ПереезД [dot] РУ

Автор - Сергей Костыгов

До этой экспедиции я мало что знал про Архангельскую область. В моём представлении она была просто чем-то очень большим и очень далёким. Ещё там очень много леса и море лесовозных узкоколеек. Ведь только по данным Леспрома СССР в период с 1954 по 1971 год в этом регионе насчитывалось 86 УЖД, 29 из них оставались активно действующими в 1990 году. Учитывая распространённую в 80-е годы тенденцию перевода леспромхозов на автовывозку, это была огромная цифра.
Идея о поездке в Архангельскую область родилась спонтанно. Изначально на первую неделю сентября 2002 года планировалась экспедиция под Нижний Новгород по останкам узкоколеек Чернораменского (Балахна – Мугреево) и Горьковского (Ситники – Рустай – Камская) ППЖТ. Но в связи с сильными пожарами в 2002 году после многочисленных раздумий путешествие по торфяникам пришлось отложить. Можно было, конечно, заняться посещением нескольких необследованных УЖД в Костромской области, захватить часть Вологодской, но что-то слишком манил неизведанный 21-й регион. В результате участниками предстоящей экспедиции – мной, Аркадием Ликальтером и Михаилом Недосекиным, было принято единогласное решение «покорять севера». На покорение всех северов нам, конечно же, и пары месяцев бы не хватило, поэтому мы поставили себе задачу провести «разведку боем» в наиболее доступной нам юго-западной части Архангельской области. В этой же части, как нам представлялось, должна была быть наиболее развитая дорожная сеть, способствующая быстрому перемещению с одного исследуемого объекта на другой.
После утверждения примерного плана экспедиции возникла проблема с картами. Десятикилометровки Архангельской области для проведения экспедиции было явно недостаточно, двухкилометровки в природе не было, зато в магазине «Атлас» была в продаже километровка в листах по бешеной цене 80 рублей за лист. Полбеды, что дорогая, листов ещё в наличии меньше половины оказалось. Так что пришлось маршрут экспедиции планировать по имеющимся в наличии листам, да и то «дыры» местами приличные получились.
При детальном рассмотрении листов карты, сверху вниз и справа налево испещрённых трассами узкоколеек, меня заинтересовала дорожная сеть. Во-первых, автомобильных дорог было очень мало, а с «уверенным» покрытием была показана только трасса Москва – Архангельск. Ряд интересующих нас дорог был показан новым для меня условным обозначением, трактующимся ниже как «автомобильная дорога с деревянным покрытием». Да, интересно, что это такое и на чём по ней ездят! Оставалось надеяться, что мой УАЗик впишется в просторы северного бездорожья, в противном случае на чём там ещё путешествовать?
Первого сентября 2002 года дети пошли в школу, а мы поехали в экспедицию. День был тёплый, солнечный. УАЗик резво бежал по знакомой Вологодской трассе – самому короткому пути к большинству оставшихся в живых узкоколеек России. Чем дальше от Москвы, тем удивительнее становилась природа, больше красок появлялось в осеннем лесу. На фоне могучих вечнозелёных елей желтели берёзы, ярко-красными вкраплениями выделялась листва осин.

В Вологде праздновали День города. В сияющем на солнце белоснежном кремле играла музыка, по реке Вологда осуществлялось катание отдыхающих на стареньком теплоходе. Задержались на пару минут мы и у ещё одной вологодской «жемчужины» – Спасо-Прилуцкого монастыря, расположенного на берегу Вологды возле моста железной дороги на Архангельск. Едва мы успели вылезти из машины, как с оглушительным рёвом тифона под стенами древней крепости пронёсся ВЛ80 с грузовым из Коноши.

За поворотом на Великий Устюг Архангельская трасса практически обезлюдела. Первую остановку мы сделали у переезда с УЖД Семигороднего ЛПХ. Приятно порадовало то, что необслуживаемый переезд был в хорошем состоянии, рельсы узкоколейки были накатаны, в направлении посёлка Согорки до горизонта белели свежезамененные шпалы. У переезда стояло несколько «пионерок», их владельцы продавали на трассе грибы, бруснику и клюкву. Пока мы созерцали вышеописанную картину, дико треща мотоциклетным двигателем, к переезду подъехала очередная «пионерка» с грибниками, притормозив, медленно перекатилась через дорогу, и, выдав облако сизого дыма, умчалась в желтеющую лесную глушь. После того как она скрылась за кривой, ещё долго был слышен звонкий стук колёс…
В Верховажском районе в расположенной около трассы деревушке

нам попалась первая деревянная церковь. Она стояла на бугре на краю полувымершей деревни, окружающее безмолвие нарушала печальным карканьем сидящая на покосившемся деревянном кресте ворона. По ступенькам из массивных валунов ступили на шаткое деревянное крыльцо, отворив тяжёлую деревянную дверь, зашли внутрь. Там пусто, только древние стены, сложенные из толстых еловых брёвен, да останки помоста, за которым когда-то был алтарь.
Ближе к границе с Архангельской областью появились следы загадочных дорог с деревянным покрытием – лесовозные ответвления в заболоченный лес, представляющие собой сплошной навал брёвен, утопающих в болотной жиже. Более того, в поворотах при реконструкции трассу спрямили, и в некоторых местах, в стороне от шоссе, виднелись следы старой дороги на Архангельск – настил из давно прогнивших брёвен, присыпанный глинистым балластом. Да, относительно недавно это шоссе тоже было деревянным.
Вместе с Вологодской областью кончилась и удобоваримая карта, до листа километровки было ещё около сотни километров, поэтому ехали практически вслепую, благо дорога была одна. Населёнка давно кончилась, кругом лишь леса да болота.
Чуть не доезжая до Вельска, согласно плана мы свернули на грейдер, ведущий на Коношу, по которому через час с небольшим прибыли на первую на нашем пути УЖД Архангельской области, находящуюся в посёлке Солгинский. Вопреки нашим ожиданиям здесь царила полная разруха. На берегу реки Вель, посереди достаточно большого, разбросанного по холмам населённого пункта, чернели руины лесозавода (Солгинского ДСК). Снабжавшая его лесом узкоколейка была несколько лет назад разобрана, от неё остались лишь торчащие из земли искореженные рельсы, да хаотично разбросанные среди куч опилок остатки недорезанных вагонов. От подъездного пути широкой колеи, подходившего к ДСК со ст. Келарёва Горка Сев. ж.д, остались ржавые рельсы, скелет тепловоза ТГК2 да будка паровоза без опознавательных знаков. Побродив среди этого уныния, обследовав останки двух ПВ-40 и одного PAFAVAGa, мы наткнулись на достаточно ценный экспонат – поставленный в качестве бытовки кузов узкоколейного пассажирского вагона, с виду Коломенского завода выпуска начала XX века. Однако находящаяся на раме свинцовая табличка гласила: «E.U.R. PEATEHAS 1927a TALLINAS». Кроме этого, на кузове читалось «№3075, дата посл. осв. 1965г». Вывод напрашивался лишь такой: либо в Эстонии в 20-х годах действительно делали вагоны наподобие коломенских, либо в местных мастерских коломенскому вагону сделали капремонт и повесили свою табличку. Попал же он в Солгинский явно в конце 60-х – начале 70-х, в период ликвидации сети эстонских узкоколейных железных дорог.

Рядом с площадкой главной станции УЖД, носившей название Вель, мы обнаружили гидроколонку для экипировки паровозов водой, а также остов сгоревшего немецкого крытого вагона с тормозной площадкой, с табличкой «RKEF». Вагон в целом неплохо сохранился, даже был на родных тележках, не хватало только сгоревшей обшивки, но увы, бывший хозяин вагона сообщил нам, что продал его металлоломщикам, и через день - другой вагона уже не будет.
Попытка проехать по лесовозной дороге параллельно насыпи узкоколейки подтвердила рассказы местного населения о наличии ещё нескольких аналогичных вагонов в лесу. Километрах в восьми от Солгинского к магистрали УЖД когда-то примыкала ветка, возле стрелки которой в качестве стрелочного поста стоял какой-то малогабаритный вагон, однако к моменту нашего появления от него остались только утоптанная во мху площадка да разбросанные элементы гнилой обшивки.
Ещё через несколько километров мы въехали в посёлок Дощаное и сразу же наткнулись на брошенный трёхосный тендер паровоза типа ВП или ему подобного. Бывшая узкоколейка выемкой рассекала посёлок, на другой стороне были останки станции и железнодорожных механических мастерских, дальше в лес насыпь была абсолютно непроезжая. У мастерских мы обнаружили остов тепловоза ТУ6А, в посёлке на огороде – давно вросший в землю крытый вагон с покатой крышей без опознавательных знаков.
От местного населения помимо вышесказанного удалось узнать о том, что УЖД была построена в 1949 году, разобрали же её в начале 90-х годов.
Осмотр Солгинской узкоколейки подошёл к концу вовремя, когда усталое солнце скрылось за окружающим посёлок лесом. До наступления темноты оставалось не более часа, и, меся колёсами УАЗика перемешанную с отходами ДСК глину, мы принялись искать в лесу место для ночёвки. Уже в темноте, поставив палатку и разведя костёр, дружно произнесли первый в этот долгий и тяжёлый, но интересный день тост – «за севера». Гулко в ночной тишине трещали сухие еловые дрова, пучки красных искр со свистом вылетали в звёздное небо, пламя костра освещало силуэты густых разлапистых елей, и сидели мы у костра где-то среди бескрайнего леса, в 800 километрах от Москвы. Заканчивался первый день экспедиции.
Утром мы отправились в сторону второй на нашем пути узкоколейки – Комсомольской УЖД Шоношского ЛПХ, примыкающей в посёлке Комсомольский к станции Шоноша ширококолейной леспромхозовской ветки, идущей от ст. Юра северного хода МПС Коноша – Вельск. Путь наш лежал через живописный посёлок Усть-Шоноша, раскинувшийся на берегах каменистой реки Вель. По дороге к посёлку мы пересекли оба тепловозных железнодорожных хода Коноша – Вельск, проводив следующий по северному ходу пригородный поезд в сторону Вельска. Он состоял из тепловоза М62У и одного классного вагона. Сделав остановку на переезде, к которому мы подъехали, так никого не высадив и не посадив, тепловоз издал длинный гудок и, спугнув сидящего на макушке деревянного столба «телефонки» одинокого ворона, выпустив облако чёрного солярочного дыма, стал набирать ход. Сразу за переездом мы подобрали деда-грибника с корзинкой, жителя Усть-Шоноши, всю дорогу до посёлка рассказывавшего нам про обилие грибов и ягод да про частые встречи в лесу с медведем.
Первым делом в Усть-Шоноше мы заглянули на ширококолейную станцию.

Маленький деревянный вокзал, пять свободных путей, залитых тепловозным маслом, деревянные телефонные столбы, никаких признаков осточертелой электрификации. В канаве у заросшего тупика притаился заржавелый, с дырявым ведром, давно никому не нужный журавль для погрузки угля в тендер паровоза. Вокруг станции на желтеющих холмах разбросаны массивные северные деревянные избы. Окружающую тишину внезапно нарушил Аркадий: «Вот где паровозный тур-то нужно устраивать, вместо того чтобы под «верёвкой» ездить!»
Не могли мы не подъехать и к мосту через Вель – огромному металлическому

строению с ездой поверху, стоящему на высоченных каменных устоях. Берега у реки в этом месте очень высокие и крутые, ещё немного, и это был бы не мост, а виадук. Для полноты картины не хватало только поезда. Только я об этом заикнулся, как из леса на противоположном берегу послышался отдалённый рёв мощного дизеля, и вскоре по мосту, блестя яркой раскраской в лучах утреннего солнца, пронёсся 2ТЭ10М с грузовым поездом.

На другом берегу реки от главного хода ответвлялась заросшая низкими пушистыми соснами насыпь старого балластного карьера. Рельсов на ней не было, зато на старых шпалах сохранился ржавый механизм стрелочного перевода с флюгаркой.
Дорога на Комсомольский, согласно карте, начиналась из расположенной на другом берегу реки Вель части Усть-Шоноши. Нужно было пересечь реку. Кроме железнодорожного моста в посёлке был ещё и подвесной пешеходный мост, но всё это никак не подходило для переправы УАЗика. Вопрос «Где тут мост?» сразу же поставил местного мужика в тупик: «Какой мост? Не было тут у нас никогда моста, да и поблизости тоже нет нигде…» После некоторой паузы мужик понял: «А, вам на ту сторону надо переехать, так вон брод есть, тут все и ездят». Действительно, недалеко от места, где мы стояли, в воду уходил слабо накатанный след, но река-то широкая, на вид метров 200, как через неё ехать, чтоб с брода в сторону не уйти? Заметив моё замешательство, мужик, взглянув на тот берег, внушительно произнёс: «Вон, гляди, по тому берегу УАЗик едет, сейчас вброд пойдёт. Делай всё, как он, только в обратную сторону!»
Белая «буханка» с разгону влетела в воду и, прыгая на подводных камнях, ревя двигателем и плеща во все стороны водой, уверенно устремилась к нам. Река оказалась действительно достаточно мелкая, дно твёрдое, каменистое. Но мы всё-таки подстраховались и сначала отправили вброд в болотных сапогах Мишу, потом уже поехали на УАЗике. Как выяснилось в дальнейшем, подобные броды для дорог в Архангельской области – вполне обычное дело, поэтому и нет там, за редким исключением, других машин, кроме УАЗов, КамАЗов, да «УРАЛов»-лесовозов. Автобусом, кстати, в отдалённых от трассы М8 деревнях и посёлках называют вахтовый «УРАЛ».
Узкая песчаная дорога петляла по полям и перелескам вдоль извилистой речки Шоноша, позади оставались редкие разбросанные на холмах по обе стороны реки деревушки. В некоторые из них можно было попасть лишь по шатким подвесным мосткам, висящим на мощных деревянных сваях на огромной высоте над рекой. Как объяснили местные – это на случай половодья, чтобы мост по большой воде не сорвало унесённым течением деревом. За полями начался бесконечный заболоченный лес, извилистая дорога местами была размыта, виднелись следы постоянной подсыпки, из-под песка периодически выглядывали настеленные сплошняком поперёк дороги брёвна. Похоже, на болотах тут у всех дорог такое основание.
В центральном посёлке Шоношского ЛПХ Комсомольском также царила разруха. Леспромхоз дышал на ладан, оставшийся без работы народ ударился в пьянство. Узкоколейку закрыли в начале 90-х, постепенно разобрали. От неё остались лишь насыпь да многочисленные кабины тепловозов Камбарского завода, разбросанные по территории нижнего склада. На широкой колее было не лучше. У депо – остовы разграбленных тепловозов ТГМ3-1515 и 2820, ТГМ6А-918 и ТЭМ2М-050. Со слов работников, из тепловозов остались только два «живых» ТЭМ2УМ. Они по очереди эксплуатируются в редком грузовом движении. Леса осталось мало, возят по два-три состава в неделю. Пассажирский поезд давно отменён, но по линии по вторникам, четвергам, субботам и воскресеньям курсирует новенькая пассажирская дрезина АС3, утром и вечером возит рабочих в Тёгру (официальное название – Тёгрозеро, конечный пункт железной дороги), днём совершает пассажирский рейс в Юру к поезду МПС. В остальные дни какая-то маленькая дрезина возит рабочих из Комсомольского в Тёгру. Ещё удалось выяснить, что «широкая» леспромхозовская дорога была построена в 50-х годах, до тепловозов на ней работали два паровоза. Сохранился тендер одного из них – Эу-684-03. Раньше на дороге были семафоры, сейчас от них остались только «пеньки» да кое-где балансиры и столбики «тросовки». До настоящего времени сохранилась электрожезловая система, это единственное на дороге устройство безопасности движения, светофоров не было и нет.
Заниматься сбором исторических сведений в Комсомольском не хотелось, ведь впереди ещё так много наверняка действующих узкоколейных дорог, где есть что посмотреть! Следующим пунктом экспедиции был посёлок Шунема на берегу знакомой нам уже реки Вель.
Строительство Хозьминской узкоколейной железной дороги Вельского ЛПХ велось с 1950 по 1952 год. Нижний склад дороги располагался в посёлке Шунема, на берегу реки Вель, по которой привезённая из леса древесина и сплавлялась по «большой воде» в город Вельск.
В 1954 году протяжённость УЖД сотавляла 12 км, из них 8 км магистрали. На дороге работали 2 магистральных паровоза ВП и один маневровый ОП2. Вагонный парк был представлен 96 платформами для перевозки леса, 4 товаро-пассажирскими вагонами для рабочих и одним снегоочистителем. Объёмы вывозки леса достигали 1000 тыс.м3 в год.
В следующие годы узкоколейка продолжала строиться дальше в лес, к середине 60-х протяжённость магистрали достигла 26 километров, сеть многочисленных хаотично разбросанных веток и усов плотно опутывала лесной массив.
70-х годах до Шунемы из Вельска был построен грейдер. Сплав по реке Вель был прекращён, задумалось руководство леспромхоза и о рентабельности УЖД. В результате к 1980 году узкоколейку в Шунеме разобрали, лесопункт перевели на автовывозку.
В 2002 году на территории станции мы нашли несколько платформ, немецкий вагон – паровую электростанцию ППЭС-40 без внутренностей, а также кабины последних локомотивов – двух мотовозов МД54-4 Истьинского завода и тепловоза ТУ6А. Исследование насыпи бывшей УЖД также не дало практически никаких результатов. Пользуясь тем, что автовывозная дорога шла абсолютно по трассе УЖД и была в хорошем состоянии, мы проехали по ней до бывшего разъезда Шадреньга, рядом с которым на карте был показан выселенный лесной посёлок Зяблуха. На площадке разъезда валялся перевёрнутый ПВ40, от посёлка не осталось и следа, даже поляна давно заросла березняком. За разъездом насыпь быстро хирела, следов автотранспорта почти не было, то влево, то вправо от неё отслаивались трассы усов на заросшие делянки, среди мелколесных зарослей их выдавали гнилые шпалы с торчащими костылями, уложенные на давно утонувших в пожухлой болотной траве бревенчатых настилах.
Следующим пунктом экспедиции была Ровдинская УЖД, находящаяся в 100 км севернее Вельска, на другом берегу реки Вага, относительно Архангельской трассы. Крупных населённых пунктов в ближайшем обозримом будущем не предвиделось, поэтому в Вельске решено было заправиться бензином впрок. Бензоколонка в городе была одна и, чтобы её найти, пришлось немало поколесить по провинциальному северному городку. Заехали мы и на вокзал, но разочаровались: здесь вовсю шла реконструкция. Старый деревянный вокзал недавно снесли, от нового пока был только фундамент. Больше на станции смотреть было нечего.

Вечернее солнце золотило листву берёз, играло бликами на гладком асфальте, петляя, бежала под колёсами УАЗика пустынная трасса. Внезапно за поворотом дороги нашему взору открылась освещённая солнцем долина реки Ваги. Это была уже не извилистая каменистая речка вроде Вели, а большая северная река, несущая свои воды по широкой пойме, окружённой высокими сосновыми лесами. То слева, то справа от течения реки виднелись огромные песчаные отмели, плавно переходящие в заросли кустарника, вдоль берегов местами, словно поплавки, маячили красные и белые бакены. Тёмная вода блестела на солнце, поднявшийся над речными просторами ветер шевелил зелёный свод бескрайнего, уходящего за горизонт леса.
Указателей не было; примерно рассчитав расстояние от последнего обозначенного на карте населённого пункта, мы свернули на ухабистый просёлок, и через несколько километров оказались на берегу Ваги. К счастью, тут был не брод, а временная понтонная переправа. Медленно передвигаясь по раскачиваемым ветром понтонам, УАЗик благополучно перебрался на другой берег. Крыши посёлка Пасьва, в котором должно было располагаться депо узкоколейки, отчётливо виднелись вдали, но солнце неумолимо клонилось к горизонту, да и небо хмурилось, откуда-то издалека стягивались свинцовые облака, чувствовалось приближение дождя. Посередине ровной травянистой поймы, в полукилометре от реки на песчаном бугорке, как след древней цивилизации, угрюмо стоял покосившийся, брошенный когда-то во время половодья катер. Проехав мимо него, мы свернули с дороги и по старому автомобильному следу направились к лесу - пора было вставать на ночёвку.
Ночевали мы на высоком берегу Ваги, в чистом сосновом лесу. Рядом с костром – крутой спуск к реке, на маленький песчаный плёс. С наступлением сумерек ветер стих и начал моросить холодный мелкий дождик, под которым нам и пришлось доедать шикарный ужин – жареные белые грибы с картошкой. Ужином мы были обязаны запасливому Мише, который прихватил с собой из дома сковородку. Грибы же мы искали уже в полутьме, с фонариком, под окружающими стоянку деревьями, среди пышных кустов брусники и голубики.
Утро было холодным и пасмурным, да и чего ещё было ожидать в этих краях в начале сентября. Короткое северное лето заканчивалась, наступала ещё более короткая осень. Промокший за ночь посёлок Пасьва встретил нас неприветливо. Правда, впечатление это складывалось больше от отсутствия узкоколейки. Её закрыли в 1998 году в связи с падением объёма вывозки леса и переводом лесопункта на автовывозку. Практически за пару месяцев всю УЖД разобрали и сдали в металлолом. На осиротевшей территории лесозавода мы нашли лишь пару кабин от тепловозов ТУ4, кабину тепловоза ТУ2МК и элементы кузовов ТУ6А и ТУ7.
Ровдинская узкоколейная железная дорога начала строиться в 1947 году. Официальное открытие её состоялось в 1949 году. В 1954 году на УЖД работали 9 паровозов, в том числе 1 – ВП, 2 – ПТ4, 2 – К (Кв, Кп или Кч), 2 – ОП2 и 2 американских паровоза. Помимо этого имелось 2 мотовоза. Вагонный парк состоял из 153 лесовозных платформ, 6 товаро-пассажирских вагонов, оборудованных для перевозки рабочих, 3 прочих вагонов (тип не уточняется) и одного снегоочистителя. На УЖД имелись паровозное и вагоноремонтное депо, все 23 км магистрали были оборудованы телефонной связью, имелись одна станция, 3 разъезда и 24 стрелочных перевода в целом. Для экипировки паровозов водой в Пасьве имелась водонапорная башня.
В 60-е годы на УЖД поступили тепловозы ТУ2МК и ТУ4, позднее парк пополнился тепловозами ТУ6А и ТУ7. В лесопункте имелся также один лесной посёлок – Луйга, расположенный в 35 км от центрального посёлка Пасьва.
Магистраль УЖД была обследована нами до 28 км, на этом участке на ней имелись разъезды 10-й, 16-й, 22-й и 28-й км.

Основной поток леса шёл с дальнего участка магистрали, уходящей от Раз. 28 км на юг, туда же после разборки УЖД по насыпи была сделана лесовозная автомобильная дорога. Дорога эта была в хорошем состоянии, и доехать по ней на УАЗике до 28-го км не составило труда. По пути нам попались строение деревянного стрелочного поста на Раз. 22 км, брошенный вагон-столовая на куске примыкавшего на 24-м км разобранной магистрали уса, здание стрелочного поста на Раз. 28 км. За 28-м км автодорога свернула на юг, а прямо пошла заросшая малинником насыпь с вывороченными шпалами. По ней мы попытались пройти пешком в брошенный посёлок Луйга, но, не имея на этот район подробной карты, на первых же километрах запутались в многочисленных уходящих в заросли примыканиях. Одна из веток, не разобранная, с давно вросшими в землю рельсами, через огромную выемку привела нас на брошенный балластный карьер. В итоге поиски посёлка были признаны бессмысленными, и мы вернулись к машине.
Удивительно, но на трассе М8 в этой глухомани был шиномонтаж. Там два здоровых мужика в течении нескольких минут с помощью всех имеющихся в наличии приспособлений, удивляясь и матерясь, выдёргивали из УАЗовской покрышки «пойманный» на узкоколейной насыпи костыль. В итоге они торжественно вручили его мне и рекомендовали использовать в качестве зубила. Зубило, кстати, совсем затупилось во время рубки последней вагонной таблички, так что костыль я на всякий случай действительно положил в инструментальный ящик.

Дорогу, соединяющую Архангельскую трассу с городом Няндома, вопреки нашим ожиданиям, недавно заасфальтировали, поэтому скорость передвижения была достаточно высокой. За окнами мелькали поля с вереницами пухлых стогов, леса, редкие маленькие деревушки, лесные речки, ярко-зелёные моховые болота. В деревне Павловское, расположенной на холме, у излучины маленькой речушки Пуя, мы заехали посмотреть очередную деревянную церковь. Как и все предыдущие, она была брошена, но не заколочена, доступна для посещения. Более того, внутри сохранилась скрипучая, вся белая от птичьего помёта деревянная лестница на колокольню.

Распугав живущих в церкви голубей, мы забрались наверх, на смотровую площадку, откуда открывался прекрасный вид на окрестности. Аккуратно перемещаясь по гнилым доскам и рискуя провалиться вниз, запечатлели увиденную панораму и уже собрались спускаться вниз, как в хмуром небе образовался просвет, и из него вырвался яркий солнечный луч, заиграв на каменистых речных перекатах, осветил маленький подвесной мостик через реку, пасущееся на лугу стадо коров, макушки желтеющих берёз. Погода снова начала налаживаться.
За очередным поворотом шоссе показались знаки «переезд». Это пересечение с уже знакомой нам ширококолейной веткой Шоношского ЛПХ у станции Верхняя Пуя. Перед переездом сворачиваем направо, к станции. Трёхпутная станция с ручными стрелками расположена на окраине посёлка, у полуживого лесозавода. На рельсах виднеется слабый накат, на путях у остова вагона электропоезда Сд-152, когда-то принадлежавшего Восточно-Сибирской железной дороге, мирно пасётся корова. В уютной деревянной дежурке, с виду больше напоминающей стрелочный пост, сидит дежурная по станции, на стенах развешены схема станции, выписка из ТРА, инструкции по движению, на столе – телефон, у окна стоят два жезловых аппарата. Дежурная сообщила нам, что скоро из Тёгры на Комсомольский пойдёт дрезина с рабочими. Заманчиво было посмотреть, что же тут за дрезина ходит, и сфотографировать момент передачи жезла.

Место съёмки было определено у развалин деревянного помоста с будкой, использовавшегося раньше как пассажирская платформа. Сначала послышался стук колёс, потом тарахтенье двигателя, потом, выпуская редкие облачка сизого дыма, из-за бугра на станцию медленно выползла дрезина, битком набитая народом. Это был какой-то мощный гибрид мастерских ЛПХ, сотворённый, как сказали пассажиры, из трёх последних, уже не действующих дрезин. Рама была от АГМ, кабина от ДМ-ки, дизель с коробкой передач от чего-то ещё. Дрезина остановилась напротив поста, из неё вылезли вернувшиеся из леса рабочие и грибники. Машинист, высунувшись из кабины, отдал дежурной жезл освободившегося перегона, подхватил жезлодержатель с новым жезлом; дрезина заурчала, и, с грохотом переключая передачи и буксуя изношенным сцеплением, двинулась в сторону Комсомольского. Жаль, что на этой линии не сохранились семафоры, они бы однозначно скрасили кадр живописного уходящего вдаль перегона.
Вечер был довольно тёплым и солнечным. Недоезжая Няндомы километров 20, мы повернули со свежего шоссе налево, на старую лесную дорогу, ведущую в лесной посёлок Новая Икса. Узкая песчаная дорога петляла по сосновым буграм, в низинках же шёл уже привычный нам едва присыпанный песком сплошной деревянный настил.
Согласно сведениям Леспрома в Новой Иксе в 50-х годах существовала лесовозная узкоколейная дорога. Иксинская УЖД Мошинского ЛТХ была основана сразу после войны, в 1946 году. Привезённый по узкоколейке лес разгружался на берегу речки Икса, по которой весной организовывался сплав. По данным на 1954 год протяжённость УЖД составляла 13,2 км, из них 6,8 км магистрали. Тяга была мотовозная, в качестве локомотивов использовались 2 мотовоза МУЗ4. Для ремонта мотовозов на нижнем складе имелось деревянное одностойловое депо. Лес перевозили в маленьких тележках–сцепах, которых на узкоколейке числилось 24 штуки. Объёмы перевозки леса составляли 35 тыс.м3 в год, движение мотовозов было достаточно интенсивным, и для его организации вдоль трассы УЖД была построена 7-километровая телефонная линия.
Посёлок Новая Икса в последние годы стал дачным. Леспромхозовских бараков, из которых он состоял когда-то, простыл и след, сейчас маленькая лесная поляна застроена современными дачными домиками. Удивительно, но дачи, оказывается, бывают не только возле крупных городов! Местных жителей в посёлке не осталось, няндомские же дачники про узкоколейку толком ничего не знали. Удалось выяснить лишь то, что в начале 60-х годов Мошинский лестрансхоз был расформирован, лесоразработки перешли в подчинение Мошинского ЛПХ. Сплав по мелкой речке был нерентабелен и в посёлок лесопункта провели труднопроезжую лежнёвую дорогу из Няндомы. Узкоколейку в Иксе разобрали, а по её трассе организовали вывозку леса автотранспортом. Сам Иксинский лесопункт просуществовал, по всей видимости, где-то до конца 70-х годов, после чего заготовка леса в этом районе была прекращена, часть посёлка выселена. Также нам указали направление, откуда в посёлок приходила лесовозная дорога.
По старой, заросшей кустарником насыпи мы вышли к останкам моста через речку Икса, на берегу которой стоял посёлок. От моста остались лишь чёрные пеньки старых, давно сгнивших свай. Мост был явно не железнодорожный, по нашим предположениям, узкоколейка должна была начинаться с другой стороны реки. Взяв из машины сапоги, мы стали искать брод. Песчано-каменистое речное дно было усеяно затонувшими брёвнами – следами лесосплава. Основная сложность переправы состояла в том, чтобы не поскользнуться на них.
После блуждания в густых зарослях на правом берегу мы наконец вышли на поляну с останками каких-то давно сгнивших строений. Вокруг в густой траве валялись многочисленные тракторные запчасти, в лес по просеке уходила давно не езженная расквашенная дорога «с деревянным покрытием». Следов УЖД не было. Оставалось лишь сделать вывод, что лесовозную автодорогу построили по трассе бывшей узкоколейки.
Но факт существования Иксинской узкоколейки мы всё же обнаружили. Переходя обратно реку значительно ближе к мосту, чем в первый раз, я обратил внимание на странный предмет на дне. Это была колёсная пара типовой двухосной лесовозной вагонетки. Такие вагонетки, согласно имеющейся у меня литературе, применялись на лёгких лесовозных УЖД с мотовозной тягой в 50 – 60-х годах. При более детальном рассмотрении русла реки, чему усиленно мешала блестящая в лучах вечернего солнца беспокойная водная гладь, мы нашли под слоем ила ещё одну такую же колёсную пару и несколько маленьких рельс (типа Р9 или Р11). В этом месте, видимо, и была когда-то сплавная эстакада.

В кои-то веки мы остановились на ночёвку засветло, видимо, сказалась накопленная за прошедшие дни усталость. Закатное солнце в прогалы между берёзами ровным спокойным светом освещало небольшую полянку на излучине лесной речки Иксы, разгорающийся костерок, уютную брезентовую палатку и поблёскивающий фарами притихший до утра УАЗик. Внизу, под бугром, журчала, перекатываясь через камушки, вода, там Миша в предвкушении ужина с азартом чистил гору ярко-красных набранных у края леса подосиновиков. Осень 2002 года в этом крае была сухая, год, по местным меркам, считался не грибным. Мерки эти, в переводе на наш походный образ жизни, можно было трактовать так. В грибной год осенью на поляне сначала расчищается от грибов место, ставится палатка, потом сложенные в кучу грибы чистятся. В этот же год пришлось сначала ставить палатку, а потом уже собирать растущие рядом грибы…
Солнечное утро четвёртого дня ознаменовалось посещением города Няндома, железнодорожной станции и стоящего на постаменте паровоза Эм-723-37. Дальше наш путь лежал на юг, в сторону Коноши. Двигаясь вдоль железной дороги Москва – Архангельск, мы планировали посетить несколько примыкающих к ней узкоколейных лесовозных дорог. Обозначенная на карте сомнительная грунтовая дорога оказалась совсем недавно заасфальтированной, и мы мигом добрались до ближайшей от города узкоколейки.
Находящийся в 10 километрах от Няндомы лесной посёлок Зелёный, как и Новая Икса, стал практически дачным. Лесопункт находился в состоянии ликвидации, большинство местных жителей переехали в Няндому. Узкоколейку разобрали где-то в 80-х годах, по насыпи некоторое время возили лес автотранспортом, пока окончательно не превратили её в болото. Узкоколейка была небольшая, протяжённостью около 10 километров, по воспоминаниям местных жителей, на ней работали мотовозы (предположительно МД54-4).
Следующим пунктом был посёлок Бурачиха. В этом районе когда-то мощный Няндомский ЛПХ имел собственную, отходящую от станции Бурачиха - МПС, железнодорожную ветку широкой колеи, а также три узкоколейные лесовозные дороги лесопунктов Бурачиха, Солюга и Великая Речка. Две последние примыкали к описанной выше Бурачихинской ширококолейной ветке.
Ситуация стала примерно ясна ещё до прибытия в Бурачиху, когда мы сначала переехали заасфальтированный переезд разобранной ширококолейной ветки, а следом и еле читающуюся в окрестностях нового шоссе узкоколейную насыпь. На довольно активно действующем нижнем складе в посёлке об узкоколейке напоминали лишь пара кузовов вагонов ПВ40 да одинокая кабина тепловоза ТУ4. Дорога была разобрана в начале 80-х, частично по её трассе была построена лесовозная автодорога в посёлок Великая Речка, где собственная узкоколейная железная дорога работала до последнего времени – до конца 90-х, вместе с ней прекратила своё существование и ширококолейная ветка.
Прежде чем углубляться в леса, мы съездили в посёлок Полоха, находящийся у одноимённой железнодорожной станции, в 10 километрах южнее Бурачихи. Дальше Полохи на юг подробной карты не было, и продолжение экспедиции планировалось на север, в сторону Шалакуши. В Полохе мы не задержались, поскольку узкоколейка была настолько давно разобрана, что её практически никто не помнил, знали лишь, где осталась от неё насыпь.
Смотреть на сгнившие шпалы и старые насыпи всем порядком надоело, все надежды на «перспективный» регион рушились с каждым шагом, но не свернуть на дорогу со свежим заманчивым указателем «пос. Великая Речка – 32 км» мы не смогли. Всего-то 32 километра, около получаса езды, и мы поставим жирную точку на этом куске карты.
Но указатель, по-видимому, ставили люди, никогда не бывавшие в Великой Речке. За ближайшим поворотом прекрасная песчаная дорога утонула в лужах и постепенно превратилась в убитую лесовозами расквашенную насыпь давно разобранной узкоколейки. Каждый километр давался с трудом, но отступать мы не привыкли. Ревя мотором, бултыхая по глубоким лужам, прыгая на «укрепляющих дорогу» брёвнах, пересекая многочисленные размывшие насыпь болотные ручьи, УАЗик медленно двигался вперёд. Чем дальше, тем меньше было на дороге свежих следов. В итоге почти через два часа пути мы выехали из леса на огромную поляну, и перед глазами возникла панорама брошенного посёлка.
Издалека можно было подумать, что посёлок жилой, смущала лишь гробовая тишина вокруг – ни лая собак, ни шума мотоцикла. Пустынные улицы, ряды длинных одноэтажных леспромхозовских бараков, клуб, баня, магазин, огороды с целыми ещё плетнями. В окнах – целые стёкла, на заборе сушится рваная телогрейка, висят стеклянные банки, на заросших травой грядках развевается на ветру пугало. Кругом мёртвая тишина, только ветер шумит кронами берёз да быстро бегут по небу маленькие кучерявые облака.
Первое здание, в которое мы зашли, оказалось поселковой электростанцией. Здесь стояли три разворованных дизель-генератора, остатки трансформаторов. Рядом, среди руин лесозавода, нашёлся и первый признак УЖД – кабина мотовоза путеукладчика СЭП2М. Среди штабелей брошенного низкосортного леса виднелись шпалы ширококолейной ветки, сразу за лесозаводом – площадка разъезда, заросший фундамент станционного здания. За кривой начинался перегон, никаких признаков входного сигнала – видимо, их на этой дороге и не было.

В другую сторону от нижнего склада вдоль края посёлка проходит насыпь свежеразобранной узкоколейки. На площадке трёхпутной станции на боку лежит тепловоз ТУ6А с классным вагоном, в кустах брошена современная демиховская платформа. Рядом со станцией – руины кирпичного депо, кучи всякого хлама. У депо мы обнаружили останки ещё как минимум трёх тепловозов ТУ6А, нескольких лесовозных сцепов и крытого вагона. А дальше – насыпь магистрали с разбросанными шпалами и слабым УАЗовским следом, уходящая куда-то вдаль среди низкорослого порубленного леса. По карте в ту сторону на десятки километров нет никакой населёнки, лишь лес да насыпи старых узкоколеек. Да, разбирают дороги, умирают посёлки, зарастают прорубленные просеки, и когда-то с трудом освоенный край снова становится безлюдным, непроходимым.
В посёлок Солюга на УАЗике мы не проехали. Машину пришлось оставить у уходящего в болотную жижу гнилого настила деревянной дороги и около двух километров идти пешком по просеке. От давно выселенного посёлка остались заросшие бурьяном огороды и скелеты нескольких домов. Обитаемый дом остался один. Видны следы косметического ремонта покосившейся крыши, целы стёкла в окнах, у входа под навесом свежая поленница. Над крышей развевается не раз простреленный из ружей огромный красный флаг. На тяжёлой дубовой двери висит амбарный замок, видно – есть хозяин, но бывает редко, скорее всего, просто ночуют здесь иногда бурачихинские охотники.
Разобранная железнодорожная ветка проходит по краю посёлка на высокой насыпи. В месте пересечения ручья – останки сгоревшего деревянного моста. Тут же из леса подходит насыпь узкоколейки, и около полукилометра идёт вдоль широкой до расположенной в стороне от посёлка площадки двухпутной станции. За станцией в сторону Бурачихи – заросшие останки нижнего склада, тянущиеся вдоль железной дороги почти на километр. Среди гущи кустов и невысоких молоденьких берёзок идут ряды обвалившихся сараев, деревянных желобов. Кругом попадаются коротенькие узкоколейные шпалы, над низкорослым лесом возвышаются чёрные сваи кабель-кранов. При этом весь металл тщательно подобран, кроме ржавых тросов ничего нет в высокой болотной траве.

Печальные возвращались мы в Няндому. День прошёл, а результатов почти нет. Кругом одни шпалы да насыпи. Неужели вся она такая, Архангельская область? Но делать нечего, есть ещё пара дней, и надо двигаться дальше, теперь – на север, вдоль той же железной дороги Москва – Архангельск.
Ночевали мы, как всегда вдалеке от цивилизации, на берегу тихого лесного озера Большое Маткозеро. Из гиблых бурачихинских болот попали в прекрасный озёрный край «Шестиозёрье». Шесть озёр окружают посёлок Шестиозёрский, дальше в лесу их значительно больше.

Чередуются они маленькими моховыми болотцами и высокими песчаными сосновыми гривами. Берега озёр полны зарослями голубики, брусники и клюквы, в лесу глаза разбегаются от обилия белых грибов, бордовых подосиновиков, ярко-оранжевых лисичек.
Большое красное солнце коснулось леса на противоположном берегу озера, прочертило по тихой водной глади багряную дорожку прямо к нашему костру. Помрачнел жёлтый осенний лес на берегах, очертились на воде силуэты окаймляющих далёкий мыс могучих елей, печально закрякала утка, шумно плеснулась у берега тяжёлая рыба. Вскоре солнце окончательно зашло за сосны, постепенно потускнела розовая полоска горизонта. Резко похолодало. Окружающий нас лес погрузился во мрак, стало видно лишь яркое пламя костра да освещённые им задумчивые лица товарищей.
Утром мы добрались до расположенного рядом с железной дорогой посёлка Шестиозёрье. Последняя исследуемая УЖД Няндомского ЛПХ, как и остальные, была разобрана. Не действовала она довольно давно, ещё с 80-х годов, однако разборка основной части началась несколько лет назад. От подвижного состава у бывшего депо остались лишь кабина последнего работавшего на узкоколейке тепловоза ТУ6А и ёмкость цистерны ВЦ-10. Ведущие спешную разборку УЖД работники лесопункта наотрез отказались пропустить УАЗик через территорию РММ на насыпь узкоколейки, из чего мы сделали заключение о том, что рельсов в лесу осталось ещё очень много.
В посёлке навели справки о состоянии окрестных УЖД, на которых мы ещё не были, в результате чего отклонили план посещения узкоколеек в Шожме и Лельме и приняли решение выдвигаться в район Шалакуши, где находятся однозначно действующие УЖД лесопунктов Лепша и Ивакша Шалакушского ЛПХ. Что же касается находящейся неподалёку Шожмы, то нам сказали, что там была раньше «зона», из которой шла зековская лесовозная узкоколейка. В 80-х годах «зону» ликвидировали, УЖД бросили, постепенно разобрали. В Шожме остался только маленький вольный посёлок, до которого уже несколько лет не доехать даже на УАЗике ввиду обрушения бывшего узкоколейного моста через реку Шожму.
Снова Няндома. Нам предстояла долгая дорога в Шалакушский район, совсем не богатый населёнными пунктами и уж, наверное, бензоколонками, поэтому заправились «под завязку» (два бака и канистра). Забегая вперёд, скажу, что сделали мы правильно, поскольку по возвращении обратно в машине осталось не более трёх литров бензина.
От Няндомы до райцентра Шалакуша по автодороге 130 км. Я не упомянул слово «шоссе» или «трасса», потому что ни на то, ни на другое эта дорога не похожа. Первое время, правда, шёл асфальт, навстречу, помимо лесовозов, пару раз даже попались легковушки, встретили мы и автобус-ПАЗик. За посёлком Заозёрный, расположенным на берегу Большого Мошинского озера, наиболее накатанная дорога ушла на нижний склад лесопункта, на Шалакушу же пошёл узкий извилистый грейдер. Вокруг – сплошные болотистые леса, на 100 км грейдера – лишь два населённых пункта – лесной посёлок Новая, состоящий из 6 – 7 забытых в лесной глуши деревянных бараков, и деревня Осковская. Многочисленные водотоки пересекались по старым деревянным мостам с дощатым настилом, пребывающим в довольно ветхом состоянии, редкими встречными машинами были лишь заляпанные грязью КамАЗы с широкой надписью «Шалакушалес» спереди. В нескольких местах эти «Шалакуши» выезжали на тракт с разъезженных лесовозных примыканий – сплошного месива болотной грязи, елового лапника и наваленных брёвен. Как они там проезжают – одному Богу известно.
В Лепшу едем по не обозначенной на карте грунтовой дороге, проложенной параллельно широкой колее на Архангельск. Сразу попадаем на наезженный узкоколейный переезд. Ну наконец-то, «живые рельсы»! За посёлком, на краю нижнего склада, приютилась маленькая узкоколейная станция. Деревянная одноэтажная диспетчерская с антенной на длинном шесте, высокая дощатая пассажирская платформа, покосившийся пакгауз, стоящий возле него на кривых рельсах в траве восьмитонный крытый вагон. В тупичке ГСМ – затихший, отдыхающий сегодня облезлый синий тепловоз ТУ6А. По скрипучим ступенькам поднимаюсь на платформу, захожу в диспетчерскую. Внутри чисто, уютно, на столе, за которым ведётся дежурство, – раскрытый журнал движения, рядом – поездная радиостанция.

Диспетчер рассказала нам о своей узкоколейке, а также пригласила съездить на следующий день с рабочим поездом за 40 км на строящуюся ветку, там как раз ведётся сооружение моста через лесную речушку. От поездки этой впоследствии из-за нехватки времени пришлось отказаться, но об этом чуть позже.
Лепшинская УЖД Шалакушского ЛПХ была основана в 1952 году. К 1954 году её протяжённость сотавляла лишь 8 км, подвижной состав был представлен одним газогенераторным мотовозом МУЗг4 и восемью четырёхосными платформами для перевозки леса. Позже на узкоколейке появились паровозы ВП4 и Кп4, бензиновые мотовозы МУЗ4 и дизельные МД54-4 (Истьинского завода). В 60-х годах им на смену пришли тепловозы ТУ4, с 70-х годов стали поступать ТУ6А и ТУ7. Для перевозки рабочих на дороге одно время работала автомотриса АМ1.
Первоначально подъездной путь широкой колеи на нижний склад шёл от расположенного на главном ходу у моста через Лепшу поста примыкания. Позднее в лесопункте была проведена небольшая реконструкция. Сейчас центральная станция УЖД – Нижний Склад – расположена у посёлка Лепша-Новая, куда от станции Лепша Сев ж.д подходит подъездной путь широкой колеи протяжённостью около
4-х километров. Параллельно ему к станции широкой колеи с нижнего склада идёт узкоколейка, предназначенная для доставки жителей леспромхозовского посёлка Лепша-Новая к поездам МПС. До последнего времени на этом участке постоянно курсировал тепловоз с классным вагоном, сейчас пассажирское движение отменено в связи с нерентабельностью, путь к станции практически не эксплуатируется. В Лепше остались ржавая коротенькая объездная, деревянная пассажирская платформа. За домами станционного посёлка – вокзал МПС, рядом – две водонапорные башни, одна – старая, кирпичная с деревянным верхом, другая более поздняя, шестигранная, бетонная.
Магистраль УЖД имеет протяжённость 42 км, доходит до реки Мялсома. На 11-м км находится разъезд «140-й квартал», на 19-м км - разъезд Кентас. На 26-м км раньше находился лесной посёлок Шаленьга, сейчас там лишь разъезд и заросшие травой фундаменты разрушенных домов. На всём протяжении от магистрали отходят многочисленные ветки. В 2002 году вывозка леса велась с 9-й ветки, отходящей от магистрали на 29-м км, также велось строительство новой ветки на
40-м км. Участок с 33-го по 42-й км железнодорожники называют «горы». Там УЖД идёт по пересечённой холмистой местности междуречья Лепши и Мялсомы. Участок очень сложный, состоит из многочисленных кривых, профиль представлен затяжными уклонами до 22 тысячных. Вывозка леса с 42-го км по этому участку ведётся по 2 сцепа, больше тепловозу не взять. На 29-м км, или на разъезде Шаленьга, из привезённого леса собирается нормальный состав 4 – 6 сцепов для доставки на нижний склад в Лепшу.
В настоящее время мощных магистральных тепловозов на УЖД не осталось. Последний ТУ4 списали в 80-х годах, ТУ7 проработали до конца 90-х. Переход на вывозку леса лёгкими тепловозами ТУ6 и ТУ8 был связан с прекращением зимней эксплуатации УЖД. Летом слабое верхнее строение пути не выдерживает тяжёлые тепловозы, быстро приходит в негодность. В 2002 году в локомотивном парке дороги 6 тепловозов – 3 ТУ6А, 2 ТУ8 и один ТУ8Г. Движение осуществляется по радиосвязи, каждая единица имеет свой позывной. Например, тепловоз ТУ6А-3341, работавший в день нашего приезда на манёврах, имел позывной «Галка-5», а следовавший из леса грузовой тепловоз – «Галка-10». Из старого подвижного состава на узкоколейке ничего не сохранилось, кроме мотовоза МД54-4, брошенного где-то на заросшем, давно не действующем участке пути на 10-й ветке.
Сейчас в составе Шалакушалеса функционируют две УЖД – Лепшинская и Ивакшанская. Раньше была ещё УЖД в пос. Тарза, её закрыли и разобрали в начале 90-х, а последний исправный тепловоз ТУ6А-3341 передали в Лепшу. В последние годы объём перевозок леса по Лепшинской УЖД значительно сократился, но при этом закрытие дороге пока не светит. За рекой Мялсомой ещё много гектаров невырубленного леса, УЖД будет строиться туда в перспективе. Но зимой становится выгоднее автовывозка, и как только наступают холода и затвердевают лесные дороги, движение по УЖД прекращается, и машинисты тепловозов становятся водителями «УРАЛов»-лесовозов.

Выйдя из диспетчерской, фотографируем, как ярко-красный маневровый тепловоз ТУ6А-3341 вытаскивает порожняк с разгрузочной эстакады нижнего склада на станцию, затем идём в депо. Внутри лишь один локомотив – путейский тепловоз ТУ8Г-021, носящий имя бригадира пути «Степанида». Доносящийся из-за леса гудок тепловоза заставляет нас выскочить на ровную блестящую магистраль УЖД и занять позицию для съёмки. Вскоре из-за кривой показался синий ТУ6А с грузом. На приличной скорости он проследовал мимо нас, за ним, поскрипывая и покачиваясь в разные стороны, задевая растущие вдоль узкоколейки кусты пушистыми еловыми ветками, проследовали четыре тяжело нагруженных хлыстами сцепа. Звонко брякая на стыках, состав скрылся за очередной кривой. Не успели мы переварить впечатления, как грузовой тепловоз сделал на станции обмен и, нарушая осеннюю тишину мощным звуком тифона, отправился с порожняком обратно в лес. Вскоре за кустами затарахтел дизель маневрового тепловоза – появилась работа, нужно подавать груз на эстакаду. Подъехав с ним до УАЗика, стали прощаться с бригадой, когда машинист вдруг обронил: «Да, у нас ничего старого на дороге не осталось, и показать-то нечего. Вам бы в Салту попасть, там недавно ещё настоящий паровоз на манёврах на «зоне» работал. Маленький такой, пыхтит, шипит, дыма кругом полно. Только не проехать туда, наверное, уже!»
Салта – сокращённое название посёлка Салтозеро, находящегося среди труднопроходимых бескрайних лесов вдали от цивилизации, в нескольких десятках километров к северо-востоку от Шалакуши. В огромном заповедном крае не было ни деревень, ни лесных посёлков, лишь лагеря, занимавшиеся заготовкой леса. Воротами этого труднодоступного уголка была станция Пукса, откуда начиналась Мехреньгская ширококолейная железная дорога, принадлежащая учреждению ОУ-250. Протяжённость дороги переваливала за 100 км, она являлась единственным средством сообщения с многочисленными разбросанными в лесной глуши «зонами». Одна из веток Мехреньгской железной дороги вела в Салту, где располагались «зона», лесозавод и посёлок для охранявших всё это хозяйство военных. Там же начиналась большая лесовозная узкоколейка, ведущая в отдалённые лагеря Кетозеро и Ледьозеро, и дальше, на лесоразработки. Помимо узкоколейной была в Салте и автомобильная лесовозная дорога. В 80-х годах её достроили до леспромхозовских вырубок и соединили с Шалакушским трактом в районе посёлка Новая. Так у Салты появился второй «выход в цивилизацию». В 90-х годах пригодного к вырубке леса осталось мало, Мехреньгские лагеря стали постепенно ликвидировать. В 1995 году, когда «зона» и узкоколейка в Салте еле-еле, но ещё работали, рассказавший нам про паровоз лепшинский машинист ездил туда на леспромхозовском КамАЗе за запчастями для тепловозов ТУ7. Что в Салте сейчас, он не знал, но подозревал, что «зону» в итоге ликвидировали, а и без того разбитая дорога туда пришла в негодность.
Работавший в середине 90-х паровоз заинтриговал нас, и после непродолжительного раздумья оставшееся время экспедиции было чётко распланировано. Прямо сейчас, не теряя времени, решили отправиться на вторую действующую УЖД Шалакушского ЛПХ в посёлок Ивакша, а на следующий день – штурмовать Салту. После оставался как раз день на дорогу домой, в Москву.
Дорога до Ивакши была совсем свежая, песчаная и недостроенная. Шла она через такое болото, что и пешком не перейти. Становилось ясно, почему в этом уголке области ещё остались действующие узкоколейки – автовывозка тут откровенно отдыхала. Увязая колёсами в рыхлом, размытом дождями песке, мы кое-как добрались до переезда с Ивакшанской узкоколейкой, после чего, чуть не посадив УАЗик в глубокой луже, оставили его на пустынной дороге и пошли в посёлок пешком по УЖД. Забегая вперёд, скажу, что ивакшанцы одобрили наше решение, поскольку после многочасового выдирания трелёвщиками севшего на днях в полукилометре от посёлка «УРАЛа», снова лезть в это называемое дорогой болото им не хотелось.

В Ивакше была абсолютно такая же, как и в Лепше, деревянная диспетчерская с высокой пассажирской платформой. Видимо, это был типовой проект Шалакушалеса, подобное сооружение должно было быть когда-то и в Тарзе. За диспетчерской находилось трёхстойловое тепловозное депо, рядом с которым у «пионерочных» гаражей умиротворённо грелся на солнце блестящий красный ТУ6А с железным ведром на задней площадке. В депо стояли ТУ8-496 и два ТУ7 с нечитаемыми номерными стёклами. Как выяснилось, в последнее время тяжёлые тепловозы ТУ7 в Ивакше редко эксплуатируются летом, их время приходит зимой, когда крепнет схваченный морозом путь. Кстати, в отличие от соседней Лепшинской Ивакшанская УЖД работает круглогодично. Альтернативы в виде автовывозки здесь нет.
Лесопункт Ивакша был основан в 1930 году. С 1939 года для вывозки леса использовалась коротенькая УЖД с конной тягой. Паровозы на дороге появились в 1953 году (это официальная дата по документам лесной промышленности, старожилы же утверждают, что в 1945 году, но, по данным Леспрома, паровозов
40-х и ранее годов выпуска на УЖД не было), тогда же началось активное строительство основной магистрали узкоколейки на восток, в сторону озера Понгота. По данным лесной промышленности, в 1954 году на УЖД числилось 2 паровоза Кп4, 3 мотовоза МУЗ4, 29 четырёхосных платформ, 10 онежских сцепов, 1 товаро-пассажирский вагон и снегоочиститель. Линия связи строилась и на тот момент имела протяжённость 5 км. По воспоминаниям старожилов, в 50-х – начале 60-х годов на дороге работали 4 паровоза – 2 Кп4, ВП1 и ВП4. Начиная с 1965 года на смену им поступили 4 тепловоза ТУ4, а позже 5 ТУ7. На смену мотовозам ДМ54 и МД54-4 поступали тепловозы ТУ6А, их количество никто из работников назвать не смог, сказали лишь, что их было очень много, списывали старые и получали новые очень часто. Последними локомотивами, поступившими на УЖД, были тепловоз-дрезина ТУ8Г и три тепловоза ТУ8 выпуска 1987 – 1992 годов.
В 30-х годах недалеко от Ивакши был открыт ещё один лесопункт – Сухона. Туда от станции НКПС была построена ветка широкой колеи протяжённостью 12 км, из посёлка Сухона на лесоразработки шла конная лесовозная узкоколейка. В 1950 году в связи со снижением вывозки леса из Сухоны Шалакушский ЛПХ признал содержание собственной ветки широкой колеи нерентабельным и разобрал её, построив по трассе ликвидированной дороги узкоколейку из Ивакши. Однако сухонская магистраль проработала недолго, в 60-х годах лес по ней уже не возили, осуществлялись лишь пассажирское и хозяйственное сообщение с посёлком. В 70-х годах посёлок Сухона был выселен, ведущая туда узкоколейка разобрана.
Тем временем строилась основная магистраль УЖД. В 80-х годах она достигла максимальной протяжённости 55 км, крайняя её точка была расположена у берега озера Мялсома. На 50-м км был вахтовый посёлок, куда бригада лесозаготовителей забрасывалась на неделю. Вместе с ней там «жил» дежурный тепловоз ТУ6А. Вывозка леса по УЖД осуществлялась магистральными тепловозами следующим образом. В связи со сложным профилем, состав с лесом с 55-го км до 40-го км возили «в 2 раза», то есть тепловоз ТУ7 брал 4 гружёных сцепа, вёз их до 40 км, ставил в специально устроенный для этого тупик, резервом возвращался на 55-й км и вёз до 40-го км ещё 4 сцепа. Стандартный состав на участке 40-й км – Ивакша состоял из 8 сцепов. Дорога работала круглосуточно, за сутки на нижний склад поступало до 10 составов с лесом.
В 90-х годах магистраль дороги была сокращена до 45 км, на 42-м км у реки Шовша была организована перевалочная база, ставшая основным источником перевозимого по УЖД леса. На сезон вывозки на 42-й км по узкоколейке забрасывалось несколько «УРАЛов». Они возили хлысты с делянок по лесным дорогам на перевалочную базу, где лес краном перегружался на узкоколейные сцепы. Везти лес до Ивакши автотранспортом было нереально из-за сильной заболоченности местности.
Во время нашего визита в 2002 году перевалочная база временно не действовала, лес по узкоколейке возили с 11-й ветки (с 32-го км). Работу перевалки планировалось возобновить в 2003 году в связи с выдачей леспромхозу под вырубку новых делянок у реки Шовша.

Решив дождаться прибытия из леса рабочего поезда и груза, мы продолжили осмотр железнодорожного хозяйства станции. На нижнем складе маневровый ТУ6А сортировал гружёные и порожние сцепы, в поселковом тупике (начале бывшей магистрали на Сухону) в окружении трелёвщиков стоял оранжевый ТУ8-200 с табличкой «диспетчер» на буфере. Неподалёку от РММ мы обнаружили интересный экспонат – снятый с тележек пассажирский польский вагон типа 1Ав/1. До этого момента я (впрочем, если не ошибаюсь, поляки тоже) считал, что на отечественные узкоколейки из Польши для пассажирских перевозок поступали только PAFAVAGи.
Проходя по шаткой деревянной поселковой мостовой, заглянули мы и в местный магазин с целью приобрести чего-нибудь вкусненького на вечер. Интересующая витрина была заставлена различными видами водки (около 8 наименований) производства Архангельского ЛВЗ. При таком ассортименте товара цена была почти одинаковой – от 39 руб. 20 коп. до 41 руб. за пол-литра. Надо отдать должное, продукция была не только доступная, но и качественная, через несколько часов мы это оценили.
Около шести вечера на горизонте показался груз. Увешанный разнотипными тракторными фарами ТУ8 медленно, попыхивая сизоватым дымком, тащил на подъём 4 гружёных сцепа. За ним, нетерпеливо посвистывая, тащился догнавший его рабочий поезд, состоящий из оранжевого ТУ6А 3575 с классным вагоном. Кондуктор ТУ8 соскочил с тепловоза перед станцией и побежал впереди состава по горловине, переделывая перед локомотивом стрелки. Не успел грузовой остановиться, как к диспетчерской лихо подкатил рабочий, отцепил вагон с выгружающимися на платформу лесозаготовителями и, пугнув тифоном ставящих на пути «пионерку», увешанных ружьями нетрезвых охотников, заехал в депо.
Последним из леса прибыл ТУ8Г-020 с дорожниками (так в леспромхозах называют путейцев). С ними вернулся с осмотра дороги начальник УЖД. Немного пообщавшись, мы не стали его задерживать, попрощались с приветливой Ивакшей и потопали по шпалам к переезду. По дороге нас обогнали на «пионерке» охотники. Ехали они в полной боевой готовности, со вскинутыми ружьями. Было ясно, что за зверем далеко в лес ехать не надо, охота начинается сразу за околицей посёлка.
Затих звонкий перестук лёгких «пионерочных» колёс на стыках, мягко зашелестел УАЗовский движок. Аккуратно развернувшись, я взглянул напоследок на ровный, накатанный, уходящий в заповедную лесную глушь путь. Да, пораньше бы сюда, в начале экспедиции – съездили бы на тепловозе в лес, посмотрели бы всю дорогу… Конечно, можно это сделать завтра, но нет, интереснее загадочная Салта.
Указателей на Шалакушском тракте, естественно, не было. Глупо было бы их там ожидать. Карта молчала, поэтому поиски дороги на Салтозеро, проанализировав слова лепшинского машиниста, мы решили начать в посёлке Новая. К счастью, утром мы успели застать дома одного из жителей этого посёлка – водителя «УРАЛа»-лесовоза, объяснившего нам ситуацию. Когда-то проложенная из Салты дорога выходила на Шалакушский тракт как раз напротив Новой, в конце 90-х эту дорогу нещадно эксплуатировали военные, вывозившие из Салты «зоновское» добро. Перевозки закончились капитальным обрушением моста через реку Лимь, находящегося отсюда в 10 километрах, и про Салту забыли. Через некоторое время нашлась дорога в обход моста, её случайно пробил леспромхоз для вырубки очередной делянки, но с тех пор в сторону брошенной «зоны» ездили лишь лесники да охотники. От тракта до Салты 80 км. Кругом – бескрайний лес, в окрестностях нет ни одного населённого пункта. Проехать можно лишь на УАЗе и на «УРАЛе», да и то не факт, что до конца, - состояние дороги оставляет желать лучшего.
Немного постояв на пустынном повороте тракта за указанным мостом через безымянную речушку, прикинув перспективы затеянной авантюры, мы съехали на просеку, по которой в указанном направлении шла разъезженная лесовозами песчаная дорога с огромными лужами.
Медленно тянулись километры пути. Вокруг шли сплошь вырубленные, зарастающие кустарником делянки. Над этим мелколесьем изредка торчали одинокие, «оставленные на семена», высокие деревья. Вырубки шли до горизонта, насколько хватало глаз. Десятки километров сплошняком сведённого леса – вот такая она, Архангельская область. Теперь понятно, почему загибаются леспромхозы, умирают дороги. В советские годы масштабы лесозаготовок были настолько велики, что леса нигде не осталось, нечего теперь рубить. Он, конечно, вырастет через десятилетия, но не будет уже в этом крае дорог, зарастут ветхие срубы брошенных вахтовых посёлков, уйдут в мох следы человеческой деятельности. Быть может, всё начнётся снова, только, наверное, как-то иначе, по-другому.
Спидометр считал второй десяток, все откровенные лесовозные следы свернули на утопающую в болоте едва различимую среди пеньков просеку в сторону островка ещё целого строевого леса.

За очередным поворотом в зарослях ивняка впереди вдруг показались железобетонные плиты старой зековской лесовозной бетонки. Вот она, дорога в Салту.
Вопреки ожиданиям, ехать по бетонке было не лучше. Плиты лежали неровно, пространство между ними представляло собой глубокий вымытый дождями жёлоб. Местами дорога была размыта, по нескольку плит отсутствовало. Равнинная местность леспромхозовских лесозаготовок сменилась лесистыми холмами. Бетонка шла то вверх, то вниз, порой пересекая глубокие овраги с бурными каменистыми ручьями. Первый деревянный мост через речку держался исключительно на подсунутых со всех сторон брёвнах. Второй мост рухнул, но рядом сделали обход, криво, видимо – наскоро, швырнув в русло поломанную железобетонную трубу и завалив подходы к ней брёвнами. Сказать честно, вперёд ехали только потому, что обидно было бы возвращаться. Постоянно маячила мысль о том, что, случись здесь что с машиной, до людей несколько дней идти пешком придётся.
В болотистой долине с поваленными деревьями зарастающую травой бетонку перед УАЗом не спеша перешли лоси, на ветви возвышающейся на краю оврага засохшей ели сидел здоровенный тетерев. Он даже не пошевелился, когда мы проезжали мимо. О постоянно маячащих в кустах зайцах, взлетающих из канав куропатках мне и рассказывать не хочется. Одним словом, край непуганого зверья. Хозяева леса здесь давно отвыкли от людей, если когда-нибудь вообще успели к ним привыкнуть. Гиблые топкие болота, бурелом, мрачные чёрные вековые ели. В таких местах, видимо, и строились «зоны». Бежать некуда – сто вёрст до ближайшей деревни. На дорогу выйдешь – поймают, напролом пойдёшь – заблудишься, сдохнешь в лесу или утонешь в коварной трясине.
За очередным ручьём – отворот направо, видимо, на «зону» в Ледьозеро. До Салты осталось уже меньше половины пути, около 35 км. Дорога пошла более старая, частично – бетонка, частично – насыпная, местами – деревянная. В стороны на старые заросшие делянки отходили деревянные «усы» с гнилым настилом, через который местами проросли деревья. Попадались по сторонам останки лесной техники – трелёвщиков и «УРАЛов». Проследовали мы и полуразрушенный КПП – деревянную будку у дороги. Когда-то здесь дежурили ВОХРовцы, охраняли лагерный край от попадания простых смертных.
Ближе к Салте лес пошёл сухой, высокий, состояние дороги улучшилось. В прогале между соснами мелькнула гладь маленького лесного озерца. На дороге – останки снесённых ворот, раскиданные в стороны железобетонные блоки. Мощный бетонный КПП с чернеющими окнами, плакаты «Режимная территория. Проход и проезд воспрещён».

За поворотом дороги лес расступился, дорога вышла на холмистую поляну, испещрённую останками человеческой деятельности. Вот она, Салта!
Мы проехали мимо разрушенных погорелых сараев, остовов узкоколейной «АМ-ки» и ширококолейного «Столыпина». Затем пошли закопченные кирпичные трубы на обугленных фундаментах сгоревших бараков, потом – целые двухэтажные деревянные бараки с выставленными окнами за двумя рядами колючей проволоки – «жилая зона».

Покосившиеся массивные деревянные столбы, держащие «колючку», выглядывающая из разросшихся кустов смотровая вышка, заросшие травой тропинки, пробитые двери ветхих строений, побелевшие от дождей и плесени плакаты советского времени. Сектор офицерского состава был представлен несколькими разрушенными одноэтажными бараками, утопающими в зарослях малинника. Между ними – заросшие огороды, яблони, вишни, кусты смородины.
А вот и останки УЖД, мы выехали как раз на площадку станции, где и происходила разделка подвижного состава. На четырёхпутном полотне у одинокого жёлтого деревянного здания (по-видимому, бывшей диспетчерской) валялось более десятка разноцветных кабин камбарских тепловозов. Рядом с ними куча оборванных тракторных тросов и останки искомых паровозов – два промасленных трёхосных тендера зелёного и чёрного цветов. Они принадлежали паровозам типа ВП или им подобным, по внешнему виду действительно было похоже, что лет десять назад они эксплуатировались. Увы, это всё! Ни рельсов, ни целого подвижного состава, лишь недопиленные обломки. Видимо, тяжёлый металл всё-таки не поленились отсюда вывезти, бросили лишь требующие сложной порезки остовы и мелкие металлические обрезки.

Часть вторая

admin декабря 05 2007 17:34:54
Фото http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=5

Rakit мая 18 2009 21:57:16
Всё это очень интересно и Архангельская облость очень большая, но у вас нигде нет даже упоминания о УЖД Белое Озеро - Пал озеро, что у г. Северодвинска... Меня этот материал очень заинтересовал бы!

ksv сентября 27 2009 21:23:06
Всему своё время. В ближайшее время будет!

parapan декабря 07 2011 19:33:00
Спасибо за рассказ. Особенно о Великой речке, где я родился и проводил летние каникулы в далёком детстве

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

https://www.munich-medical.ru лечение рака кишечника в мюнхене колоректальный рак.