд фонариком. На всю дорогу батареек явно не хватило бы, приходилось экономить.
На 20-м км была первая на обратном пути левая стрелка. На ней мы и «навернулись». Падение не было неожиданным. То, что начало люфтить левое переднее колесо, мы заметили давно, и эту стрелку ждали с опаской. Осветили фонариком дрезину. Колесо было на месте, но сильно изменило плоскость вращения вследствие погнутости оси. Да так, что дрезина вообще не вставала на рельсы. На часах была половина десятого. Рабочий с комплекса давно ушёл, до утра тепловоза не будет. Хочешь не хочешь, а выбираться нужно. Порыскав на насыпи, я нашёл накладку. Ею колесо и выпрямили. Но по свежезаваренному шву пошла опасная трещина, и сколько ось продержится, было неизвестно.
Дальше ехали совсем осторожно, в напряжении. Постоянно светили фонариком на колесо, перед стрелками усов останавливались и перекатывали дрезину по крестовине и острякам без пассажиров. Очередной сход вполне мог стать в этой поездке последним. Но как ни старались мы, ни берегли злополучную ось, колесо всё-таки отвалилось. Произошло это на середине разъезда 11-й км. Как и в первый раз, что-либо сделать в полевых условиях не представлялось возможным. Оставалось только медленно катить «пионерку», напирая на оставшееся переднее колесо, не давая ему соскочить с рельса. Давалось это тяжело. Дрезина постоянно падала. Скорость передвижения была ничтожно мала. Посовещавшись с ребятами, я решил идти вперёд налегке, чтобы дойти до машины и попробовать подогнать её хотя бы к складу ГСМ на 2-м км узкоколейки.
То, как, спотыкаясь о рельсы и шпалы, я почти три часа шёл один по тёмному лесу, и вспоминать не хочется. Сначала хоть сзади слышался периодичный грохот, сопровождаемый матом. Но вот и он перестал доноситься. Всё стихло, ни ветерка. Чёрный лес молчал. В этой гробовой тишине из-за тучи медленно выплыла огромная луна, на минуту осветила лохматые макушки елей, громадные силуэты поваленных деревьев и корчёванных пней недорубленной делянки. Впереди блеснули мёртвым лунным светом рельсы узкоколейки, и луна так же медленно ушла за тучу. Всё снова погрузилось во мрак ночи.
В начале второго под лай чутких поселковых собак я прибрёл на освещённую одиноким фонарём узкоколейную станцию. На диспетчерской висел замок, рядом блестел лобовыми стёклами «уазик». Шум мотора нарушил идиллию ночи, снова залаяли неугомонные псы. Включив печку, дальний свет и фару-искатель, я стал медленно выруливать на ведущую вдоль узкоколейки тракторную дорогу. Плеща по глубоким лужам, «Ух» не спеша двигался вдоль спящих бараков. Вот остался позади последний дом, начался лес. Впереди стал вырисовываться поворот на ГСМ. «А что, если и дальше попробовать? – подумал я. – Дорога эта ведь идёт вдоль УЖД аж до 10-го км, правда, зимником считается…» Чуть не сев через двести метров в глиняной жиже, я вовремя выскочил назад, подрулил к узкоколейке и заглушил двигатель. Однако и правда зимник!
Тянулись томительные минуты ожидания. Мёртвый лес молчал. Где-то там сейчас идут ребята. Сколько им ещё осталось? Вспомнил, как на 9-м км на мосту через речку Каликину в темноте чуть не провалился в прогал между разъехавшимися брусьями… Но вот тишину нарушили далёкие голоса. Раздался стук колёс по стыку. Ура, идут!
В третьем часу ночи, наскоро погрузив в «уазик» дрезину, мы покинули Куликово. Заночевали километрах в четырёх от посёлка, на берегу Уфтюги. Поставили палатку и, словно мёртвые завалились спать. О костре, ужине и прочем уже и речи не шло.
А утром, умывшись и позавтракав, прибравшись в машине, мы отправились в далёкую дорогу домой. Переправились через Северную Двину, на этот раз вместе с лесовозами на «ИлимСеверЛесе», помчались по знакомой трассе через Устюг, Тотьму, Вологду, Ярославль. И чем ближе мы подъезжали к Москве, тем дальше становились от нас затерянные в таёжной глуши лесные посёлки, нитки узкоколеек, будки с печками-буржуйками на далёких разъездах… Позади оставались добрые гостеприимные люди с архангельским говорком, колорит неспешной жизни северного края земли.
Сергей Костыгов
31. 10. 2006 г.
Подробней о "пионерке" можно прочесть на сайте её создателя
|
|
|
|
|
марта 06 2007 16:31:54
Касательно дрезины:
Под новый 2007 год дрезина была переделана ( с учетом возросших нагрузок, 3 человека вместо 2х), заменены: передняя колесная ось (труба 1\2",б\у, на трубу большего диам.3\4" , амортизаторная стойка (со стороны пассажиров) и воздушный фильтр (более стойкий к условиям эксплуатации на УЖД), добавлено полноценное внешнее освещение |
марта 11 2010 16:15:25
Фотографии: http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=27 |
|
|
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
|
|
| Гость |
Вы не зарегистрированны? Нажмите здесь для регистрации.
Забыли пароль? Запросите новый здесь.
|
| Реклама |
Какими бывают эксклюзивные памятники на могилу из гранита memorial-1.ru. |
|
![ПереезД [dot] РУ](/images/banner.jpg "ПереезД [dot] РУ")
