| Сейчас на сайте |
 Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей
Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
|
|
 |
Страна ША. Лепша |
|
Сергей Костыгов
СТРАНА ША
В центре Архангельской области, под Плесецком, есть укромный уголок. В названиях речек и населённых пунктов здесь часто встречается слог «ша». Моша, Шовша, Лепша, Ивакша, Шалакуша. Деревень и посёлков здесь мало, зато много лесов, болот, озёр и рек, богатых дичью и рыбой. Тем этот край и привлекателен. Единственная автодорога, по которой можно попасть сюда, – стокилометровый грейдер из Няндомы. Дорога тупиковая, другого выхода из Шалакуши нет. Есть ещё железная дорога Вологда – Архангельск, проложенная по топям и болотам в конце ХIХ века. В основном по ней и попадают в этот уголок редкие приезжие.
Для нашего коллектива этот край интересен был и тем, что в состав ОАО «Шалакушалес» (бывший Шалакушский ЛПХ) входят две действующие узкоколейные железные дороги немалой протяжённости: Лепшинская и Ивакшанская. Первый раз мы попали в эти места в 2002 году, в ходе первой разведэкспедиции по узкоколейкам Архангельщины. Места понравились. И вот, спустя 8 лет, решил я организовать в Шалакушу повторную экспедицию, посвящённую подробному, тщательному изучению указанных узкоколеек. В четверг 3 июня 2010 года в далёкую страну Ша из разных точек выехали 6 участников экспедиции. Я, Роман Молочников и Илья Некрасов из Москвы, Александр Корсаков и Алексей Шишин из Санкт-Петербурга. Для исследования УЖД обе группы везли с собой дрезины - «пионерки». Шестой участник – Олег был знаком нам лишь по переписке в Интернете. Жил он в Северодвинске, откуда должен был приехать в Лепшу на поезде Северодвинск – Москва 4 июня в полшестого вечера. Отец Олега был родом из Ивакши, несколько лет проработал машинистом на УЖД. Собственно, на этой почве и завязалась у меня с ним переписка.
Часть 1. Подюга
С питерцами встретились на выезде из Вологды. Свернули с трассы М8 на Сокол, помчались по узкой ленте шоссе, ведущего через Харовск на Вожегу. Вот и переезд с Митинской УЖД в Кадниковском. Рельсы накатаны, следовательно, поезд на Яхренгу ещё в ходу. Может, лежит ещё путь и до следующего лесного посёлка Бекетово. Это максимум, что могло остаться от некогда огромной лесовозной дороги протяжённостью магистрали 100 км. Чем дальше в лес, тем больше шпал… на рельсы надеяться уже не приходится.
За Коношей устраиваем фотостоп на переезде через двухпутную железную дорогу на Вельск. Со станции отправляется порожняк во главе с зелёным 2ТЭ10У. С рёвом, грохотом и дымом мощный тепловоз разгоняет состав на подъём.
В деревне Ивакинская сворачиваем с Няндомского шоссе на Подюгу. По плану мы должны появиться в Лепше лишь завтра после обеда, сегодняшний же вечер и завтрашнее утро должны посвятить изучению Кварзеньгской, Пастуховской и Мелентьевской узкоколейных железных дорог Коношского района. В этот район я мечтал попасть давно, но всегда на него не хватало времени. Как минимум одна из перечисленных узкоколеек, Кварзеньгская, три года назад была ещё цела. По рассказам местных жителей из Солгинского и Волошки, она давно не действовала и использовалась для движения на «пионерках».
Довольно крупный посёлок Подюга раскинулся на холмах по берегам одноимённой реки. В многочисленных кривых, сглаживая перепады высот, тянется через него железная дорога на Вельск. В восточной части посёлка, на узкой ровной площадке, зажатой между рекой и железной дорогой, расположился нижний склад лесопункта. Не обнаружив на нём и следов УЖД, по узкому грейдеру следуем дальше, в посёлок Кварзонгский, стоящий в лесу в десяти километрах от Подюги.
Параллельно грейдеру тянется полотно УЖД. Рельсов здесь нет, только шпалы. Может быть, путь начинается в Кварзонгском? Увы, нет. За посёлком продолжается такая же насыпь с выдернутыми из полотна серыми лохмотьями шпал. Два остова зелёных классных вагонов ПВ40 на огородах, вот и все находки.
Первый попавшийся нам мужичок оказался бывшим машинистом узкоколейки. Он окончательно и разочаровал нас, сказав, что два года назад узкоколейка здесь ещё была. На «пионерках» ездили от самой Подюги на Криничные озёра и Грибанову Гору, километров за сорок. А потом пришли металлисты, и дорога исчезла за несколько месяцев. Сейчас от неё осталось лишь трёхстойловое локомотивное депо в Кирпичном (окраина Подюги), перепрофилированное под автогараж. Собеседник оказался толковый, он отлично знал всю магистраль и ветки, станции и разъезды УЖД, помнил номера некоторых тепловозов.
Подюга в переводе с финно - угорского означает «река в глуши». До Великой Октябрьской революции этот район вполне оправдывал своё название. Леса, глухомань, бездорожье, разбросанные по берегам рек маленькие деревушки, живущие натуральным хозяйством. Традиционный деревенский уклад был нарушен в конце 1920 годов, когда малонаселённой территории предстояло превратиться из крестьянской в лесозаготовительную. Главной рабочей силой лесозаготовок стали спецпереселенцы – раскулаченные крестьяне, высланные для освоения северных лесов. Это были люди, привыкшие трудиться, не случайно посёлки, основанные ими - Шенчуга, Норменга, Кварзанга (он же Кварзеньга, позднее Кварзонгский) - назывались трудпосёлками. Именно на плечи спецпереселенцев легла задача становления лесной отрасли, в данном случае Подюжского леспромхоза.
Подюжский ЛПХ создан приказом треста «Мосгортоп» от 3 сентября 1937 года. 11 января 1938 года создана первая тракторная колонна из пяти машин. В конце 30-х годов Подюжский ЛПХ уже гремел на всю страну. В Подюге (бывший лесопункт 39-го км) были построены лесозавод, шпалозавод, электростанция, семилетняя школа, участковая больница, торговые объекты. В 1940 году в Подюгу перевели сельсовет, в мае 1959 года Подюге был присвоен статус рабочего посёлка городского типа.
До Великой Отечественной войны вывозка леса с делянок Подюжского ЛПХ велась гужевым транспортом и тракторами. Лес подвозился к железнодорожной ветке широкой колеи Коноша – Верхняя Синега, будущей Печорской железной дороге. В деревне Вельцы функционировал лесопункт Сплавной. Заготовленный лес молевым сплавом поступал в Подюгу. В 40-х годах подюжские лесоразработки перешли в ведение НКПС, Подюжский леспромхоз стал лестрансхозом. Для транспортировки леса в лесопунктах стали строиться узкоколейные железные дороги.
Самая крупная в лестрансхозе Кварзеньгская УЖД была основана в 1949 году. Узкоколейка начиналась в основанном спецпереселенцами в конце 30-х годов посёлке Кварзонгский и шла на лесозаготовки в северном направлении. На южной окраине Кварзонгского располагался нижний склад, куда приходила ветка широкой колеи от разъезда 47-го км железной дороги Коноша – Вельск. На разъезде находился посёлок Зелёный, в котором располагалась контора лесопункта 47-го км Подюжского лестрансхоза. В середине 50-х годов, когда посёлок Кварзонгский разросся, контора лесопункта была перенесена туда, лесопункт был переименован в Кварзеньгский. Свои названия посёлок, лесопункт и узкоколейка получили от лесной речушки Кварзеньги. С течением времени они по-разному интерпретировались. В отчётах лесной промышленности встречаются и Кварзеньга, и Кварзонга, и Кварзанга. В итоге узкоколейка стала называться Кварзеньгской, а посёлок Кварзонгским.
По состоянию на 1954 год протяжённость магистрали узкоколейки составляла 7,8 км. В лесу, помимо Кварзонгского, имелись ещё два лесных посёлка – Пятый (5-й квартал) на 2-м км и Квартал (100-й квартал) на 7-м км. Локомотивное депо находилось в Кварзонгском. На УЖД числились два паровоза – ВП2 и ПТ4, 28 четырёхосных платформ, 2 самодельных пассажирских вагона, изготовленных на базе платформ, 1 снегоочиститель. Раздельных пунктов было три: станция в Кварзонгском и два разъезда в лесных посёлках. Связи не было, движение поездов осуществлялось посредством путевых записок, передаваемых с машинистом.
В начале 60-х годов Подюжский ЛТХ передали из МПС обратно в лесную промышленность и снова стал Подюжским леспромхозом. В это же время была кардинально изменена структура лесопункта. Нижний склад в Кварзонгском, ветка широкой колеи от 47-го км, разъезд 47-й км и посёлок Зелёный были ликвидированы. Вместо этого на окраине посёлка Подюга построили новый нижний склад, куда от посёлка Кварзонгский был проложен магистральный путь узкоколейки протяжённостью 10 км. В Подюге выстроили новое локомотивное депо, станцию, а в посёлке Кварзонгский станцию и депо ликвидировали. В Кварзонгском осталась только остановка рабочего поезда, ближайший раздельный пункт был теперь в двух километрах, у посёлка Пятый. На дороге изменили километраж, отсчёт стал вестись от Подюги.
В середине 60-х годов посёлки Пятый и Квартал выселили, но разъезды остались. Магистраль дороги на 27-м км пересекала речку Тавреньгу (в народе её называют Таврижка), на 28-м км находился разъезд Таврижка, откуда на запад отходила ветка на Ширыханово. На 35-м км, перед мостом через реку Подюгу, ветка проходила по окраине деревни Грибанова Гора, в двух километрах за рекой, на 37-м км, находились разъезд и лесной посёлок Ширыханово.
Магистраль УЖД с Таврижки шла на север, огибала Увозное болото. На 40-м км у Криничных озёр находились разъезд и пункт экипировки паровозов: водонапорная башня и дровяной склад. От 40-го км начиналась ветка, ведущая в северо-западном направлении, сама же магистраль со временем была построена ещё на 7 км на север, заканчиваясь за речкой Кармой. Это направление так и называлось у железнодорожников – «на Карму».
По состоянию на 1966 год локомотивный парк Кварзеньгской УЖД насчитывал 7 паровозов серий ПТ4, ВП и Кп4, 4 мотовоза МУЗ-4 и МД54-4, а также 5 тепловозов: ТУ2М, ТУ2МК и три ТУ4. Несколькими годами позже на дорогу поступил строительно-ремонтный поезд с мотовозом МД54-4, но не прижился, строительство усов и веток продолжалось по старинке вручную.
Изначально, помимо Кварзеньгской, Подюжский ЛТХ имел ещё 3 лесовозные узкоколейки: Пастуховскую, Можугскую и лесопункта 16-й км. Меньше всего информации сохранилось по последней из них. Маленькая узкоколейка начиналась в посёлке Мирный (он же 16-й км), в тупике Коношской ветки Подюжского ЛТХ, ведущей от станции Коноша на северо-запад. УЖД лесопункта 16-й км была открыта в 1951 году и прекратила своё существование до середины 60-х. Вероятно, на ней использовалась мотовозная тяга. В 60-х годах лесопункт был передан Коношскому ЛПХ и переведён на автовывозку леса на нижний склад в Мирном, ветвь широкой колеи из Коноши была сохранена.
Можугская УЖД – самая старая узкоколейка Подюжского ЛТХ, была основана в 1945 году. Начиналась она на станции Можуга (36-й км) южного хода Коноша – Вельск. В 1954 году в лесопункте 36-й км числились 14 км магистрального пути УЖД, 3 мотовоза МУЗ4, 30 четырёхосных платформ, 8 товаро-пассажирских вагонов, снегоочиститель. В 1966 году на дороге было 4 мотовоза (вероятно, серий МУЗ4 и МД54-4) и один строительно-ремонтный поезд СРП с собственным мотовозом. К 1968 году магистраль дороги выросла до 18 км, а к 1971 году Можугская узкоколейка исчезла из отчётов леспрома.
И наконец, Пастуховская УЖД. Лесопункт Пастухово и посёлок Звенячий на берегу реки Подюга были основаны в 1951 году. В том же году на противоположном берегу вступила в строй Пастуховская узкоколейная железная дорога. Заготовленный лесопунктом лес сплавлялся по реке в посёлок Подюга. Узкоколейка шла от Звенячего на север. В 1954 году её протяжённость составляла 6,3 км, в 1966 году – 21 км, в 1968 году – 25 км. В 1954 году на дороге работали два паровоза (один из них ПТ4, второй какой-то малосерийный, тип неизвестен) и мотовоз МУЗг4. В вагонном парке насчитывалось 16 платформ, 2 товаро-пассажирских вагона, снегоочиститель. К 1966 году количество паровозов возросло до пяти, мотовозов – до трёх. В конце 60-х годов лесопункт получил два тепловоза ТУ4.
В начале 70-х годов Пастуховская и Кварзеньгская УЖД были соединены путём продления ветки на Ширыханово. Строительство велось в 1971–1974 годах. После этого кардинально изменилась работа Пастуховского участка. Пастуховская УЖД вошла в состав Кварзеньгской, нижний склад в Звенячем был ликвидирован, весь лес, заготовленный Пастуховским лесопунктом, стал поступать на нижний склад в Подюгу. В Звенячем было оставлено несколько мотовозов и два тепловоза ТУ4. Они доставляли рабочих в лес, работали на выводке груза с усов и веток. Передача состава подюжскому тепловозу происходила по раздельному пункту Соединение, расположенному на 21-м км Пастуховской УЖД в месте примыкания Кварзеньгской.
Изменилась и работа Кварзеньгской дороги. Основной поток леса пошёл с Соединения. Ширыхановская ветка стала новой магистралью, а старая магистраль, на Карму, постепенно была выведена из эксплуатации. В связи с выработкой лесфонда на Карме старая магистраль была частично разобрана. Путь сохранился от Таврижки до 40-го км, на этом участке ещё велась редкая заготовка леса. Лесной посёлок Ширыханово был ликвидирован, из всех лесных посёлков на дороге оставался лишь Кварзонгский.
В 70-х годах локомотивный парк Кварзеньгской УЖД пополнился тремя тепловозами ТУ7, в начале 80-х поступило 2 ТУ6А. Тем не менее основные перевозки выполнялись тепловозами ТУ4, которых на дороге насчитывалось порядка 8 штук. Отсутствие на дороге «шестёр», широко распространённых в других леспромхозах области, объяснялось сложным и тяжёлым профилем пути. ТУ4 и ТУ7 работали и с грузовыми, и с пассажирскими, и с хозяйственными поездами. ТУ4 также выполняли вывод груза с усов. ТУ6А были задействованы лишь на манёврах и путевых работах.
В 80-х годах большую часть леса заготавливал Звенячий. Лесоразработки велись в конце магистрали Пастуховской УЖД на 25–28-м км, а также на западной ветке, отходившей с 13-го км магистрали. От Подюги почти до самого Звенячего была построена ветка широкой колеи. К леспромхозу отношения она не имела, у Звенячего находились карьеры Подюжского щебзавода.
С посёлком Кварзонгский поддерживалось пассажирское сообщение. Утром рабочий поезд, состоящий из двух ТУ4 (один в голове, другой в хвосте) и четырёх-пяти классных вагонов, отправлялся из Подюги. По Кварзонгскому осуществлялась посадка рабочих, следующих в лес. На Пятом состав расцеплялся. Головной ТУ4 с большей частью состава следовал на заготовки в район Таврижки, второй ТУ4 с одним классным возвращался в Подюгу, захватывая из Кварзонгского рабочих на нижний склад. Вечером маневровый ТУ4 с классным вагоном совершал пассажирский рейс до Пятого, второй ТУ4 возвращался с рабочим поездом из леса.
В 70-х годах вывозка леса Кварзеньгской УЖД достигала 250 тыс. м3 в год. В 80-х объём снизился до 100-110 тыс. м3 в год. В 1990 году вывозка составила лишь 35 тыс. м3. Лесфонд подходил к концу, а перспектив строительства узкоколейной дороги в другие направления не было. В 1992–93 годах вывозка леса по УЖД была прекращена совсем. В Кварзонгский из Подюги вдоль УЖД проложили грунтовку, а узкоколейку бросили. Удивительно, что дорога долгое время не разбиралась. Был порезан подвижной состав, заросли кустами пути, но пути оставались. Местные жители ездили по узкоколейке в лес, на рыбалку. По их словам, в 2000-х годах из Подюги можно было попасть на 40-й км старой магистрали, по новой магистрали ездили до бывшей деревни Грибанова Гора. Рельсы лежали и до Звенячего, но из-за обрушения моста через Подюгу у Ширыханово связка не использовалась даже дрезинщиками.
Кварзеньгская узкоколейка оставалась последней в окрестностях. Простыл след закрывшихся позднее её Комсомольской УЖД Шоношского ЛПХ, Дорской УЖД Коношского ЛПХ, а она продолжала спокойно лежать в глуши подюжских лесов. Но в 2008 году настал и её черёд. Кто разбирал её – не знаю, да это и не столь важно. Важно лишь то, что за один год все 80 км пути были вывезены и сданы в лом.
На обратном пути посмотрели шлакоблочное депо в Кирпичном, порыскали по Подюге в поисках остовов узкоколейных вагонов или кабин тепловозов, но безуспешно. Металлисты подобрали всё, оставив природу девственно чистой. Закончив поиски, решили ехать в Звенячий, чтобы изучить останки Пастуховской УЖД и заночевать в окрестностях.
Асфальтированная, на удивление, дорога шла через поляну с остатками деревянных строений и каменным монументом. Согласно табличке, в 30-е годы здесь был крупнейший в Коношском районе лагерь спецпереселенцев Шенчуга.
Асфальт шёл до старинной деревни Вельцы, расположившейся на высоком холме, откуда открывался прекрасный вид на поля, леса и долину речки Подюги. К реке шёл неровный песчаный спуск, изрезанный руслами весенних ручьёв. Через Подюгу был построен шаткий мосток, слабо накатанная грунтовка скрывалась в прибрежном лесу.
Перед Звенячим дорога вынырнула из леса и пошла по выработанным карьерам Подюжского щебзавода. На песчано-каменистой поверхности выработки попадались ширококолейные шпалы. Большинство домов в Звенячем было в запущенном состоянии. Проследовав через полуживой посёлок, дорога уткнулась в развалины моста через Подюгу. На том берегу виднелся остов аналогичного подюжскому двухстойлового шлакоблочного депо УЖД. Цель близка, но как туда попасть? Надев болотные сапоги, я смог перебраться через реку по каменистому перекату. Увы, кроме депо, площадки станции и фундамента деревянной диспетчерской, не нашёл ничего. Накатанная тракторами насыпь узкоколейки углублялась в лес, от реки шёл крутой затяжной подъём. Металлисты и здесь поработали качественно, в траве не найти и костыля.
Наличие на узкоколейке следов автотранспорта удивило. Мост-то давно разрушен! Удивление усилилось, когда за поворотом реки мы обнаружили другой – трёхпролётный современный бетонный мост через Подюгу. Мост оказался железнодорожным, но без рельсов. С нашей стороны к нему шла прорезающая берег глубокая выемка с отсыпанным полотном, на противоположном берегу – лишь широкая просека. Иные следы строительства там железной дороги отсутствовали. По словам рыбачившего у моста мужичка, в конце 90-х в двух километрах за рекой планировали открыть новый карьер, начали строить к нему полотно железной дороги. Что случилось потом – неизвестно, но строительство прекратили, недостроенный мост бросили. Потом и существующую железную дорогу на Звенячинские карьеры разобрали.
На первую в этой экспедиции ночёвку мы встали на берегу Подюги, между Вельцами и Звенячим. Вечером над тихой рекой сгустился туман. Окутал луга, макушки пушистых ёлок. Потрескивал догорающий костерок, краснели угли в ночном полумраке. Ночь опускалась над лесом, заканчивался первый, насыщенный впечатлениями день экспедиции.
Часть 2. Мелентьевский
Солнечное утро пробудило весенний лес. Защебетали птицы, заблестели искорки росы на траве. Позавтракав, мы свернули палатки и отправились в путь. С районом Подюги было покончено, под Коношей оставалась последняя неисследованная узкоколейка в Мелентьевском.
В Мелентьевский вела свежеотсыпанная грунтовая дорога. На въезде в посёлок мы обнаружили действующий нижний склад лесопункта с остатками узкоколейки: остов классного вагона ПВ-40, двадцатитонная цистерна, кабина тепловоза ТУ7. Первый встретившийся нам рабочий объяснил, что руководство здесь новое, никто из них про узкоколейку не слышал, и посоветовал обратиться в посёлке к бывшим машинистам.
Дорога проходила по центральной улице и заканчивалась у дежурки на станции широкой колеи. Остальные улочки представляли собой скрипучие деревянные мостовые. Автомобильных следов не было. Оказалось, дорогу в Мелентьевский построили лишь в прошлом году. Ранее в этот населённый пункт можно было попасть только по «железке», по узкой или широкой. Из транспортных средств у народа водились лишь мотоциклы, велосипеды да «пионерки».
Машинисты тепловозов Сергей Артёмов, Леонид Зажигин и Анатолий Ярчук в красках рассказали нам всё о своей узкоколейной дороге, которой отдали немало лет трудовой жизни. Посёлок Мелентьевский возник у одноимённого разъезда железной дороги Вологда – Архангельск в 1937 году. В 1952 году здесь был открыт Мелентьевский лесопункт Коношского ЛТХ. В 1954 году в лесопункте начала строиться узкоколейная железная дорога. На строительстве работал газогенераторный мотовоз МУЗг4. В 1955 году узкоколейная дорога получила второй мотовоз МУЗг4 и паровоз ВП4, началась вывозка леса. Магистраль дороги шла в глубину лесного массива на северо-восток. На 12-м км дорога пересекала речку Вохтомицу, на 19-м км резко поворачивала на север. К 1966 году протяжённость дороги выросла до 34 км, магистраль заканчивалась в истоках реки Вандыш, у границы владений Пастуховского лесопункта Подюжского ЛПХ. Кстати, в 60-х годах, как и Подюжский, Коношский ЛТХ был передан лесной промышленности и стал леспромхозом.
В 1957 году Мелентьевская УЖД получила второй паровоз ВП4, незадолго до этого – несколько бензиновых мотовозов МУЗ4. В эксплуатации обычно находился один паровоз, работал в две смены. Этого было достаточно для вывозки груза по магистрали. Мотовозы были заняты на пассажирских и хозяйственных перевозках, выводе груза с усов.
На Мелентьевской дороге, как, собственно, и на остальных узкоколейках лесной промышленности, нередко случались аварии. Один из рассказчиков вспоминал, как, будучи подростком, ездил в лес на паровозе с отцом-машинистом. Как-то раз после дождя паровоз с длинным порожняком шёл на подъём от моста через Вохтомицу. На мокрых рельсах машина стала уходить в боксование. Отец дал сыну ведро с песком и отправил «на передок» сыпать песок под колёса. Только тот начал сыпать, как почувствовал толчок, успел вовремя спрыгнуть с паровоза и убежать в сторону. Сошедший с рельсов паровоз не удержался на высокой насыпи и повалился на бок под откос, окутав лес клубами пара. Железнодорожники вытаскивали его назад на рельсы больше суток. 
В начале 60-х годов в Мелентьевский поступил первый тепловоз серии ТУ2МК. Спустя пару лет с Камбарского завода начали поступать тепловозы ТУ4. Мотовозный парк обновлялся локомотивами ДМ54 и МД54-4. По состоянию на 1966 год на дороге числились: 1 паровоз ВП4, 1 тепловоз ТУ2МК, 2 ТУ4 и 5 мотовозов. В 1972 году лесопункт получил первый магистральный тепловоз ТУ7-019. Этот локомотив запомнился местным машинистам. Освоив его, они организовали в Мелентьевском курсы, в лесопункт приезжали на обучение новым тепловозам машинисты из Волошки и Подюги. Но судьба 019-го была короткой. В 1978 году тепловоз прошёл капитальный ремонт на Мурашинском ремонтно-механическом заводе (МРМЗ). По возвращении в лесопункт дизель стал бешено гнать масло. По дороге в лес его уходило целое ведро. Работники долго мучились с откапиталенным тепловозом, но после многих безрезультатных попыток отремонтировать в местных условиях отставили его от работы, пустив на запчасти.
В общей сложности на Мелентьевской УЖД работали 3 тепловоза ТУ4, четвёртый тепловоз этой серии поступил из соседнего Волошского лесопункта после капитального ремонта на МРМЗ. ТУ7 тоже было 4 штуки. Мотовозы в 70 – 80-х годах были заменены тепловозами ТУ6А. Первый тепловоз этой серии под № 114 был в старом, аналогичном ТУ4 кузове. Остальные четыре – в кузове, унифицированном с ТУ7. Помимо тепловозов и мотовозов, на дороге эксплуатировались 3 автодрезины – пассажирская, грузовая и пожарная.
В конце 70-х годов лесфонд у магистрали стал подходить к концу. Лесопункт начал строить с 10-го км дороги новую магистраль. Она также пересекала реку Вохтомицу и шла чётко на север, вдоль железной дороги широкой колеи к реке Вандыш. Рельсы для строительства снимали с конца старой магистрали и неиспользуемых веток. В 1980 году старая магистраль оставалась до 24-го км. На 24-м была организована перевалка леса с автотранспорта. Лес, заготовленный в восточных кварталах лесосырьевой базы, доставлялся автотранспортом по зимнику на 24-й км, откуда летом вывозился в Мелентьевский по УЖД. В начале 80-х годов последние восточные кварталы были вырублены, старая магистраль разобрана до 10-го км. В 80-х годах севернее конца старой магистрали прошла ветка Пастуховской УЖД Подюжского ЛПХ. Помимо новых кварталов, пастуховцы добрали оставшийся лес, по той или иной причине не вырубленный мелентьевцами.
Новая магистраль имела протяжённость от Мелентьевского 22 км. Дальние усы терялись в пойме реки Вандыш, за реку усов не было. Также в пойме Вандыша косили сено, на узкоколейных платформах возили его в Мелентьевский.
Во второй половине 80-х годов и по новой магистрали лесфонд закончился. Дорогу оставили до 13-го км, где располагался балластный карьер, дальнюю часть разобрали. Рельсы пустили на строительство длинного уса, проложенного от Мелентьевского на юго-восток, в район посёлка Вересово. С этого уса и велась вывозка леса в последние годы работы дороги. В 1988–89 годах вывозка леса по Мелентьевской УЖД была прекращена, но редкое движение ещё сохранялось. В 80-х годах через 10-й км новой магистрали прошла грунтовая автодорога Коноша – Няндома. У переезда была построена перегрузочная эстакада, к которой на машинах из Коноши доставляли продукты, ГСМ и прочие грузы, предназначавшиеся для лесопункта. В Мелентьевский их везли по узкоколейке.
В 1990 году последний оставшийся на дороге тепловоз ТУ6А-1950 с несколькими платформами пару раз в неделю совершал рейс до 10-го км. Пути узкоколейки приходили в упадок, разваливались. В 1992 году на 10-й км уже не ездили (продукты и другие грузы снова стали возить по широкой колее), ТУ6А работал на манёврах на нижнем складе. В том же году он был продан на узкоколейку целлюлозного завода №5 в Волошку, движение по Мелентьевской УЖД окончательно прекратилось. В последующий год узкоколейную железная дорогу разобрали, часть рельсов и вагонов забрал соседний Волошский лесопункт.
После разборки УЖД Мелентьевский лесопункт продолжил работать. Объёмы, конечно, были уже не те, что давала когда-то узкоколейка (125–140 тыс. м3 в год). Лес стали возить автотранспортом по лесовозным автодорогам – зимникам.
Часть 3. Лепша
И вот «уазик» и «Патрол» вновь летят по чёрному асфальту шоссе на Няндому. Вступление позади, впереди основная, самая интересная часть экспедиции. В Няндоме нам пришлось изрядно попетлять по городу в поисках заправки. Дорога на Шалакушу длинная, с полупустыми баками ехать по ней опасно, а бензина на первой попавшейся АЗС не оказалось. Не было его и на второй няндомской АЗС. Обещали привезти к вечеру, обнадёжила кассирша. Прямо как в советское время! На наше счастье, за вокзалом обнаружилась третья заправка. Отстояв приличную очередь, мы урвали 40 литров драгоценного топлива.
Шалакушский грейдер с 2002 года не изменился. Всё так же петлял средь безлюдных лесов, изобиловал ухабами и колдобинами. Крутые повороты, деревянные мосты через ручьи и речки, зелёная листва берёз, редкие встречные автомашины. Деревни Оксовская и Федосеевская – остров цивилизации в море лесов. Здесь грейдер раздваивается. Налево Шалакуша, направо дорога к системе озёр, на берегах которых расположились деревни Лужная, Ступинская, Савинская. По дороге к ним находится переезд с Лепшинской УЖД. Интересно, действует ли ещё дорога на этом участке, суждено ли нам попасть туда на дрезинах?
Грейдер идёт долиной Моши. За очередным поворотом дороги показался указатель «Шалакуша». Перед посёлком переезд через главный ход Вологда – Архангельск. Не пересекая пути, сворачиваем направо, на узкий просёлок, ведущий вдоль железной дороги на Лепшу.
А теперь стоит объяснить, почему же именно в эти места мы неуклонно стремились попасть в 2010 году. По данным Олега (слухам, долетевшим до Ивакши), весной 2010 года в Лепше был закрыт нижний склад, отрезан от станции подходящий к нему ширококолейный путь. Данный факт наводил на мысли о закрытии лесопункта. Успеть бы проехать по Лепшинской УЖД до её разборки!
На месте всё оказалось не так уж плохо. Лесопункт работает, узкоколейка действует, и ничто пока не предвещает её разборку. В старенькой диспетчерской на столе появился компьютер. Закрытие нижнего склада действительно произошло, но связано оно с изменением технологии заготовки древесины. В 2010 году Лепшинский лесопункт перешёл на заготовку леса комплексами, вывозка стала осуществляться сортиментом. Теперь привезённый по узкоколейке лес в Лепше грузят на автотранспорт, который доставляет его на шалакушский или ивакшанский нижние склады. Там производится сортировка древесины с последующей отгрузкой потребителям по железной дороге ОАО «РЖД».
История Лепшинской узкоколейки была достаточно подробно представлена в описании экспедиции 2002 года, поэтому остановлюсь лишь на произошедших с того времени изменениях. Весь лес на 9-й ветке, по которой работали в 2002 году, вырубили, ветку разобрали. Закончился лес и на строившемся в то время усу 40-го км. Сейчас лес рубят на усу 35-го км, дальше этого места до 50-го км УЖД не используется. Из 6 исправных тепловозов (ТУ8Г, два ТУ8 и три ТУ6А) в работе обычно три: грузовой, рабочий и строителей усов. О перспективах начальник лесопункта (теперь эта должность называется старший мастер участка Лепша) Александр Евгеньевич Ильин сказал так: «Узкоколейка нужна, в наши леса летом только по ней можно проехать. Беспокоит только её состояние. Путь, локомотивы, вагоны латаем как можем. Поскольку на новые поступления теперь рассчитывать не приходится, добываем запчасти на разбираемых узкоколейках области».
После продолжительной беседы с нами Александр Евгеньевич разрешил выезд на УЖД на дрезинах, но только после прибытия последнего тепловоза. В тот день их работало два, по каким-то причинам не было грузового. Ребята в ожидании разбрелись по станции, я же поехал встречать Олега.
Путь узкоколейки к станции РЖД, как я и предполагал, был давно разобран. Обогнув старинные водонапорные башни, я выехал к перрону одновременно с прибывающим поездом и задумался: как узнать Олега среди пассажиров? Оказалось, что очень просто: сошедший с поезда пассажир был один.
За время моего отсутствия с перегона прибыл резервом оранжевый ТУ8Г-021 строителей. В ожидании следующего за ним рабочего поезда мы выгрузили из машин вещи и стали готовить «пионерки» к поездке. В половине седьмого красный ТУ8-230 с классным вагоном прибыл к высокой деревянной платформе. Из зелёного вагончика с надписью «не уверен ¬– не обгоняй!» на торцевой двери стали выгружаться рабочие с бензопилами. Некоторые несли на палках огромные мотки бересты. Зачем? А печку топить, был ответ. Смена закончилась. Тепловоз заглушили, бригада стала собираться домой. Перед отправлением диспетчер предупредил нас о том, что на линии осталась «пионерка», которая вечером будет возвращаться в посёлок.
 Выехав со станции, мы попали в пелену сильного ливня. Пришлось бросать дрезины на перегоне и прятаться под ветвями широкой старой ели. Переждав дождь, мы продолжили путешествие. Путь был в отличном состоянии, обе дрезинки резво летели по петлявшим в свежей зелёной траве накатанным рельсам. Первый привал на 5-м км, у моста через речку Тихманицу. Мост был интересной конструкции, с широкими балками из клееного бруса. Кто-то из ребят заметил, что как минимум один из мостов на шалакушском грейдере состоит из таких же балок.
Через километр – полтора за мостом находился давно разобранный разъезд. На обрывке бокового пути стоял поржавевший классный вагон без стёкол – приют охотников. Отправляясь, мы заметили, что далеко впереди по насыпи кто-то идёт. При нашем приближении странный объект свернул с пути в кусты, как ни смотрели мы по сторонам, проезжая мимо, никого не увидели. Потом уже мы узнали от местных, что на 7-м км близ УЖД живёт медведь. Частенько попадается на глаза машинистам тепловозов. Вероятно, он и был этим загадочным пешеходом.
На 11-м км – разобранный разъезд 140-й квартал, на 19-м – действующий разъезд Кентас. В выходной горловине – крепкая будка с плотной свежесрубленной дверью. Направо в чащу мокрых кустов уходит едва приметный путь – 3-я ветка. Ветка оказалась разобранной, рельсы закончились метров через 400.
На 21-м км мы встретились со следовавшей в Лепшу «пионеркой». Дальше можно ехать спокойно, впереди никого. На 22-м и 25-м километрах – стрелки усов, на 26-м км – разъезд Шаленьга. За свайным деревянным мостом через одноимённую речку станционная будка, справа – поляна бывшего лесного посёлка. В траве остались фундаменты домов, от одного сохранились и стены.
Вечереет, мокрая узкоколейка в коридоре зелени идёт на подъём. Кривые сменяют друг друга. На 32-м км справа у насыпи блеснула тихая гладь лесного озера Карзинского. Хлюпая сапогами в мокром моховом ковре, пробираемся к берегу. Над водой появляются мелкие облачка тумана. Озерцо красивое и расположено рядом с узкоколейкой, но берега все заболочены. Ставить палатки здесь негде.
В сумерках пересекаем грейдер на Лужную. Вот он, тот переезд, в 10 км от которого мы проезжали полдня назад на машинах. Справа, со стороны Шалакуши, показываются фары легковушки, медленно движущейся по неровной дороге. Ого! В столь поздний час и здесь есть движение!
Накатанные рельсы уводят в кривую, начинается затяжной спуск к реке Лепша. Проследуем разъезд 33-го км и попадаем на мост. Его длина впечатляет. Четырёхпролётная 60-метровая конструкция собрана из клееного бруса. Судя по всему, такие мостовые балки изготавливает сам леспромхоз.
Параллельно действующему пути шла насыпь старого моста, давно сгнившего и обрушившегося. На ней на крутом берегу реки мы и остановились на ночёвку. Поставили палатки, разожгли костёр, поужинали. Тем временем узкоколейка, река и мост погрузились во тьму ночи. Спать не хотелось. Поставив на рельсы дрезины, мы отправились на исследование усов: Александр и Алексей – в неизведанную сторону, мы с Олегом – назад, к Шаленьге.
В ходе экспедиции питерцев выяснилось, что вскоре за мостом находится стрелка правого уса 35-го км. Прямо по магистрали не проехать: стоят порожние сцепы. Через километр от уса ответвляется подусок, на котором стоит вахтовый поезд из двух классных и двух платформ с тепловозной кабиной и ёмкостью. Один вагон обитаем, что видно по дымку из печной трубы. Вдоль основного уса идут штабеля древесины, здесь и находится точка погрузки.
Мы с Олегом прокрались в ночи до 29-го км и исследовали ус, ведущий на юго-запад. Задачей была его трассировка. Ус долго петлял свежими вырубками, полотно шпал, пеньки и остатки сведённого леса хорошо просматривались в свете фары. Медленно росла извилистая полоса на светящемся в ночи синем экране навигатора. Ус закончился в четырёх километрах от магистрали. Завершив его исследование, мы отправились в лагерь спать.
Часть 4. Мялсомские горы
 Утром участники экспедиции проснулись от шума дизеля тепловоза. Из-за кривой слышался скрежет, тепловоз делал на разъезде манёвры. Но вот скрежет сменился лёгким перестуком колёс, и на мост выкатился следующий резервом ТУ8Г. Увидев фотографирующих его с разных ракурсов людей, машинист остановился, пригласил в тепловоз. В кабине было трое: машинист, кондуктор и рыбак, ехавший на 42-й км, на реку Мялсому. Нам предложили прокатиться. После заброски рыбака тепловоз должен был вернуться за оставленным на 33-м км порожняком и следовать на погрузку на ус.
Чтобы проехать по магистрали, нужно было убрать на ус стоящие на 35-м км два порожних сцепа. Дело это оказалось непростым. При осаживании состава на ус тепловоз сошёл на крестовине первой тележкой. Машинист вопросительно посмотрел на стоящего у стрелки кондуктора. Тот только руками развёл. Началась привычная работа локомотивной бригады УЖД. Машинист с кондуктором поставили тепловоз на рельсы при помощи стандартных леспромхозовских «рубок» – кусков рельсов определённой длины. Но случилось это не сразу. В течение нескольких попыток упрямая тележка раскантовывала путь, никак не попадая колесами на головки рельсов. После подъёмки тепловоза последовал ремонт пути. Необходимый для этого инструмент имелся в каждом тепловозе.
Наконец сцепы были выставлены на ус, стрелка починена. Локомотив заурчал дизелем и под звон стыков помчался в лесную даль. Зелёный перегон привёл на разъезд 40-го км, на главном пути которого стояла платформа с тракторными запчастями. Чтобы не ездить по объездной и не делать манёвры, бригада прицепила платформу и погнала её втолкача на 42-й. Высадив рыбака, мы вернули вагон на разъезд и поехали к месту нашей стоянки. По дороге я вспомнил услышанный в 2002 году рассказ о брошенном на 8-й ветке мотовозе и спросил об этом у машиниста.
– Да, есть такой мотовоз, валяется на 45-м км. По большому счёту, он у нас и не ездил никогда, использовался как электростанция. Лесопункт получил его в конце 80-х годов и сразу поставил на 8-ю ветку. Там за мостом через Мялсому у нас тогда вахтовый посёлок был. В 90-х годах вахту ликвидировали, мотовоз бросили. Потом, когда рельсы с ветки снимали, его ближе к магистрали волоком подтащили и в кривой оставили.
– А как нам найти его?
– Поедете дальше того места, где мы сейчас рыбака высаживали. Будет длинный спуск, затем подъём. Так вот в самом конце спуска будет стрелка снятая и насыпь направо. По насыпи и идите, там до мотовоза метров 200, с магистрали не видно.
Высадив нас у моста, тепловоз поехал на 35-й км грузить выставленные на ус сцепы. Несмотря на выходной, дорога работала. Правда, сегодня тепловоз на линии был один.
Позавтракав, мы свернули лагерь и отправились на погрузку. ТУ8Г стоял со сцепами на усу, трелёвщик с установленным на нём новеньким манипулятором завершал погрузку первого сцепа. Машинист в синей спецовке, стоя на брёвнах, руководил процессом.
 Попрощавшись с бригадой тепловоза, мы вернулись на магистраль. А прибыв на 40-й км, решили проехать по уходившему вправо ржавому усу. Тот пошёл круто вниз, в долину Мялсомы. Перейдя речку по низкому мостку, взмыл вверх. Знаменитые Мялсомские горы только начинались. За небольшой вырубкой мы увидели впереди спуск, а за ним такой подъём, какие не часто встретишь на узкоколейках. Виляющий из стороны в сторону путь устремился буквально в небо. Выждав момент, я врубил вторую передачу и надавил на газ. Двигатель заревел, в клубах сизого дыма дрезина рванула наверх. Следовавшие за нами питерцы остановились, выжидая, чем закончится восхождение.
Едва перевалив, я остановился на вершине горы. Здесь было ветрено, но открывался прекрасный вид на окрестности. Внизу под нами долина реки, макушки сосен и берёз. Оттуда в дыму ползёт на подъём питерская «пионерка». Вершина горы была вырублена. Ус заканчивался здесь же, метрах в трёхстах от конца подъёма.
За 40-м км магистраль отличалась волнистым профилем. То подъём, то спуск, то снова подъём. Несмотря на это, насыпь 8-й ветки мы нашли с первого раза. Серые шпалы в жёлтом балласте вели в заросшую кустами кривую. За кривой зарытый рамой в песок стоял ржавый остов мотовоза-электростанции ЭСУ2а. За «эсэушкой» насыпь упиралась в провалившийся деревянный мост через Мялсому.
Осмотрев мотовоз, мы поехали дальше по магистрали. На этом участке, увы, совсем не осталось усов – все они были в последнее время разобраны. Был разобран и ус на Мурдозеро, о котором в красках рассказывали местные рыбаки и охотники. На 50-м км узкоколейка вышла на высокую насыпь. Впереди – массивный мост через Мялсому из толстых, но подгнивших от времени брёвен. Перед мостом рельсы заканчиваются, но продолжаются на том берегу. Слева заметны следы насыпи временного обхода. В свежих шпалах нет следов костылей – обход начали строить и бросили.
 За Мялсому решили ехать на одной «пионерке» – питерской, рассчитанной на 6 человек. Вещи и мою дрезину оставили у моста. Кое-как перетащив «пионерку» по трухлявым балкам, поставили на ржавые рельсы отрезанного от основной дороги участка. Но уехать далеко нам было не суждено. Путь заканчивался балластным карьером, находящимся не более чем в километре от моста. За карьер в лес вела насыпь давно разобранной магистрали. В начале 90-х она шла до 55-го км, откуда уже совсем немного оставалось до Салтозёрской бетонки. Лепшинские леса здесь заканчивались. На севере граница лесопункта Ивакша, на востоке – вырубки колонии Салтозеро учреждения ОУ-250.
Возвращение с Мялсомы прерывалось сильными ливнями. Первый раз дождь пережидали в будке на 40-м км, второй раз – забившись под широкую ель на берегу Карзинского озера. Под вечер экспедиция прибыла в Шаленьгу, где и было определено место очередной ночёвки. Расположились у реки, на ровной полянке под низкими сосенками, на пушистом ковре мха и редкой болотной травы. Пока ставили лагерь, в лес из Лепши прошла местная «пионерка». После ужина – привычное исследование усов, на этот раз короткого с 26-го км и длинного, пятикилометрового – с 25-го. Вернувшись, долго ещё сидели с Олегом у догоравшего костра, беседуя под треск углей и стрекот кузнечиков. Спать пошли в четвёртом часу, когда над поляной вовсю уже занимался рассвет.
А утром нас разбудил прибывший с порожняком тепловоз. Знакомая бригада ненадолго зашла в гости. Обсудив события вчерашнего дня, мужики поехали на погрузку. Ну, а мы снова легли спать.
Лагерь снимать не спешили. По плану лишь сегодня к вечеру нужно было появиться в Ивакше, чтобы договориться о завтрашнем выезде. Выспавшись, лениво позавтракали, в полдень стали собираться в путь. На Лепшинской УЖД оставалось посетить лишь ус 22-го км, ведущий на просматривающуюся с магистрали делянку. 
Как и вчера, погода была переменчива. То дождь, то яркое солнце. За последние сутки похолодало до +5, от дыхания шёл пар. Не по-летнему встречали нас севера. Очередной привал из-за дождя устроили в будке на Кентасе. Но вот и снова солнце, искрится в его лучах мокрый зелёный лес. Закутавшись в отсыревшие телогрейки, по блестящим рельсам мы возвращаемся в Лепшу. Следующие впереди питерцы взяли на 10-м км попутчика – местного охотника, подвезли его до посёлка. Он и рассказал нам о живущем на 7-м км медведе.
Вот и Лепша. Притихшая станция, замершие на путях тепловозы, вагоны. Выходной, но диспетчер дежурит. Спрашиваем об ушедшем в лес ТУ8Г. Он ещё далеко, только с 33-го до Шаленьги запросился. Прощаемся с диспетчером, грузимся в машины и в путь – через посёлок и станцию РЖД в Ивакшу. В посёлке пополняем запасы продовольствия. 2000 рублей для здешнего магазина – огромная выручка. Продавщица рада таким гостям, как мы: «Вот это ребята к нам приехали! Не то что свои... Они в магазин только поболтать ходят!»
Продолжение
|
|
|
|
|
|
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
|
|
| Гость |
Вы не зарегистрированны? Нажмите здесь для регистрации.
Забыли пароль? Запросите новый здесь.
|
|
![ПереезД [dot] РУ](/images/banner.jpg "ПереезД [dot] РУ")
