ПереезД [dot] РУ

Продолжение. Начало - З Д Е С Ь.

Сергей Костыгов

Часть 2. История Усольлага

Прозвенел будильник. Поглядев в окно на просыпающийся город, мы отправились завтракать, на ходу определяя план действий. В управление решили идти не все, это ответственное мероприятие поручили нам с Ильёй. Остальные же участники должны были заняться поиском автосервиса для не менее важного и необходимого сейчас ремонта машины. На самом подъезде к Соликамску (хорошо, что не раньше!) у многострадального «Хундая» развалилась подвеска. Оторвался торсион, вследствие чего каждый ухаб сопровождался жутким грохотом. Было очевидно, что без ремонта подвески дальнейшая экспедиция невозможна.

В управлении нас с Ильёй встретили приветливо и вполне доброжелательно. Выслушав «из первых уст» цели нашей экспедиции, заместитель начальника Анатолий Васильевич отправил нас на инструктаж по безопасности и правилам поведения на режимных территориях. Разрешением на посещение узкоколейных дорог была изданная тут же телеграмма по управлению, разосланная начальникам колоний–владельцев УЖД: Кушмангорт, Пильва и Чепец. После этого нас познакомили со старым начальником управления Гончаровым Михаилом Федотовичем, поведавшим нам длинную историю Усольлага и его узкоколеек.

Помимо соли, окрестности города были несказанно богаты лесом. Расположенный на севере Пермского края, Соликамск находился в тупике цивилизации. Все ведущие сюда дороги упирались в глухую безлюдную тайгу, тянущуюся на сотни километров на север, запад и восток, к Уральскому хребту и Республике Коми. С 30-х по 90-е годы XX века лесозаготовка была самой масштабной отраслью Соликамского края. Только ввиду малонаселённости велась она совсем не местными силами.

В 30-е годы Соликамский край превратили в один из островов ГУЛАГа, куда эшелонами ссылали политзаключенных. Усольлаг (Усольский исправительно-трудовой лагерь), образованный 5 февраля 1938 г., имел многочис¬ленные лагпункты, разбросанные по таежному северу Пермской (Молотовской) области. Управление лагеря находилось в Соликамске. Уже в 1938 г. в Усольлаге насчитывалось свыше 10 000 заключенных, а на 1 ян¬варя 1942 г. — более 37 000 (максимальная численность за время его суще¬ствования).

Всем, кому удалось побывать в этих местах, единодушны: край идеально подходит для места ссылки политзаключенных и жертв репрессий. Глухая тайга, на много десятков километров вокруг нет никакого человеческого жилья. Кругом настоящие таежные джунгли – лес, болота и никакого просвета. А если еще попасть в комариный пик или сезон дождей…

Соликамское управление исправительных учреждений АМ-244 имело 5 узкоколейных железных дорог: Сурмогская, Симская, Пудьвинская, Пильвенская (одно время состояла из двух дорог – Кушманской и Пильвенской) и Чепецкая. Первыми в конце 30-х годов были открыты Сурмогская и Симская узкоколейки, на берегу реки Глухая Вильва в 30–50 км от Соликамска. Сообщение колоний с Соликамском осуществлялось автомашинами по сезонным грунтовым дорогам или катерами по реке. Этапы заключённых же, как правило, попадали в указанные лагеря из Соликамска пешком, под конвоем.

В начале 40-х годов Усольлаг начал строительство ещё двух узкоколейных дорог – Кушманской и Чепецкой. Они начинались в колониях Кушмангорт и Чепец, расположенных на берегу Камы более чем в 100 км к северо-западу от Соликамска, за Чердынью. В 1944 году ещё севернее, в окрестностях Ныроба, начала строиться узкоколейка в лагере Бубыл на реке Колве. В 1945 году Ныроблаг выделился из Усольлага в отдельное управление. Позже эта структура получила обозначение Ш-320. В Ныроблаге, занимавшем самую глухую северную часть края, числилось три узкоколейные дороги – Бубылёвская, Чусовская (посёлок Головной на реке Вишерке) и Русиновская (посёлок Петрецово на Колве). Последние две были открыты в начале 50-х годов.

Но вернёмся к Усольлагу. В 1956 году Симская УЖД вышла к реке Язьве, на берегу которой стала строиться крупная колония Красный Берег. Из Красного Берега на восток вдоль реки Мель началось строительство пятой узкоколейки Усольлага – Пудьвинской.

В 40-е годы в Усольлаге функционировало также несколько коротких узкоколейных железных дорог с конной тягой. В частности, известно о существовании конно-рельсовой узкоколейки в колонии Полом под Симом, по предположению автора аналогичная узкоколейка соединяла колонию Маг с рекой Глухая Вильва.

В 50-х годах на узкоколейные железные дороги Усольлага и Ныроблага поступили новые паровозы Воткинского завода ВП2 и ВП4, финские ПТ4, польские Кп4, чехославацкие Кч4 и венгерские Кв4. По скромным подсчётам – не менее 50 единиц. Тут-то и заработали дороги на полную мощность. Потоки леса из маленьких лесных лагерей, с делянок и лесосек стекались на лесные биржи центральных колоний, где происходили разделка леса и вязка плотов. С приходом весны начинался шумный, бурный лесосплав. Вереницы плотов, ведомые маленькими буксирами, шли по Язьве, Колве, Вишерке в широкую Каму. А по ней шёл уже свой поток плотов с верховий. Грохот падающих в воду брёвен, гудки буксиров оглашали лесной край.

В 60-х годах локомотивный парк узкоколейных дорог стал пополняться тепловозами. Поступавшие огромными партиями ТУ4 быстро вытеснили паровозы. В подспорье на пассажирские и хозяйственные перевозки поступали дизельные мотовозы МД54-4 Калининского и Истьинского заводов. В 70-х годах учреждения АМ-244 и Ш-320 стали получать партии магистральных тепловозов ТУ7 и мотовозов ТУ6А. Замена локомотивного парка шла быстрыми темпами, только АМ-244 для своих узкоколейных дорог покупало в год 10–12 новых локомотивов.

Узкоколейки всё дальше забирались в глубину лесов, покоряя тайгу. К середине 80-х годов протяжённость магистральных путей Пильвенской УЖД достигла 168 км, Чепецкой – 72 км, Пудьвинской – 40 км. Во второй половине 80-х годов Симская УЖД подобралась к Яйвинским горам, у которых на 65-м км была основана колония Урса. Лишь магистраль старой Сурмогской УЖД не доходила и до 20-го км. Этой узкоколейке, зажатой Симской УЖД и автодорогой Верх-Яйвинского ЛПХ, строиться было некуда, она потихоньку, «по кругу» вырубала окружающие Усть-Сурмог леса.

Помимо узкоколейного и автотранспорта, в ведении каждой колонии имелся парк речных катеров. В Пильву, Чепец и Красный Берег осуществлялись регулярные рейсы ведомственных самолётов АН-2. Учреждение АМ-244 делилось на несколько ОИК (объединений исправительных колоний), в состав которых входили многочисленные лесные колонии. В 80-х годах таких объединений было шесть: ОИК-1 (центральная колония Сим), ОИК-2 (Пильва), ОИК-7 (Красный Берег), ОИК-9 (Чепец), ОИК-14 (Усть-Сурмог) и ОИК-16 (Ольховка).

В середине 80-х годов наряду с УЖД колонии начали организовывать вывозку леса автотранспортом. Лесовозные автодороги появились во всех объединениях, кроме Чепца. А Ольховка была единственной колонией, не имевшей УЖД. Для вывозки леса здесь изначально была построена лесовозная автодорога. В конце 80-х годов автовывозка значительно развилась и стала создавать ощутимую конкуренцию узкоколейному транспорту. Местность в районе Усть-Сурмога, Сима и Красного Берега была сильно пересечённая, холмистая. Прокладка узкоколеек здесь требовала гораздо больше затрат, чем сооружение лесовозной автомобильной дороги. В конце 80-х годов полностью на автовывозку перешёл Красный Берег, в 1990 году – Сурмог, а в 1995 году и Сим. Слабая вывозка леса по Пильвенской УЖД сохранялась до 2008 года. При этом начиная с 2004 года велась разборка её отдалённых участков. По состоянию на 2009 год протяжённость узкоколейки составляла ещё ни много ни мало 100 с лишним километров, попасть по ней можно было почти к самой границе с республикой Коми. Существование дороги обусловливалось лишь наличием пассажирского сообщения: два раза в неделю по понедельникам и пятницам из Пильвы в Кушмангорт курсировала пассажирская автомотриса. Единственная автодорога в Пильву – зимник, летом была непроезжей абсолютно. Благодаря этому окончательная разборка узкоколейки откладывалась на неопределённый срок.

Чепецкая УЖД – последняя в АМ-244, по которой во время нашего визита ещё производилась вывозка леса. Перспектив, правда, и здесь было немного. Объёмы заготовки мизерны, выделенного леса осталось максимум на пару лет.

Увы, век пермских узкоколеек подошёл к концу. К 2009 году из пяти дорог АМ-244 осталось лишь две, да и те дышали на ладан. Но пока они есть, и мы можем посетить их. Что же касается Ш-320, как оказалось, это учреждение было ликвидировано в 2002 году. Остатки хозяйства в виде рельсов Русиновской и Чусовской узкоколеек (разборка Бубылёвской завершилась в 2001 году) были переданы АМ-244, завершившему их разборку. Русиновская УЖД была полностью ликвидирована в 2002 году, Чусовская – в 2003 году. Последний тепловоз ТУ8, разбиравший эти узкоколейки, в 2004 году был привезён на запчасти в Пильву.

Сложившаяся ситуация объясняется просто – лес вырубили. Вырубили весь огромный лесной массив, тянущийся на десятки, сотни километров к границе с Коми. Нетронутые леса остались лишь на востоке, в предгорьях Урала. Там и работает колония Красный Берег со своей лесовозной автодорогой. На данный момент она является последней в лагерном крае, ведущей широкую промышленную заготовку древесины.

Часть 3. Кушмангорт

Постаравшись как можно подробнее записать свалившийся на нас объём информации, мы взяли у Михаила Федотовича координаты для последующего уточнения исторических фактов и, попрощавшись с руководством управления, направились на поиски своих товарищей, по пути осматривая и фотографируя местные достопримечательности. В целом визит в управление прошёл успешно, а значит, ворота Усольлага для нас открыты.

Утро было холодным и пасмурным. По небу плыли серые облака, с Камы дул холодный ветер. Средь раскинутых по холмам типовых пятиэтажек – уютные дворики с лавочками и детскими площадками. У подъездов сидят старички, снуют куда-то пешеходы. В общем, типичный городок, и не скажешь, что на Урал забрались. Запчастей на «Хундай» в Соликамске не оказалось. Поэтому подвеска была кустарно заварена в нелегальном автосервисе, который мы с Ильёй с трудом нашли среди многочисленных гаражей. Машина готова, и мы, обменявшись впечатлениями, покидаем Соликамск. Наш путь лежит дальше на север, через Чердынь в Кушмангорт – нашу точку выхода на рельсы Пильвенской УЖД.

С шоссе Соликамск – Красновишерск мы свернули на более тихую трассу, ведущую через Чердынь на Ныроб. За многочисленными поворотами дорога взмыла вверх, на высоченный современный бетонный мост. За окнами показались широкие просторы реки Вишеры. За бескрайней лесистой низиной выделялись далёкие силуэты гор.

Чердынь основана в 1472 году, так гласил указатель на въезде в город. Расположена Чердынь на крутом берегу Колвы, возле устья маленькой речушки Чердынки. Населённый пункт, сплошь представленный частным сектором, трудно было воспринять как город. Тем не менее именно таков исторический статус Чердыни, присвоенный ещё в 1535 году. Когда-то здесь начиналась Чердынская дорога ¬– древний путь через Уральские горы в Западную Сибирь. Со второй половины XYI века Чердынь являлась важным перевалочным пунктом, где останавливались на зимовку караваны, двигавшиеся на восток. В 1597 году здесь была учреждена таможня. В XYI веке в районе Чердыни добывалась соль, были развиты земледелие, скотоводство, рыболовство. Однако, в связи с быстрым развитием Соликамска экономическое значение Чердыни стало уменьшаться. Началом этого процесса послужил переезд в Соликамск воеводы в 1613 году. Соликамск был крупным промышленным центром, Чердынь – торговым. В 1856 г. в уездном городе Чердынь Пермской губернии насчитывалось 7 церквей, 493 дома, 67 лавок, в которых велась активная торговля зерном, рыбой, мехами. В начале ХХ века между Чердынью и Пермью было открыто ежедневное пароходное сообщение.

Ближе к центру появились старинные двухэтажные деревянные домишки уральской архитектуры. Перекрёсток с выключенным за ненадобностью светофором, указатель на Бондюг, Чепец. Нам направо.

Вскоре за Чердынью асфальт закончился, пошёл привычный для экспедиций накатанный грейдер. За лесами показалось старинное село Кольчуг с маленькой каменной церквушкой. Где-то за ним, в низине, несла свои воды широкая Кама. Пыльная дорога пошла полями. Внезапно впереди вырос контрольно-пропускной пункт, представленный будкой и полосатым шлагбаумом, находящимся в закрытом положении. Вот она, граница режимной территории. Навстречу из будки вышел паренёк в чёрной робе. Ответ «К Хадисову, по телеграмме» его вполне устроил, и полосатый шлагбаум взмыл в воздух.

Посёлок Кушмангорт (в народе Кушман) встретил нас свежепокрашенными домишками и мощной колючкой «зоны». Первым делом надо было представиться начальнику колонии Хадисову, для этого мы направились в штаб. Массивное двухэтажное здание находилось рядом с КПП «зоны». Внутри было очень чисто и аккуратно, стены отделаны деревом, отлакированы. После короткой беседы с Хадисом Баймурзаевичем мы были направлены на станцию УЖД, к офицерам, в ведении которых находилось хозяйство узкоколейки.

Станция Кушмангорт располагалась на краю посёлка, прямо на берегу Камы. С крутого обрыва открывался прекрасный вид на широкую реку с песчаными отмелями. Ни единого плота не видно теперь на блестящей, покрытой мелкой рябью водной глади. Возле путей узкоколейки возвышается двухэтажное здание деревянной диспетчерской с лестницей и балконом. Рядом – маленький одноэтажный деревянный домик с табличкой «Кафе Южное». Спиртного в этом кафе конечно же не продают, но чаю выпить можно. Перед диспетчерской постепенно собирался народ – пассажиры, ожидавшие графиковый поезд на Пильву. Они и заглядывали периодически в станционное кафе. Пассажирское сообщение с Пильвой поддерживалось два раза в неделю – по понедельникам и пятницам. Утром автомотриса из Пильвы прибывала в Кушман, вечером отправлялась обратно. Нам повезло – был как раз вечер понедельника.

Синенькая автомотриса самодельной конструкции вместе с маневровым ТУ8-510 отдыхали за воротами промзоны. Экскурсию за колючку организовал нам дежурный офицер. Автомотриса представляла собой «сборную солянку» из кабины «КамАЗа» и кузова ЭСУ, смонтированных на раме тепловоза ТУ4. Для лучшей проходимости конструкция была утяжелена колёсными парами.

Беседа со старыми работниками открыла массу интересных моментов из истории дороги. Как я уже говорил, Кушманская УЖД начала строиться в середине 40-х годов из колонии Кушмангорт. К 1953 году дорога была доведена до посёлка Пильва (65-й км), рядом с которым на другом берегу реки Пильвы начали строить одноимённую колонию. На Кушманской УЖД работали паровозы серий ВП, Кв4, Кп4, ПТ4, был один паровоз 159-го типа, переданный из Сима. К концу 50-х годов локомотивный парк насчитывал 11 паровозов указанных серий.

В начале 60-х годов из Пильвы начала строиться на север Пильвенская УЖД. В 1968 году на 24-м км на берегу одноимённой речки была основана колония Зёрна. В те же годы с 3-го разъезда (5-й км магистрали Пильвенской УЖД) было начато строительство второй магистрали дороги, ведущей в западном направлении. В 1975 году на 24-м км западной магистрали была основана колония Серебрянка.

Магистраль за Зёрну была построена до 53-го км, до границы с Республикой Коми. Дальше лесфонд пермякам не выделяли. За Серебрянку за запад строилась 8-я ветка. В начале 80-х годов на ней была основана самая дальняя колония – КП25, или Светлый. От Пильвы до Светлого было 52 км. После открытия Светлого участок Серебрянка – Светлый был переименован в магистраль (продолжение Серебрянской магистрали), а 8-я ветка построена на 5–7 км за Светлый, к границе с Коми.

Паровозы работали на Пильвенской УЖД до 1969 года. На смену им поступило несколько тепловозов ТУ2МК, стали поступать тепловозы ТУ4. В 70-х годах началось поступление тепловозов ТУ6А и ТУ7. По данным на 1983 год, парк насчитывал 5 ТУ4, 17 ТУ6А и 7 ТУ7. Удивительно, но, несмотря на сложный профиль дороги, в Пильве ТУ6А были почему-то более распространены, чем ТУ7. Помимо указанных тепловозов, на УЖД работали электростанции ЭСУ1 и ЭСУ2а. Первая ЭСУ1 пришла с путевым комбайном УПК, а две последних ЭСУ2а пришли с путеукладчиками. Путеукладчики не прижились, быстрее и проще было строить усы вручную, силами заключённых.

Строительство УЖД велось двумя способами. В 50 – 60-х годах по трассе будущей дороги клали деревянную клетку, по которой прокладывали рельсы. Затем по участку пускали балластный поезд паровозом втолкача, клетку засыпали песком, образуя насыпь. В 80-х годах впереди строителей уже пускали экскаватор, сооружающий насыпь. Лишь после этого производилась укладка рельсов и шпал, балластировка и выправка пути.

Транспортировка заключённых на лесозаготовки из колоний осуществлялась в вагонах ПВ-40 с наваренными на окна решётками из прутка. Никаких специальных вагонов на УЖД не было. Рабочий поезд обычно шёл по «зелёной улице», диспетчер обеспечивал ему безостановочный пропуск. Отправление из колонии – в 7 часов утра, с лесозаготовок обратно – в 6 вечера.

К началу 70-х годов лесоразработки между Кушманом и Пильвой были закрыты. Возить же лес из Зёрны и Серебрянки в Кушман по УЖД было долго и накладно. В Пильве функционировала собственная биржа, лес с которой шёл в Каму сплавом по реке. В итоге колония Кушман была постепенно упразднена, спецконтингент и оборудование передислоцированы в Пильву. Кушманская УЖД также перестала существовать как самостоятельная единица, она вошла в состав Пильвенской узкоколейки. В конце 70-х годов в Кушмане оставался один дом, выполнявший роль гостиницы для пассажиров на Пильву. Узкоколейка между Пильвой и Кушманом пришла в негодность. Движение по ней было крайне редкое – один тепловоз в неделю. Возили хозяйственные грузы, случайных пассажиров. Поезд часто сходил с рельсов, время хода от Пильвы до Кушмана порой превышало сутки. Такое состояние участка объяснялось тем, что с Пильвой была и более быстрая и популярная связь – авиа. В Пильве был построен аэропорт. Также имелась и связь по реке на катерах.

В 80-х годах ведомый из Пильвы молевой сплав был признан невыгодным, встал вопрос о восстановлении дороги на Кушман. Узкоколейку восстанавливали 3 года – с 1984-го по 1986-й, в Кушмане строили посёлок, новую колонию. В 1987 году составы с лесом снова пошли по Пильвенской УЖД в Кушмангорт. Окончательная же сдача участка в эксплуатацию с полным переводом в Кушман всего потока леса осуществилась в 1991 году. Кстати, в 1994 году молевой сплав был запрещён.

Пильвенская УЖД отличалась крутыми подъёмами и спусками. В основном таковые были за Пильвой. Самый крутой подъём – 60%о – в порожнем направлении с Серебрянки до 209-го квартала. Чуть меньше – с 12-го до 17-го км Зернинской магистрали. ТУ7 спускали на таких участках по 4 сцепа, не более. Часто в состав за тепловозом цеплялась тормозная платформа, объединявшаяся с магистралью тепловоза для увеличения тормозного нажатия. Сцепы-то тормозов не имели!

Часть леса в Пильве доставлялась по автодороге. Она шла на запад от колонии. В 70-х – 80-х годах на автодороге функционировала лесная колония Подгорная.

В конце 80-х – начале 90-х годов локомотивный парк Пильвенской УЖД пополнился тепловозами ТУ8. Постепенно они сменили все ТУ6А и ТУ7. Последний ТУ6А был списан в 1995 году, а большинство ТУ7 – в 1995–1997 годах. В общей сложности на УЖД использовалось 17 ТУ8. В 1988 году на УЖД поступило две автомотрисы ТУ6П, использовавшиеся в пассажирском сообщении Кушман-Пильва. Пильвенская УЖД была, наверное, единственной, на которой ТУ6П разворачивали с помощью встроенного штатного домкрата. Лишь в 90-х годах, после выхода из строя домкратов, автомотрисы стали разворачивать на треугольниках. Последний работавший на узкоколейке ТУ6П-037 получил прозвище «аэробус». Он был списан в 2007 году.

В конце 90-х годов вывозка леса по УЖД стала сокращаться. Были ликвидированы колонии Зёрна и Светлый, лесфонд подходил к концу. В начале 2000-х годов лесоразработки велись на 6-й ветке, ведущей от Серебрянки на север, но и там приближалась граница с Коми. Плечо вывозки было огромным и при снижении объёмов становилось нерентабельным. В 2007 году были ликвидированы пути лесной биржи в Кушмангорте, вывозка леса к тому времени велась в Пильву, откуда зимой обеспечивалась доставка автотранспортом потребителю. В 2008 году была ликвидирована колония Серебрянка, вывозка леса по УЖД прекратилась.

Разборка узкоколейной дороги была начата в 2004 году. К 2006 году разобрали Зернинскую магистраль, к 2008 участок Серебрянка – Светлый. В 2008 году в связи с прекращением вывозки леса начали разбирать 6-ю ветку. В 2009 году разборка была временно прекращена в связи с падением цен на металл, но вскоре она продолжится. УЖД планируется разобрать до Пильвы, участок Кушман–Пильва будет существовать до выселения посёлка Пильва, в котором проживают 350 человек, и ликвидации колонии. Колонию, кстати, постепенно передислоцируют в Кушман. Сколько лет потребуется на это – загадка, сложная загадка нашего времени… А пока руководство пытается спланировать и разгадать её, жизнь идёт своим чередом.

Автомотриса с платформой плавно выкатилась из ворот «зоны» на станцию. Машинист – зэк в чёрной майке и потёртых трениках с безразличием созерцал стоящие у перрона лица. Весь народ, отъезжающий в Пильву, давно оккупировал перила балкона и ступеньки лестницы диспетчерской. Повсюду были сложены тюки и котомки, возле них, поглядывая по сторонам, курили мужички, беседовали женщины. Молодые девчонки и ребята то и дело сновали в кафе и обратно. Напротив диспетчерской поезд ждали разбитый грузовичок с продовольственными и хозяйственными товарами, «уазик» почты. Как только состав был подан, началась загрузка платформы. Под шум и гам толпы по накладной сдавались товары для пильвенского магазина, грузились неизменные с советского времени синие с белой полосой ящики почты. Пассажиры набились в тесный салон автомотрисы, закинули под лавки вещи. В ожидании отправления курили, толпились на передней площадке.

Отправление задерживалось. С визитом начальника колонии Хадисова, совершавшего обход режимной территории, стало ясно, что ждут какого-то военного, уже выехавшего из Соликамска. Хадисов с видом хозяина тщательно оглядел всех пассажиров, коротко побеседовал с некоторыми из них. Думаю, всех немногочисленных жителей Кушмана и Пильвы он отлично знал в лицо. Поинтересовавшись продуктивностью пребывания в Кушмане, он выяснил наши дальнейшие планы, одобрил отправление на Пильву вслед за автомотрисой и в сопровождении офицеров отправился проверять «зону».

На глазах у всех дрезину мы сгружать не хотели, а автомотриса всё стояла, машинист-зэк уныло скучал в кабине. Из подъехавшего автомобиля выгрузился ожидаемый лейтенант, но от этого дело не сдвинулось. Оказалось, теперь с 9-го км в Кушман идёт груз. Через полчаса потрёпанный жизнью ТУ8 показался из кривой с тремя платформами леса. Показался и встал. Лес этот шёл на дрова для колонии, и разгружать его стали тут же, в кривой, не доезжая диспетчерской. Можно было, конечно, сделать манёвры, пропустить автомотрису на Пильву, но этого, видимо, не было в местных правилах. Толпа заключённых скидывала с платформ брёвна, молчаливые пассажиры уныло глазели на это. Зэки никогда не торопятся, делают дело размеренно: и совсем не делать нельзя, и выкладываться нет смысла. Срок-то от этого не сокращается!

В полвосьмого вечера наше терпение закончилось. Таким макаром эта автомотриса отправится не раньше ночи! Найдя в полукилометре от колонии тракторный переезд через узкоколейку, Антон подогнал туда «Хундай», и мы начали разгрузку дрезины. Погода портилась, ветер гнал по небу тёмные облачка, носил мусор по огородам. Инстинктивно хотелось убраться с просторной поймы Камы подальше в лес, в заветерье. Убедившись по звукам, что брёвна ещё падают с платформ, а автомотриса стоит, я завёл двигатель и с лёгким волнением, трепетом тронул «пионерку» вперёд, по блестящим рельсам первой УЖД Усольлага…

Продолжение следует..

admin октября 20 2010 15:20:11
НОВЫЕ фото

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

Предлагаем обширный выбор тюнига автомобилей пикап по доступным ценам, доставка по России.