ПереезД [dot] РУ

Сергей Костыгов

ЧЕТВЁРТАЯ АРХАНГЕЛЬСКАЯ, ИЛИ «ТАМ, ГДЕ КОНЧАЕТСЯ КАРТА…»

Светало. «Уазик» «Ух» бороздил километры привычной Ярославской трассы –дороги, ведущей из Москвы к 70% узкоколейных железных дорог России. Утренняя заря ярким светом освещала желтеющие листья берёз, предвещая хорошую погоду. Но это был только Переславль. До пункта назначения ещё почти тысяча километров, и какая погода там – загадка.

На дворе ранняя осень, первая половина сентября. Наш маленький коллектив, на этот раз состоящий из автора этих строк Сергея Костыгова, администратора нашего сайта pereyezd.ru Ильи Некрасова и нередкого участника прошлых узкоколейных похождений Алексея Андреева, снова отправился в очередную экспедицию по узкоколейным железным дорогам нашей необъятной родины. Предстоящая задача – новое «покорение северов». Это, как никак, Четвёртая Архангельская экспедиция. То есть четвёртая экспедиция в Архангельскую область. По прогнозам автора, это завершающая глобальная поездка в упомянутый северный регион. Она должна охватить последние действующие и ещё не посещённые нами узкоколейные дороги Архангельщины. На этот раз путь наш лежит в Котлас и его окрестности, на юго-восток заповедного 29-го региона.

Промелькнула окраина Ярославля, затем Кострома. В непроницаемом тумане покоилась великая русская река Волга. И не видно было ни Ипатьевского монастыря, ни даже расположенного рядом с автомобильным многопролётного железнодорожного моста.

Пообедали перед Мантурово, в кафе с чисто дальнобойным названием «Транзит». Одновременно с нами обедавшие водители обсуждали свои грузовики и окрестные дороги. Одни были из Воронежа, другие из Иваново, третьи из Кирова. Так и носит народ по матушке России из региона в регион. Ивановское пиво «Премьер», кировский лес, воронежский сахар... Про себя-то уж молчим, наше дело вообще никакой теории не поддаётся.

На раздолбанной дороге Мантурово – Верхнее Спасское отвалился резонатор. Если ехать здесь 60 км/ч, то никуда не приедешь, а если 90-100 км/ч, как я, то вот тебе и результат! Ладно, в конце концов, экспедиция без оторванного «глушака» или резонатора – не экспедиция (так уж, увы, исторически сложилось). Я не расстраиваюсь. Подкручиваем крепление «глушака», резонатор кидаем в багажник. Чем меньше в системе выхлопа элементов осталось, тем меньше шансов, что что-нибудь ещё отвалится…

Под Пыщугом знакомый поворот на Боровской. Когда-то здесь был переезд Михайловицкой узкоколейки Шарьинского леспромхоза (ЛПХ). К настоящему времени от неё не осталось и следа. Не зная, что это бывший переезд, и не подумаешь. Посёлок Боровской был обследован мной в ходе одной из прошлогодних экспедиций, поэтому сейчас это место нас не интересовало.

Новая дорога Пыщуг – Никольск просто порадовала. Ровный асфальт, ещё не изъезженный грузовиками, как стрела прорезал глухую лесную даль границы областей. «Здравствуй, Вологодчина!» – сказали мы, миновав стелу области. – «Надоела бесконечная Костромская область, даёшь перемену!»

Между Кичменским Городком и Великим Устюгом остановились на ночлег. День клонился к закату. Заброска завершена, завтра утром нам предстоит исследование первого объекта экспедиции, коим по плану является Великоустюгский кирпичный завод. Свернув с трассы на старую лесную дорогу, мы заехали в молодой берёзово-ольховый лесок, где и разбили первый в этой экспедиции лагерь. Кстати, проведя предварительную разведку трассы перед заездом в лес, я вернулся с охапкой подосиновиков, сорванных в тракторной колее. Жарить грибы в этот день у нас уже не было сил, просто жалко было давить их ярко-красные шляпы «уазиком»!

ЭКСПЕДИЦИЯ НАЧИНАЕТСЯ

Утром в понедельник мы посетили Великий Устюг. Как и планировали, осмотр начали с владений кирпичного завода. Увы, как узкоколейка, так и сам завод давно уже не работали, более того, от них к настоящему времени уже практически ничего не осталось. Глиняный карьер засыпали опилками так, что, проезжая мимо, мы его сразу и не признали. От завода остались заросший бурьяном пустырь, развалины печей, кирпичная труба с надписью «1932» да приземистая куча неиспользованной глины. О существовании узкоколейки напоминали лишь сохранившиеся фрагменты насыпи да одинокая кабина ТУ6А на берегу реки Сухоны, в которой местные жители хранят лодочные моторы. В прилегающем к территории завода посёлке Коромыслово нам удалось с ходу встретить местного жителя, когда-то работавшего на заводе и наблюдавшего работу узкоколейки всю свою жизнь. От него и удалось получить большую часть сведений.

Строительство Великоустюгского кирпичного завода началось в 1929 году. Завод расположился на крутом берегу реки Сухоны напротив города Великий Устюг. При заводе строился рабочий посёлок Коромыслово. В 1932 году было закончено сооружение последнего строения – трубы, завод был запущен в эксплуатацию. В 30–50-х годах доставка на завод глины с карьера, расположенного в 4 километрах от завода, осуществлялась автомашинами. В 1957 году было начато строительство узкоколейной железной дороги. Несколько лет велось сооружение насыпи УЖД, и лишь в 1960 году началась укладка шпал и рельсов.
Узкоколейка была запущена в эксплуатацию в начале 60-х годов. Сначала на ней работали три мотовоза МД54-4 (хотя не исключено, что это были МД54-2), к 1980 году их заменили два тепловоза ТУ6А Камбарского завода. Глину перевозили в опрокидных вагонетках. В пути использовались рельсы Р11.

В конце 80-х годов завод от узкоколейки отказался. Глину снова стали возить автотранспортом. Своих автомобилей в заводском хозяйстве не имелось, перевозкой занимались грузовики «ГАЗ-51» Устюгской автоколонны. Узкоколейка была остановлена, заброшена, но не разобрана. Рельсы ржавели, зарастали травой и кустарником.

В 1993 году кирпичный завод был остановлен в связи с нерентабельностью. Несколько лет производство находилось в законсервированном состоянии, после чего завод был официально закрыт. Производственные помещения постепенно разбирались на кирпич, в конце 90-х годов началась разборка узкоколейки.
Сам Устюг на нас большого впечатления не произвёл. Рядок старинных домов на набережной Сухоны, несколько золочёных храмов, но, как мы ни старались, так и не удалось найти место, с которого можно было бы сделать фотографию, олицетворяющую суть Устюга – своеобразную «визитную карточку» города. Вот в соседней Тотьме два года назад нам и искать такое место не пришлось: с моста через Сухону весь город представлен как на ладони.

За Красавиным началась Архангельщина. И первым пунктом на ней у нас был посёлок Удима. Чтобы попасть туда, мы свернули с ведущего в Архангельск шоссе на просёлочную дорогу (в начале даже асфальтированную), проложенную вдоль железной дороги на Воркуту. Последняя впечатляла. Двухпутка с автоблокировкой на тепловозной тяге. Где ещё у нас в стране остались такие? Жаль только, не успели мы сфотографировать внезапно «выруливший» из кривой большой красный тепловоз приписки депо Сольвычегодска с грузовым поездом. Шёл он на подъём, от рёва мощных дизелей сотрясался лес, а хмурое свинцовое небо стало совсем чёрным от выхлопа.

В Удиме мы нашли узкоколейку без проблем. Станция УЖД располагалась на краю посёлка за нижним складом. Ведущая мимо диспетчерской в гараж леспромхоза дорога была в таком состоянии, что, будь мы не на «уазике», шли бы с полкилометра пешком. Осмотрев станцию, пообщались с диспетчером, больше до четырёх часов здесь было делать нечего. Шесть тепловозов работали в лесу, раньше не вернутся. С одним из них уехал и начальник дороги.

Пользуясь почти тремя часами свободного времени, мы решили посетить соседний лесопункт Ерогодского ЛПХ – посёлок Ергу. Туда из Удимы вела лесовозная бетонка. Узкоколейка в Ерге была полностью разобрана, последний металлолом вывезен с нижнего склада в 2005 году. И что обидно, до последнего времени на этом нижнем складе у диспетчерской Ерогодской УЖД в качестве то ли своеобразного памятника, то ли ещё чего стоял целёхонький паровоз ВП4. Наш предшественник в Ерге С. Болашенко в 2005 году успел увидеть и запечатлеть его, нам же в 2006-м пришлось довольствоваться лишь обрезком крыши будки этого паровоза, случайно забытой среди раскуроченных гнилых брёвен на руинах бывшего производства. Но хоть что-то надо было в этой Ерге раздобыть, и мы занялись опросом местного населения. Пообщавшись с несколькими бывшими машинистами узкоколейки, мы составили следующую историческую справку по Ерогодской УЖД.

Ерогодские лесозаготовки были открыты в начале 40-х годов, после строительства железной дороги Вельск – Котлас. В то время лесопункт вёл конную вывозку. Ерогодская УЖД была основана в 1950 году. Строительство дороги вело СМП, имевшее собственный паровоз. Предположительно, это был ОП2, по окончании строительства в 1955 году переданный леспромхозу.

К 1954 году протяжённость УЖД составляла 11 км магистрали. В то время на узкоколейке было всего два локомотива – довольно редких финских паровоза серии Кф4. Для вывозки леса имелось 35 четырёхосных платформ. Также в дорожном хозяйстве содержались два товаро-пассажирских вагона, переоборудованных под доставку на делянки рабочих, один снегоочиститель. На УЖД были деревянное паровозное депо, одна станция и два разъезда, на постоянных путях имелось 11 стрелочных переводов. Специализированных средств экипировки не было, паровозы заправляли водой из ручья.

Во второй половине 50-х годов локомотивный парк УЖД пополнился несколькими паровозами серий Кп4 и ВП4, паровозом ОП2 (предположительно, переданным из СМП), а также несколькими газогенераторными мотовозами МУЗг4 и бензиновыми МУЗ4. Паровоз ОП2 и мотовозы стали выполнять маневровую работу на усах, остальные локомотивы работали в грузовом и пассажирском движении на магистрали. Оснащение лесопункта техникой способствовало увеличению объёма вывозки леса. Так, за период с 1954 по 1968 год годовой объём перевозимой древесины был увеличен в два раза и достиг 200 тыс. м3.

В середине 60-х годов на Ерогодской узкоколейке появились два тепловоза ТУ4. В конце 60-х годов локомотивный парк пополнился ещё двумя локомотивами этой серии. ТУ4 работали на магистрали параллельно с паровозами, для работы на усах в 60-х годах в лесопункт стали поступать дизельные мотовозы МД54-4. Первое время они работали с родными дизелями Д54, позднее на них были установлены Д75. В 1974–75-м годах на узкоколейку поступили первые тепловозы ТУ6А и ТУ7, поставившие крест на последних действующих паровозах. Точнее, на последнем паровозе ВП4. Он-то, по словам работников УЖД, и остался после погашения стоять в тупике у диспетчерской.

В 1968 году магистраль УЖД имела протяжённость 14 км, дальше были построены ещё 2 км ветки. К началу 70-х годов весь лес от посёлка до 14-го км был полностью вырублен, и строительство магистрали продолжилось. К 1980 году её протяжённость составила 23 км, к 1983 году – 26 км. Мощные тепловозы ТУ7 возили тяжёлые составы с лесом, лесосырьевая база таяла на глазах. За 25-м км магистраль узкоколейки кардинально изменила своё направление с северного на западное. Связано это было с тем, что ерогодцы приблизились к владениям Комсомольского ЛП Дмитриевского ЛПХ, в основном уже вырубленным. На 35-м километре УЖД пересекла реку Устья и вошла в ещё не тронутый лесной массив. К 2000 году протяжённость магистрали дороги выросла до 50 км. Здесь наступило логическое завершение строительства, поскольку впереди находилась речка Кентас, за которой сплошняком шли старые вырубки.

Самые северные делянки ерогодцев располагались в 3-4 километрах от посёлка Комсомольский, расположенного на противоположном берегу реки Устья. Комсомольцы тогда пошучивали даже, что, мол, в тихую погоду из-за реки было слышно, как трещат ерогодские трелёвщики, гудят тепловозы УЖД. «Если так и дальше пойдёт, то скоро прямо в посёлке у нас рубить начнут», – говорили они.
В последние годы работы узкоколейки в локомотивном парке числилось 11–12 тепловозов. Половину его составляли ТУ7, половину – ТУ6А и ТУ8. Следует отметить, что на Ерогодской УЖД работали тепловозы ТУ7 весом 20 тонн. Лишь самая первая поступившая «семёра» была двадцатичетырёхтонной. Утром почти все тепловозы уезжали в лес на 50 км. В посёлке оставались лишь маневровый да те, что были поставлены в ремонт. После обеда гружёные составы начинали свой путь домой. Заканчивался этот путь в лучшем случае часов в восемь – десять вечера, в случае аварии могли вернуться и утром. А тут новый день, и снова надо ехать за 50 км за лесом. В общем, нелёгкая была у машинистов работа.

В конце 90-х годов начала сказываться экономия средств на путевые работы. Путь стал приходить в негодность, аварии случались всё чаще. Но от «разрушителей пути» ТУ7 лесопункт не отказался до последнего, «шестёры» и «восьмёры» на таком плече просто не выполнили бы план. И вот настал 2003 год. Лес кончился, лесопункт закрылся, движение по узкоколейке прекратилось. Локомотивный парк к этому времени был изношен до предела. Поэтому всего два тепловоза (ТУ6а и один ТУ8) были переданы на запчасти соседней Удимской УЖД, остальные же пошли в утиль. Разборка дороги велась в 2004 году, последние рельсы были сняты весной 2005 года.

Итак, на этом история Ерогодской узкоколейки закончилась. К 2006 году у железнодорожной станции Ерга остался лишь одноимённый посёлок, жителей которого леспромхоз стал возить на автобусе на лесозаготовки в Удиму. Попытались мы, кстати, разведать дорогу и до соседнего с Ергой посёлка Ломоватка, где также была собственная узкоколейка, но не тут-то было. Двенадцать километров, как оказалось, не проехать даже на тракторе. «Вон на чём мы тут в лес ездим! – сказал бывший машинист тепловоза Александр Пинжанинов, показывая на зелёный «каракат», стоящий у сарая. – Ерга – это тупик, потому у нас в посёлке таких агрегатов навалом». И действительно, проехав по утопающим в грязи поселковым улочкам, приглядевшись, мы увидели немало аналогичных болотоходных транспортных средств. Но стрелка часов близится к четырём. Время поджимает, возвращаемся в Удиму.

В Удиму мы приехали вовремя, одновременно с первым вернувшимся из леса тепловозом, привезшим начальника УЖД Акиндина Савватьевича Капустина. В течение двух часов мы беседовали с ним, другими работниками транспорта, а также осматривали деповское хозяйство. Хозяйство это находилось по соседству с автогаражом лесопункта, и было представлено двухстойловым деревянным депо, в которое, правда, пути узкоколейки уже не заходят, кран-балкой, бывшей деревянной водонапорной башней и пескосушилкой. У депо стояли не задействованные сегодня тепловозы ТУ6А-2313, 3487, ТУ6Д-336 и ТУ8-323. Рядом с путями в качестве сарая использовался кузов автомотрисы АМ1.

После осмотра станции под моросящим осенним дождиком мы вышли на перегон, где и решили дождаться остальных возвращающихся из леса тепловозов. А пока мы, кутаясь в куртки и плащ-палатки, переминаемся с ноги на ногу на скользких блестящих шпалах и безрезультатно всматриваемся в серую лесную даль, самое время поведать читателю историю Удимской УЖД.

Удимская узкоколейная железная дорога интересна тем, что за свою долгую историю она меняла не только владельцев и потребителей, но и базовый посёлок, место примыкания. Основана дорога была в 1931 году. Начиналась она тогда в затоне у крупного села Приводино, откуда вела в окрестные леса. Дорога называлась Приводинской. К концу первой пятилетки протяжённость магистральных путей её составляла 50 с лишним километров, на вывозке леса использовались 5 паровозов и 130 платформ. Лес возили сортаментом. В Приводино его разгружали на берегу затона, где осуществлялась вязка плотов, которые буксирами доставлялись по Северной Двине в Архангельск. Помимо сортамента, по узкоколейке была налажена вывозка дров на Красавинскую льняную фабрику (позднее – льнокомбинат), куда также был проложен магистральный путь УЖД от 15-го км основной магистрали.

Во второй половине 30-х годов узкоколейка была достроена до посёлка Удима, расположившегося возле одноимённой станции строящейся железной дороги НКПС Вельск – Котлас. В 1938 году, после открытия по ширококолейной дороге движения поездов, большая часть леса по узкоколейке стала доставляться в Удиму, на построенный у ширококолейной станции нижний склад. В 1939 году в Удиму были перенесены паровозное депо и администрация УЖД. Вскоре лесной посёлок Удима стал центральным посёлком Удимского ЛПХ треста Вологдалес. Да, именно Вологдалес! Несколько десятилетий леспромхоз, находящийся на территории Архангельской области, согласно исторически сложившемуся подчинению, принадлежал Вологодской.

В довоенное время на Удимской узкоколейке эксплуатировались 4 паровоза 159-го типа, также имелся один тяжёлый паровоз под № 22. Производитель и тип этого паровоза остаются неизвестными. В послевоенное время локомотивный парк пополнился семью паровозами ОП2, двумя ВП1 и паровозом ПТ4. Помимо них, в начале 50-х годов на узкоколейку поступили 3 мотовоза МУЗг4. Льнокомбинат в Красавино также имел собственный локомотивный парк. С 1936 года на предприятии трудился паровоз 159 типа производства Новочеркасского завода, в 1954 году был получен паровоз Кв4 (в конце 50-х годов он был передан леспромхозу).

В 1954 году железнодорожное хозяйство Удимского ЛПХ насчитывало 13 паровозов, 3 газогенераторных мотовоза, 364 платформы, 16 товаро-пассажирских вагонов, 2 снегоочистителя, 1 паровой железнодорожный кран финского производства. В Удиме имелись паровозное и вагонное депо. Общая протяжённость путей узкоколейки составляла 123 км. Магистраль дороги Удима – Приводино протяжённостью 54 км была оборудована телефонной связью. На дороге имелись 4 станции, 4 разъезда, 3 водонапорные башни для экипировки паровозов. Вывозка леса достигала 300 тыс. м3 в год. Основную долю перевозимого леса составляли хлысты, доставляемые в Удиму. Помимо этого сохранялись вывозка сортамента на сплав в Приводино и доставка дров на Красавинский льнокомбинат. В конце 50-х годов сплав в Приводино был ликвидирован, 14 км магистрали узкоколейки от Красавинской стрелки до Приводино были разобраны.

В 50-х годах в Удимском ЛПХ имелись два лесных посёлка. На 10-м км Приводинской магистрали находился посёлок Бельский, на 20-м км – посёлок Молодых. В 60-х годах большая часть лесфонда в районе узкоколейки на Красавино была вырублена, от 6-го км УЖД на юго-запад велось строительство новой магистрали УЖД. На 20-м км новая магистраль пересекла реку Нижняя Ерга, на 37-м км в 70-х годах был основан лесной посёлок Рябиновка.

В 1970 году Красавинский льнокомбинат перешёл на жидкое топливо. Последняя ниточка, связывавшая Удиму с Вологодской областью, была разорвана. Удимский ЛПХ был передан Архангельсклесу, где вошёл на правах лесопункта в состав Ерогодского ЛПХ. Магистраль на Красавино дальше посёлка Молодых была разобрана, сохранившийся участок стал веткой Удимской УЖД.
В 60-х годах на смену паровозам стали поступать тепловозы ТУ4, мотовозный парк обновлялся дизельными мотовозами МД54-4. Для выполнения пассажирских перевозок в Удиме имелась автомотриса АМ1. В 1973 и 1974-м годах на узкоколейку поступили четыре первых тепловоза ТУ6А. Это были «шестёры» первого выпуска, «в кузове ТУ4», последующие тепловозы этой серии были унифицированного с ТУ7 исполнения. В 80-х годах на УЖД появились тепловоз-дрезина ТУ6Д и автомотриса ТУ6П. В 1989 году в лесопункт поступил последний локомотив – тепловоз ТУ8. Тепловозы ТУ6А выполняли на дороге все виды перевозок. Грузовых локомотивов ТУ7, активно эксплуатировавшихся на соседней Ерогодской УЖД, в Удиме не было. Это было связано с тем, что на магистрали Удимской дороги лежали рельсы Р18. Эффективная же эксплуатация ТУ7 предусматривала наличие в пути рельсов более тяжёлого типа (в Ерге, например, использовались Р24).

К концу 80-х годов основные лесоразработки были сосредоточены в районе единственного сохранившегося лесного посёлка Удимского лесопункта – Рябиновки. Магистраль УЖД шла дальше посёлка и заканчивалась на 50-м км. Помимо этого, в тот же лесной массив вела отходящая с 25-го км магистрали Западная ветка. В 90-х годах объёмы лесозаготовок стали снижаться. Лесфонд заканчивался. В конце 90-х годов посёлок Рябиновка был выселен как нерентабельный. В начале 2000-х годов разобрали западную ветку, в 2005 году была разобрана магистраль за Рябиновкой.

В настоящее время протяжённость магистрали узкоколейки составляет 32 км. По трассе бывшей магистрали на Красавино пролегает 14-километровая ветка, ведущая с 6-го км (пост Будка) в бывший лесной посёлок Молодых. В её продолжение в западном направлении в лес построен 6-километровый ус, на котором осуществляется основная погрузка леса. Называется он в честь бывшей в тех лесах деревни Башарово. Также лесоразработки ведутся на 24 и 30-м км магистрали. Утром в день нашего приезда два тепловоза ушли из Удимы с рабочими поездами – на Башарово и 23-й км магистрали (2-ю объездную), один тепловоз повёз на Башарово путейцев, три отправились туда же за лесом. Пригодный к вырубке лес в закреплённом за лесопунктом массиве пока имеется, но, увы, его осталось мало. В основном лесозаготовители подчищают «недорубы» – нетронутые в своё время по той или иной причине кварталы леса. Вероятно, протяжённость узкоколейки в ближайшее время сократится ещё. Одним словом, будущее Удимской узкоколейки туманно.

Дождь усиливался, а тепловозов всё не было. За плотными струями низвергающейся с неба холодной воды уже не было видно конца прямой. Вымокнув, мы вернулись на станцию и сели в «уазик». Полседьмого, а поездов всё нет. Вспомнил я тут страничку журнала приёма-отправления поездов, лежащего на столе у диспетчера, и смутные подозрения закрались в душу. На мой вопрос, работает ли УЖД ночью, диспетчер сказала, что в принципе да, то есть непосредственно в ночную смену на тепловозы никто не заступает, однако при наличии аварий поезда из леса частенько возвращаются под утро. В четверг на прошлой неделе, например, время прибытия трёх последних тепловозов было отмечено «02.50, 03.10 и 04.25».

Подождав ещё минут пятнадцать, устроили совет. Дождь лил как из ведра, темнело. Фото - и видеосъёмка в такую погоду была бессмысленна. Бегать же за тепловозами и сверять их заводские номера с диспетчерской ведомостью не хотелось даже мне. В итоге решено было покинуть Удиму и через Котлас выдвигаться в сторону следующей узкоколейки – Нюбской УЖД, расположенной в посёлке Харитоново на северном берегу реки Вычегда.
День явно не сложился. На 6-м км линии Ядриха – Великий Устюг перед самым нашим появлением проскочил резервом 2ТЭ10М. Ну не везёт сегодня ни с узкой, ни с широкой! Остановившись на переезде, глядя на стелющееся над живописной однопуткой сизое облако дыма в пелене дождевой мороси, хотелось высунуться из «уазика» и плюнуть «десятке» вслед. Вот только двери едва прогревшейся машины открывать не хотелось!

На заправке у поворота на Котлас решили выяснить дорогу. Дело в том, что на картах не было даже высоченного бетонного моста через Северную Двину у Котласа, не говоря о прочем. Кстати, по словам местных жителей, мост этот, соединяющий Котлас с цивилизацией, был построен всего 5–6 лет назад. Раньше летом в город попадали на пароме, зимой – по намороженной ледовой дороге, а в период межсезонья машины перевозили через Двину на железнодорожных платформах. Для этого между станциями Котлас и Ядриха пару раз в сутки курсировал специальный «паромный» поезд. Вот так осуществлялась связь второго (ну, может, третьего) по величине города Архангельской области с миром!

Водитель «Волги» с архангельскими номерами с охотой объяснил нам, что в Сольвычегодске (спрашивать Харитоново было бесполезно, решили ограничиться наиболее крупным населённым пунктом на том берегу Вычегды) моста через реку нет. Но несколько раз в сутки ходит паром. Чтобы попасть на него, надо проехать через весь Котлас, затем через Вычегодский, а там, не доезжая Коряжмы, следовать указателю на паром.

До указателя добрались уже в кромешной тьме. Свернули с асфальтированного шоссе на грейдер и через 10 км оказались на берегу Вычегды. Небо, как ни странно, прояснилось, выглянули звёзды. Это дало нам возможность обозреть окружающую действительность. Река была широкая, с обширными песчаными отмелями и пляжами. Да, в редкие жаркие дни северного лета отдых здесь не сравнится с засиженными югами. Просторы песчаных дюн, заливы, стройный сосновый лес по берегам. На противоположном берегу у самой воды стояла церковь, за ней светились огоньками одноэтажные деревянные домишки. У церкви к берегу было припарковано что-то напоминающее баржу. Вот, похоже, и паром! Но как часто он ходит и во сколько начинает работать? Подсказку дал листок бумаги под полиэтиленом, прибитый к придорожному столбу. На нём было расписание автобуса Котлас – Сольвычегодск. Автобус ходил всего три раза в сутки, и первый рейс его приходил к парому в 7.20 утра. Дабы не «пролететь» с паромом потом, придётся вставать с первыми лучами солнца (если вместо них, конечно, не будет дождя!)

Заночевали в лесу, в паре километров от парома. Палатку поставили на высоком бугре под соснами, «Ух» же остался ночевать внизу, среди бескрайних песчаных просторов Вычегодской поймы. Из сухих (как ни странно!) ивовых дров развели огромный «пионерский» костёр, его искры под треск брёвен рвались за сосновые кроны высоко в небо, к далёким мерцающим звездам. За ивняком вставала луна, в её свете песчаные дюны и барханы напоминали какой-то загадочный лунный пейзаж. Волнистый песок пустыни, впадины и кратеры, редкие островки кустарника… Впрочем, это, наверное, начало действовать горячительное, а именно водка с символической этикеткой «29 RUS», купленная по дороге в Котласе. Итак, окончательно согревшись и обсохнув у жаркого костра, а также не забыв поужинать, мы усталые легли спать. Как уже упоминалось, подъём «светил» ранний.

ХАРИТОНОВО

Утром мы приехали к парому одновременно с автобусом – «пазиком», в котором, помимо водителя и кондуктора, имелся всего один пассажир. С той стороны Вычегды на пароме прибыло человек двадцать. Переправившись, мы оказались на развилке однообразных по наезженности тихих деревенских улочек. Не понимая, куда двигаться дальше, я спросил занимающего место штурмана Илью: «А что это за деревня, куда нас перевезли? Глянь, далеко ли до Сольвычегодска!» Илья покрутил карту, сопоставил два соседних листа и задумчиво произнёс: «А это, типа, Сольвычегодск и есть…»

И действительно, за поворотом улочки нашему вниманию предстал центр города – несколько пятиэтажек, группка магазинов. И это всё! Странно. В роли Сольвычегодска я почему-то представлял увидеть крупный промышленный центр, город-спутник Котласа. Здесь же я планировал заправить «уазик» перед длинным пробегом в глубинку… На самом деле о Сольвычегодске ничего сказать плохого не хочу. Это уютный провинциальный городок со старинной архангельской архитектурой. Только увиденное как-то резко перевернуло наши планы. Выехав на пустынный песчаный грейдер, в народе называемый «объездная дорога», я понял, что искать здесь заправку бесполезно. Ладно, беглый подсчёт по карте показал, что до Харитоново и обратно имеющегося бензина нам хватит с лихвой, а насчёт продвижения дальше (ещё около 100 км вдоль Вычегды в расположенный на границе с Коми посёлок Гыжег) будем смотреть по месту.

В Харитоново в 90-х годах также построили «объездную». Ковыляя по ухабам свежего грейдера и объезжая коварные лужи, мы наткнулись на накатанный переезд узкоколейки, оснащённый так и не запущенными в работу светофорами. Ура, дорога работает! Нужно торопиться в посёлок.

Диспетчерская узкоколейки находилась на втором этаже расположенного у станционных путей здания поселковой администрации. С балкончика открывалась чудесная панорама станции, затона и широкой поймы Вычегды, на которой когда-то располагались старый нижний склад и эстакады лесосплава. За столом у графика исполненного движения сидела женщина-диспетчер. В одной руке она держала трубку постоянно трещащей поездной рации, в другой руке – мобильный телефон, посредством которого общалась с руководством, другими службами леспромхоза, а также с труднодосягаемыми по рации машинистами. Как выяснилось, Архангельская область весьма плотно покрыта сотовой сетью одного из операторов. И не исключено, что в ряде мест он берёт гораздо лучше древней леспромхозовской рации «ЛЁН».

На узкоколейке кипела работа. Под окном диспетчерской готовились к отправлению два поезда. Один из них вскоре, коротко свистнув, «отчалил». Это был зелёный ТУ6Д с платформами, увёзший в лес бригаду строителей УЖД. Второй поезд состоял из красного ТУ6А с местным номером «5» и одного классного вагона, переоборудованного из вагона-столовой. Как объяснила нам диспетчер, этот поезд раз в пять дней возит смену на вахту в посёлок Слободской (это крайняя точка УЖД, до неё 72 км). Сегодня он как раз должен отправиться туда, да вот только задерживается. Ждут механика из Коряжмы. Идея проехать по всей узкоколейке заинтересовала нас, но сначала нужно было решить некоторые организационные вопросы.

Пока мы ждали появления начальника УЖД, из депо прибыл резервом ТУ7-2654. Отметив у диспетчера путёвку, машинист повёл его на нижний склад, расположенный на 2-м км УЖД, за порожняком. С нижнего склада тем временем маневровый ТУ6А привёз на станцию излишек порожняка. Затем из депо на перегон проследовал резервом синий ТУ7А-3289 (с капотом и начинкой от ТУ8!) Под окном сновали тепловозы, верещала у диспетчера рация. Вот она, реальная лесовозная узкоколейка!

Пока вахтовый тепловоз ждал механика, мы успели познакомиться с начальником УЖД Николаем Андреевичем Калининым, побеседовать с многочисленными живущими в Харитоново ветеранами узкоколейного транспорта, а также осмотреть станционное и деповское хозяйство. Последнее включало в себя три деревянных депо различных годов постройки, из которых в настоящее время реально эксплуатировалось одно. На деповском треугольнике стоял только что прибывший с аварии восстановительный поезд, состоящий из зелёно-белого тепловоза ТУ6А, платформы, гружённой шпалами, рельсами и путевым крепежом, а также стандартного леспромхозовского подъёмного крана на железнодорожном ходу. В кустах за депо, за рядом облезлых классных вагонов притаился раритет – финский паровой кран 1950 года выпуска. Внутри его деревянного кузова, правда, стоял уже не паровой котёл, а дизель.

Из десяти тепловозов Харитоновской УЖД в ремонте стоял только один – ТУ8-181. Остальные трудились на линии. Согласно наряду, сегодня было четыре грузовых тепловоза, один пассажирский (под вахту), тепловоз строителей, восстановительный и два маневровых.

Нюбский ЛПХ был основан в 1930 году. Так гласит надпись, выгравированная на раритетной металлической табличке, сохранившейся в конторе леспромхоза. Посёлка Харитоново тогда не было. Началось всё с посёлка Нюба, основанного в далёком 1930 году на берегу одноимённой речки в глухой тайге. Посёлок представлял собой лагерь заключённых, трудившихся на окрестных лесозаготовках. Заготовленный лес молевым сплавом доставлялся по Нюбе в Вычегду и далее в Северную Двину.

В 1931 году в Нюбе была открыта узкоколейная железная дорога, занимавшаяся доставкой леса на сплав. В том же году началось активное строительство узкоколейки к реке Вычегда, поскольку объёмы заготовок росли, а сплав по мелкой извилистой лесной речке был малоэффективен. Узкоколейку строили те же заключённые. Параллельно строительству главной магистрали УЖД по лесному массиву велась прокладка лесовозных веток узкоколейки, в связи с расширением района лесозаготовок в лесу были основаны новые лагеря заключённых: Восточный, Кировский, Семиречье, Пица. К 1934 году узкоколейка была достроена до реки Вычегда. Здесь, у сплавных эстакад, и возник посёлок Харитоново. Сначала в Харитоново тоже была «зона». Содержащиеся здесь заключённые работали на вязке плотов на сплаве. Но с годами процент вольного населения рос, постепенно лагерь ликвидировали, и Харитоново стало обычным леспромхозовским посёлком. Центральным посёлком леспромхоза. Всё железнодорожное хозяйство было перенесено сюда из Нюбы вместе с перемещением лесосплава.

По официальным данным, в конце первой пятилетки Нюбский леспромхоз содержал узкоколейную железную дорогу протяжённостью 47,8 км магистрального пути. На ней эксплуатировались 4 паровоза и 100 четырёхосных платформ.
В послевоенное время на узкоколейку поступили три американских четырёхосных паровоза завода Давенпорт с четырёхосными тендерами. Судя по их заводским номерам (3060, 3064 и 3069), выпущены они были либо в конце 1945 года, либо в 1946 году. «Американцы» были мощными и очень тяжёлыми паровозами, эксплуатировались исключительно на магистрали. Здесь им равных не было. Машинисты спокойно брали составы до 28 платформ сортамента, независимо от погоды и профиля предстоящего участка пути. Правда, и «кушали» эти великаны соответствующе. За сутки на «американец уходило около 15м3 дров. В 50-х годах на Нюбскую УЖД поступил ещё один паровоз этой серии под № 3061. Ранее он работал в Левковском ЛПХ Вельсклеса, в Харитоново же попал после прохождения капремонта.

По данным на 1954 год локомотивный парк Нюбской УЖД состоял из 13 паровозов: одного ВП1, двух 159 типа Подольского завода, четырёх ОП2, трёх «американцев» и трёх паровозов неизвестной серии. По предположению автора, один из них был немецким репарационным паровозом, два других – старыми малосерийными паровозами, работавшими с самого основания дороги. Заправка паровозов водой производилась из многочисленных ручьёв и речек, пересекавших узкоколейку. В вагонном хозяйстве УЖД имелось 290 платформ, 14 немецких вагонов завода «Аммендорф», оборудованных под пассажирские перевозки, 4 снегоочистителя. Во второй половине 50-х годов на УЖД поступило несколько паровозов серии ВП4 и один паровоз серии Кп4. В 1954–55 годах леспромхозом было получено несколько газогенераторных мотовозов МУЗг4. Они проработали три-четыре года, после чего были заменены дизельными мотовозами ДМ54. В 60-х годах в леспромхоз начали поступать более современные мотовозы МД54-4.

В начале 50-х годов леспромхоз имел огромное количество лесных рабочих посёлков – Пица, Крушиново, Олень, Восточный, Семиречье, Кордон, Кировский,
пос. 37-й км, Нюба, Мотьма. Некоторые из них являлись бывшими лагерями заключённых, другие уже строились как вольные. Жизнь на лесоразработках кипела. Трещали бензопилы, падали могучие сосны и ели, по блестящим ниткам узкоколейки сновали поезда с лесом. В 60-х годах произошла реорганизация лесных посёлков. Часть из них за нерентабельностью была ликвидирована, часть укрупнена, был основан и один новый посёлок на 14-м км магистрали узкоколейки. В итоге к концу 60-х годов в лесах функционировали посёлки Пица, 14-й км, Мотьма, 37-й км и Нюба. В регулярном пассажирском движении по маршруту Харитоново–Нюба эксплуатировалась автомотриса АМ1. Согласно установленному расписанию осуществлялся заезд «мотрисы» в Пицу и Мотьму.
В 60-х годах на узкоколейке начала внедряться тепловозная тяга. Первые два тепловоза – ТУ2М и ТУ2МК поступили в леспромхоз соответственно в 1960 и 1961 годах. Начиная с 1966 года на УЖД стали поступать тепловозы ТУ4.

В 1970 году посёлки Пица, Нюба и 37-й км начали выселяться. Лес в этих местах был практически весь вырублен, населённые пункты стали нерентабельными. Постепенно ветка на Пицу и часть старой магистрали на Нюбу были разобраны. Район лесозаготовок стал перемещаться на север, в сторону реки Уфтюги. Туда стали активно прокладывать новую магистраль узкоколейки. В 1974 году строители УЖД соединили Нюбскую дорогу со Слободской. Это была небольшая сплавная УЖД с мотовозной тягой протяжённостью около 7 км, начинавшаяся в посёлке Слободской на берегу Уфтюги. Основана она была вместе с посёлком в 1968 году. В 1975 году посёлок Слободской вошёл в состав Нюбского ЛПХ, Слободская УЖД – в состав Нюбской дороги. В Слободском (станция Кваша) находилось деревянное двухстойловое депо. Там содержались мотовозы и тепловозы, обслуживающие отдалённый участок УЖД. Они участвовали в перевозках рабочих из Слободского на лесозаготовки, путевых работах, осуществляли погрузку сцепов и выводку груза с усов. Для связи с лесными посёлками 14-й км, Мотьма и Слободской ежедневно курсировал ночной пассажирский поезд Харитоново-Кваша. Состоял он из тепловоза и состава пассажирских вагонов ПВ40. С пассажирским также осуществлялась доставка в посёлки почты и продовольствия.

В 1973 году на Нюбскую УЖД поступили два первых тепловоза ТУ7, в 1975 году пришёл первый ТУ6А. В следующее десятилетие тепловозы этих серий полностью обновили локомотивный парк дороги. В 80-х годах на УЖД имелось 24 тепловоза, узкоколейка работала круглосуточно, и осуществляла годовую вывозку леса в объёме 250-300 тыс. м3.

В 90-х годах, как и на большинстве узкоколейных дорог России, на Нюбской УЖД началось сокращение перевозок, снижались расходы на содержание дороги. Ветшал путь, редко обновлялся локомотивный парк. Последний тепловоз ТУ7 поступил на УЖД в 1992 году. Увы, проработал он недолго. В середине 90-х годов в связи с ухудшением состояния пути от ТУ7 леспромхоз вынужден был отказаться. На Нюбской узкоколейке стали эксплуатироваться тепловозы ТУ6А и ТУ8.

В 1999 году Нюбский ЛПХ был выкуплен Котласским ЦБК, на его базе было образовано ООО «Харитоново-КЦБК». В разваливающемся хозяйстве был наведён некоторый порядок. Стабилизировались заготовка и вывозка леса. В 2000 году узкоколейка получила новый тепловоз ТУ8-527. Это было единственное обновление парка с 1992 года.

В 2001 году Нюбская узкоколейная дорога была переведена в разряд сезонных. Заготовка леса стала вестись финскими лесозаготовительными комплексами, вывозка леса велась сортаментом. При отсутствии этапа обработки леса на нижнем складе зимой было выгоднее везти лес автотранспортом с делянок непосредственно на ЦБК в Коряжму, без перегрузки в Харитоново. В леспромхозе функционировали две зимние лесовозные автодороги. Одна из них была проложена параллельно магистрали УЖД до 13-го км, далее шла по трассе разобранной ветки на Пицу. Вторая шла по западным владениям леспромхоза. В итоге эта дорога была выведена в лесопункт Комарово для осуществления прямой зимней вывозки на ЦБК из владений Красноборского ЛПХ.

В начале нового века началось вымирание последних трёх лесных посёлков Нюбской УЖД. В 2002 году был выселен и заброшен посёлок Мотьма, в 2005 году – посёлок 14-й км. По состоянию на 2006 год у бывшего леспромхоза остался только один лесной посёлок – Слободской, но в перспективе и этот посёлок планируется к выселению.

ДОРОГА НА КВАШУ

В полпервого долгожданный механик из Коряжмы приехал, вахтовая бригада

лесозаготовителей разместилась в вагоне, а мы в тепловозе. Локомотивная бригада состояла из двух молодых ребят – машиниста Дениса и кондуктора Димы. Графиковый рейс сильно опаздывал. Машинист посигналил в знак отправления и стал набирать скорость. Пронеслись мимо под звонкий стук колёс знакомые уже улицы Харитоново, «пионерочные» гаражи, поселковый переезд. На втором километре мы заметили, что путь впереди занят. Осенённый догадкой машинист взял трубку рации:
– 23-й, а это не твой порожняк на втором на магистрали стоит?
– Мой!
– Так забирай давай.
– Денис, я сейчас в депо, обедаю. Ты на втором подожди, скоро подъеду и заберу.
Кондуктор перевёл стрелку, и наш тепловоз заехал на один из двух тупиковых путей нижнего склада, под пропуск ожидаемого ТУ6А № 23. Из тесной кабины мы вылезли погреться на солнышке. Сразу же наткнулись на «пенёк» входного семафора. Увы, это был лишь «пенёк». Сам семафор не сохранился, а жаль! Недовольные рабочие тоже стали выползать из вагона и наседать на машиниста: «Ну и сколько мы его тут ждать будем? Мы сегодня вообще до Кваши доедем, или лучше сразу домой пойти?» После получасового блуждания вокруг заглушенного тепловоза бригадир вахты решительно залез в кабину и потребовал от машиниста: «Так, давай сам этот порожняк с перегона убирай! Ты тут простоишь, а нам потом полночи в тайгу на «УРАЛе» ехать! Как выяснилось, посёлок Слободской (он же Кваша) был лишь перевалочной базой лесозаготовителей. Дальше они должны были ещё 17 км забираться в тайгу в свой вахтовый посёлок. Лес сейчас заготавливали на зиму, для автовывозки. Узкоколейка же с 2000 года работала сезонно и на этот сезон была обеспечена заготовленным на усу 29-й км лесом до конца ноября.

Молодой машинист что-то пробурчал, но повиновался. Тепловоз, не отцепляя вагона, выехал на магистраль и поехал за порожняком. Когда он стал возвращаться обратно, из кривой со стороны посёлка показался долгожданный 23-й. В результате сложных манёвров, спланированных хитроумным кондуктором 23-го, тот прицепил порожняк и погнал его впереди себя в лес. Мы же почему-то оказались сзади. «За каким хреном ты его пропустил?» – спросил недовольный бригадир машиниста. Денис только пожал плечами, видно, и сам сообразил слишком поздно.

Порожняк довольно шустро летел впереди. Мы с Ильёй наблюдали за ним, стоя на передней площадке тепловоза. Плавно пролетали мимо пожелтевший лиственный лес, вырубленные во избежание столкновения с «пионерками» кривые. Но ехали мы так не долго. 23-й вскоре подсказал Денису по рации: «Тормози, до аварии доехали».

На 7-м километре, в кривой, помимо только что прибывшего 23-го, стояло 2 порожняка. Как выяснилось, утром, используя восстановительный, железнодорожники быстренько подняли упавшие ночью на 14-м км вагоны. В 10.00 три порожняка друг за другом пошли с нижнего склада на 29-й км. Только первый из них (с ТУ8-527) успел проскочить злополучное место, и теперь стоял на делянке в ожидании оператора погрузчика, следующего со вторым тепловозом, который и завалил состав на 7-м км. К нашему появлению все сцепы были уже на рельсах, возились с последним вагоном – платформой. Впереди «завала» на рельсах стоял «виновный» тепловоз ТУ8-006 (местный № 1). Машинист с кондуктором вколачивали костыли в свежеположенные шпалы раскантованного пути. Бригада второго тепловоза вместе с двумя (это на 72 километра магистрали!) дорожниками занималась подъёмом раскоряченной платформы, гружённой шпалами. Подойдя к ним, я без задней мысли привычно поздоровался: «Добрый день, мужики». Мужики, усмехнувшись, парировали: «Что-то он ни хрена не добрый! С десяти утра здесь копаемся…»
Зацепленная за двумя порожняками и толкаемая тепловозом 2654 по сигналу кондуктора платформа неумолимо раскантовывала путь. Мужики ставили в распор между рамой тележки и шпалами специальные куски рельсов – рубки, платформа подпрыгивала и должна была, согласно расчёту, встать на путь, но в последний момент рубка продавливала гнилую шпалу, и колёсные пары падали раньше рельс. Пробовали и шпалы подкладывать. Один раз задняя тележка встала правой стороной на рельс, а левой на реборду. Попробовали дёрнуть её вперёд, за сужение, но она вывалилась в другую сторону, и всё пришлось начинать заново. Наконец, все четыре колёсные пары злополучной платформы были водружены на путь. Все работники УЖД дружно начали «шить» раскантованный участок. Свежие шпалы клали через три, только чтобы проехать, дальнейшее восстановление пути лежало на дорожниках. Когда путь был наскоро залатан, Николай, машинист «единицы», прицепляясь к составу, сказал им в напутствие:
– Давайте, мужики, делайте надёжно, чтобы назад всем до дому без приключений доехать. Только на вас и надеемся!
– Куда деваться-то, Коля, сделаем! - кивнули ему вослед путейцы.

Мы с Ильёй поехали в первом тепловозе. На свой всегда пересесть успеем, а тут можно с другой бригадой пообщаться, что-то новое узнать. По нашей просьбе Николай связался по рации с Денисом и подсказал, что мы пока едем с ним. За седьмым километром путь стал значительно хуже. Как сказали мужики – это до 29-го км: «Грузами разъездили, падаем часто. За 29-м только пассажирские и хозяйственные сейчас ходят, путь не разбитый, там быстро пойдёте». Приближаясь к 13-му км, машинист с кондуктором решили обогнаться на разъезде и дальше идти втолкача.
– А зачем вам на 13-м, ведь на 25-м ещё разъезд есть? – спросил я.
– Дорога у нас страшная, когда вперёд порожняк гонишь, не видишь её хоть, – пошутил машинист. Потом добавил уже серьёзнее: Если капитально вагонов наваляешь, так хоть в посёлок на тепловозе уедешь, а если тепловоз со стороны леса будет – то только пешком идти!
Где тут шутка, а где горькая правда – судить сложно, однако, как я заметил, почти все машинисты Харитоновской УЖД, вопреки логике железнодорожного транспорта, несмотря на наличие разъездов, старались гнать порожняк впереди тепловоза аж с самого нижнего склада.

Перед разъездом 13-й км попалась следующая навстречу нам «пионерка». Её пассажиры, заметив тепловоз, быстро соскочили на насыпь и сняли дрезину с рельсов. Проезжая мимо, высунувшись из окна, Николай поздоровался с укутанными в бушлаты и телогрейки мужиками (на дрезинке – не в кабине тепловоза, холодный ветер чувствуется!), предупредил их: «Стойте тут, вперёд не суйтесь, сзади ещё три тепловоза…» А нам добавил: «Часто бьются, черти! Ездят большинством пьяные, а в такую погоду на дрезине трезвым и нельзя. Вылетишь на них в кривой – только прыгать и успевают… Люди в сторону, дрезина – в лепёшку!»
Диспетчер, сделав по рации общий вызов, велела всем трём тепловозам пропускать на 13-й км «пятёрку».
– А как вы там все в двухпутном разъезде уместитесь? – спросил я Николая.
– Да вперёд на магистраль протянем, а как ваш на объездную зайдёт, так назад осадим, объяснил машинист.

Так и сделали. «Единица» быстренько обогналась, за ней вперёд вагонами прошли 2654-й (он же 6-й) и 23-й. Вот только наш тепловоз никак не появлялся из-за кривой. Из кустов за разъездом уже начали появляться головы замученных ожиданием «пионерочников», когда вдалеке всё-таки показалась красная точка. Как выяснилось, на 9-м км одной тележкой слетел классный вагон. Пришлось поднимать его. Мы тогда ещё не поняли, что сходы с рельсов подвижного состава на Харитоновской УЖД – дело обыденное. До Кваши ни один тепловоз в последнее время не доезжал без мелких аварий. Завалиться пару раз за рейс было в порядке вещей. Настоящей авария считалась только тогда, когда, используя лишь собственные силы (локомотивной бригады и смены вахтовых рабочих), не могли уехать дальше!

Давно маячившая впереди чёрная туча наконец разразилась дождём. Как не вовремя! Капли стали заливать объектив камеры в тот самый момент, когда мы проезжали заброшенный посёлок 14-й км. Мимо тепловоза проплывали разграбленные покосившиеся бараки. Во многих выбиты окна, провалены крыши. Официально посёлок был выселен в прошлом году. Но один жилой дом в нём ещё остался. Там жил единственный обитатель 14-го км, не желающий выезжать. С прошлого года, как остался в брошенном посёлке один, в народе он получил прозвище Мэр. Говорят, имеет собственную «пионерку», регулярно ездит в лес, занимается охотой, всяким промыслом. Так и живёт пока Мэр посёлка 14-й км. Сам себе хозяин…

А узкоколейка всё петляла впереди. Лёха окончательно пригрелся на мягкой сидушке, мы же с Ильёй то выходили на переднюю площадку вкушать ветер странствий, то заходили погреться в кабину. У машиниста работа была посложней. Он, изредка поглядывая вперёд, всё больше смотрел на раскачивающийся из стороны в сторону следующий за тепловозом классный вагон, стараясь своевременно предотвратить вылет его из колеи.

Промелькнула будка бывшего поста 22-го км, поляна бывшего посёлка Олень, двухпутный разъезд 25-й км. Наконец в конце длинной прямой показалась стрелка 29-го км. Стрелка была сделана налево, на ветку, и Диме пришлось её переделывать. Эта стрелка, кстати, была, наверное, на УЖД единственной, переводимой посредством переводного механизма. Остальные (не считая нескольких стрелок станции Харитоново) переводились исключительно ногой или ломом и для уверенности подпирались накладками. Были и такие стрелки, которые подпирать было уже нечем, и для проезда по ним состава их приходилось зашивать костылём. Это отнюдь не говорило о том, что стрелка нерабочая. Чтобы заехать на боковой путь, кондуктор брал с передней площадки тепловоза лапу, расшивал остряки, переводил стрелку и зашивал её в другом направлении. После прохода поезда процесс повторялся. Сказать честно, подобного я ещё нигде на узкоколейках не встречал!

На 30-м км вправо уходил свежий ус, на нём стоял крытый вагончик-бытовка, сделанный на базе стандартной четырёхосной платформы. За очередной кривой началась поляна бывшего посёлка Кировский, ныне используемая под сенокос. В конце неё по деревянному мосту со свежезамененным сосновым брусом мы пересекли тихую речушку Восточная Нюба с заросшими осокой берегами.

На стрелке 33-й км наш тепловоз пошёл по острякам вразрез. Спасибо Денису, сумел вовремя заметить и остановиться. Оба остряка лежали под колёсами на боку, но осадить локомотив удалось. Денис с Димой взяли костыли, лапу, костыльный молоток и начали восстанавливать путь. Из классного вагона вывалил уже немного поддавший народ. Пока шёл ремонт пути, мы пообщались с заинтересовавшимся нашей деятельностью механиком по комплексам. Этот человек постоянно находился в недельных командировках. Житель Коряжмы, он налаживал и ремонтировал финские лесозаготовительные комплексы леспромхозов, входящих в ООО «ИлимСеверЛес», работающих на Котласский ЦБК. Из беседы с ним я узнал, что Козьминскую узкоколейку, находящуюся в посёлке Гыжег, куда мы собирались попасть после Харитоново, разобрали полностью этой весной.

И снова замелькали впереди тепловоза шпалы, зазвенели разболтанные стыки, заиграли в ярких лучах вечернего солнца капли дождя на листве деревьев. Понеслась в полосе темно-зеленых ёлок, желтеющих берёз и ярко-красных осин узкоколейка. Частенько с насыпи перед тепловозом взлетали куропатки, тетерева, один раз, помахав длинными ушами, упрыгал в кусты заяц. Лес здесь был практически нехоженый. Лишь редкие охотники доезжали до этих мест. Был когда-то в этом районе лесной посёлок Мотьма, да выселили его полностью в 2002 году. Сейчас уже и ведущую к нему с 35-го км ветку узкоколейки разобрали, осталась только заросшая жёлтой травой просека с вывороченными гнилыми шпалами.

От Харитоново мы отъехали уже больше 40 км. Вызовы диспетчера рация здесь не принимала, давно не было слышно и постоянно переговаривавшихся между собой машинистов следовавших за нами до 29-го км порожняков, как вдруг безмолвие эфира нарушил хриплый звук вызова:
– Пятёрка… пятёрка…
– Слушаю. Восьмой, ты?
–Да, появился наконец-то, где ты едешь-то?
– На 42-м.
– Тогда жди меня на 43-м, минут через десять буду.
На 43-м километре влево от магистрали отходил ус. На нём в кривой виднелась деревянная бытовка, поставленная на узкоколейную платформу. Рядом, в прогале за могучими ёлками, вырисовывался силуэт трелёвщика. Мы заехали на ус и стали ждать встречного. Вскоре со стороны Кваши показался зелёный ТУ6Д с двумя платформами-транспортёрами (впереди и сзади тепловоза). Это ехали строители УЖД. Проехав мимо нас, «восьмёрка» остановилась за стрелкой, выпустила наш поезд на магистраль, а сама поехала на ус. Пока мужики обоих поездов обменивались приветствиями и новостями, один из строителей углубился в чащу к стоящей за деревьями технике. Вскоре оттуда донёсся радостный лай, и на полотно уса, приветливо виляя хвостом, выскочил небольшой пёс. «О, сторожа из бытовки выпустили», – прокомментировали появление собаки мужики.

Солнце начало уже клониться к закату, а мы ещё и в одну сторону не доехали. Денис вёл тепловоз неровно, то резко разгоняясь на хороших участках пути, то тормозя и плетясь по перекосам и выбросам. Он пытался хоть как-то выиграть время. Километре на 55-м тепловоз дёрнуло, следующий сзади вагон запрыгал по шпалам. Опять завалился! Денис с Димой привычным жестом надели рукавицы и полезли в заросли высохшей осоки, плотно обступившей путь. Из вагона начала высовываться вахта. К месту аварии поспешили и мы. Вагон слетел с рельсов передней тележкой. Подъём его занял около 20 минут. Всё делалось с помощью подобранной в канаве у насыпи шпалы, двух «прописанных» на тепловозе рубок и такой-то матери. Кондуктор подсовывал рубки, мужики свистели и махали машинисту, тот, высунувшись из окна, давил ногой на газ и отпускал сцепление. Тепловоз ревел, выпускал облако чёрного дыма и дёргал вагон. Тот, подпрыгивая на рубках, плюхался сошедшей тележкой всё ближе и ближе к рельсам. К сожалению, всё действие происходило в таких густых зарослях осоки и молодого березняка, что ни сфотографировать, ни снять это на камеру не представлялось возможным.

Объездная 57-го км была расположена на берегу маленького лесного озерца. Берег у насыпи узкоколейки был натоптан, виднелись следы кострищ и шалаша. Видать, популярное у охотников место. Перед озером на насыпи стоял шест с табличкой. Долго мы присматривались к нацарапанной углём на старой доске надписи и наконец прочитали: «Пос. Полное Жопово». Да, не без юмора народ местный. А ведь и вправду подумать, куда забрались мы… Вот в это самое и попали. Если что, отсюда до цивилизации не один день идти можно. Это если по узкоколейке, а без неё вообще не добраться, только и остаётся пропадать в глухой архангельской тайге.

Представилась карта. Вот Москва, Вологда, Архангельск, Котлас. А вот и бескрайнее зелёное пятно за Вычегдой на границе с такой же безжизненной, как и большая часть Архангельщины, Республикой Коми. И где-то здесь, среди этого пятна сплошной зелени, тянется тоненькая нитка узкоколейки, по которой спешит в какую-то Квашу наш маленький вахтовый поезд. В Кваше этой всё-таки ещё кто-то живёт, а дальше вообще безлюдная тайга, исчерченная лишь редкими пунктирами просек. И рассматривай её хоть на десятикилометровке, хоть на километровке, новых объектов от увеличения масштаба не появляется. Вспомнился рассказ вахтовщиков:
– За Слободским километрах в десяти деревня есть – Слобода. Там один дед живёт, остальные давно уж съехали. Мы там мимо на вахту проезжаем. Хороший дед. Охотник. Самогон добрый гонит. Хоть разок за пятидневку, да заглядываем к нему, навещаем.
– А что там дальше-то, за вашей вахтой на севере? – спрашиваю.
– А тайга одна там непроходимая. Людей там ни разу не встречали, да и следов никаких, кроме звериных, дальше наших делянок нет. Одним словом, край земли, хрен его знает, что там дальше. В нашем леспромхозе и карта-то на тех кварталах заканчивается…
Вот он какой, оказывается, край земли нашей!

Ход мысли нарушило интересное зрелище. В одной из кривых в канаве на боку лежал такой же, как у нас, классный вагон. Кусты были свежепримяты. «Это, случайно, не предыдущий ли поезд?» – подумалось мне…
На 65-м км магистраль повернула налево, прямо же пошла недавно разобранная ветка. Как оказалось, это была последняя ветка, дальше этого места грузового движения никогда не существовало и путь шёл исключительно для связи с Квашей. В подтверждении этого путь заметно испортился. Закончились рельсы Р24, пошли Р18, а то и Р15. Маленькие рельсы бешено петляли в траве, тепловоз шёл по ним медленно, осторожно. В многочисленных кривых малого радиуса скрипели ходовые части локомотива и вагона. Мы спускались к речке Уфтюге. Профиль здесь был ломаный, бешеные спуски сменялись крутыми подъёмами. И всё это в постоянных кривых с не вырубленным плотным кустарником, на тоненьких, абсолютно не вселяющих надежду рельсах, на едва выступающей за границу шпал насыпи. Да, «американские горки» по сравнению с этим отдыхают!

Как-то мы вылезли на очередной бугор, и нашему зрению представилась прекрасная панорама поймы Уфтюги. Небольшая извилистая речушка текла среди жёлто-зелёных приболоченных лугов, окружённых высокими холмами, поросшими стройными остроконечными елями. Особую красоту пейзажу придавал ровный тёплый свет лучей заходящего солнца, просачивающихся через остроконечные макушки. И кругом ни души… Какие, к чёрту, Канары! Никакие юга не сравнятся с нашими гордыми и величественными северами. Вспомнились строчки из песни: «У тайги есть закон – ни к кому не ходить на поклон. Только ей поклоняемся мы от зимы до зимы…» Про такие места и сказано. Когда попадаешь сюда, всем телом и душой чувствуешь, что именно тайга здесь хозяйка. Как ни рубили её леспромхозы, ни строили лесные посёлки, как ни обживали нетронутый край, она всё молчаливо и гордо пережила и вышла из этой схватки с цивилизацией победителем. Чернеют в траве фундаменты сгнивших бараков, на старых делянках вырос новый непроходимый густой лес, захирели и вымерли посёлки, заросли кустами размеченные в 50-х годах просеки. И пусть хозяйничает где-то в глуши в двух-трёх кварталах бригада лесозаготовителей с финским оборудованием, от них на десятки километров ни людей, ни дорог нет, одна хозяйка – ТАЙГА! Пока здесь она, природа, правит человеком, а он лишь подстраивается под неё, стараясь получить из природных ресурсов необходимую для собственного выживания выгоду.

Охваченная коридором деревьев узкоколейка уже погрузилась в полумрак, когда, прорезав гробовую тишину величественного леса звонким сигналом тифона, тепловоз вошёл в последнюю кривую УЖД. Впереди показалась Кваша.
Из зарослей кустарника выплыли несколько развалившихся дощатых «пионерочных» сараев, затем входная стрелка, уходящая в заросли объездная, силуэт разгромленного деревянного двухстойлового депо. Столбы с оборванными проводами, ветхие брошенные сараюхи. Вдалеке, за поляной, на берегу реки виднелись крыши жилых домов посёлка. По словам машиниста, постоянно обитаемых домов осталось пять, почти все они рассчитаны на несколько семей. Но, даже исходя из этого, население посёлка не превышает 25 человек. И чем они тут живут, как существуют? Раньше в Квашу ходил ежедневный ночной поезд из Харитоново, с начала 2000-х годов он стал нерегулярным (курсировал 2–3 раза в неделю). Сейчас же, в связи с назначением раз в пять дней вахтового поезда, пассажирский и вовсе отменили: кому он тут чаще нужен!..

В сторону жилья пошёл заросший травой поселковый тупик, тепловоз же повернул по главному пути налево, к давно заброшенному зданию дежурки, расположенному на островке междупутья под огромной елью. У избушки горел костерок, рядом кто-то ждал поезда. У дежурки Денис ещё раз погудел, но останавливаться не стал. Он проехал за разъезд. Там у деревянного сарая стоял вахтовый «УРАЛ», около которого нас ожидала смена вахтовщиков. Сюда же встречать нечастый в этих краях поезд стал подтягиваться и народ из посёлка: несколько мужичков, старушка, две молодые женщины с маленькими детьми, махавшими руками поезду. Вспомнилось, как я в детстве так же махал проходящим скорым Октябрьской магистрали… А этим детям те поезда и не снятся, для них, кроме маленькой узкоколейки другой железной дороги в мире нет!

В последний момент, виляя хвостом, из посёлка прибежал запыхавшийся пёс. Видно, поздно услышал гудок тепловоза и очень боялся опоздать к поезду. Засидевшиеся в вагоне мужики спрыгивали с подножек, им навстречу шла заждавшаяся в Кваше смена. Послышались приветственные возгласы, шум, брань. Вокруг вагона закипела работа. Выгружали ящики с продуктами, матрасы, прочий груз. Местные жители разбирали привезённые с Большой земли заказы. Один из мужиков, подняв над головой сетку яиц, кричал: «Чьи яйца, кто яйца заказывал?». Поддатые мужики братались, двое пытались даже подраться, но в итоге обнялись и решили все вопросы в ходе размеренной мирной беседы.

Тупик узкоколейки шёл на окраину посёлка, к зданию электростанции. Централизованного энергоснабжения в такой глуши и быть не могло, хорошо, что хоть дизель-генератор свой был. Солярку привозят в цистерне из Харитонова, здесь же экипируется и вахта. Дизель запускают вечером, когда темнеет, на ночь глушат, ещё на недолгое время снова запускают утром. В общем, свет в посёлке есть, причём автономный. А вот телефона нет. Рация здесь не берёт, так что от поезда до поезда посёлок Слободской остаётся без связи с внешним миром.

Выгрузив привезённый скарб и загрузив невеликий багаж отработавших смену, тепловоз собрался делать манёвры. По указанию диспетчера из Кваши необходимо было взять пустую цистерну из-под солярки. Мы же, предупредив Дениса, пошли немного прогуляться по станции.

Последние лучи красного заходящего солнца скрылись за лесом. Мы стояли у стен депо, чернеющих на фоне едва светящейся линии горизонта. В одном из домов у реки загорелся свет. Поблёскивали уходящие в черноту леса рельсы узкоколейки, по которым нам 5 часов (и хорошо, если не больше!) в темноте ночи выбираться отсюда в Большой мир, в Харитоново. В наступающей темноте тепловоз делал манёвры, звякали упряжью вагоны, тарахтел дизель. Скоро он уедет отсюда, и пять дней будут царствовать над этим маленьким лесным посёлком тишина и безмолвие. Пойдёт привычная размеренная жизнь, совсем незаметная на фоне окружающего Слободской лесного пространства. Да, вот он, край земли.., пусть условный, но мы до него добрались!

ПРОДОЛЖЕНИЕ

admin марта 25 2008 17:00:04
Фото http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=27

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

https://mikizol.ru маты минераловатные прошивные мат прошивной мп. . Объявления техника для лесозаготовки npftana.ru. . https://rentlift.ru погрузчик с телескопической стрелой аренда.