ПереезД [dot] РУ

Начало темы - З Д Е С Ь

Автор - С. Костыгов

ВОЗВРАЩЕНИЕ В ТУПИК

Посетить Владимирский Тупик не бегло, наскоком, а капитально и обстоятельно, всё же хотелось. Хотелось проехать по Тупиковской узкоколейке в глубину лесов и болот глухого труднодоступного уголка Смоленщины. Район леспромхозовских лесоразработок был действительно глухой и почти нежилой. Недаром посёлок Тупиком назвали. Находится он на северной окраине Смоленской области, на границе с Тверской. И в Тверскую область отсюда за всю историю существования посёлка вела лишь одна дорога – узкоколейная, представляющая собой обширную сеть веток и усов, теряющихся в дремучих лесах границы областей. Показанная на карте автомобильная дорога районного значения, ведущая из Холм Жирковского в город Белый Тверской области, как мы выяснили весной 2006 года, в последние годы (а может, и всё время своего существования) является условно проезжей. Во всяком случае то, что мы форсировали границу областей в сухую погоду на «девятке», было просто чудом.
По карте видно, что район владений леспромхоза испещрён множеством мелких деревушек, местами связанных между собой тоненькими пунктирами просёлочных дорог, местами расположенных в абсолютной глуши. Деревни эти существовали в 60-х – 70-х годах, после чего ввиду своей неперспективности стали вымирать. Захирело сельское хозяйство, колхозы и совхозы, вымерли старики-старожилы. Сейчас с уверенностью можно сказать, что не менее 90% этих деревень не сохранилось, а если и сохранилось, то в абсолютно заброшенном состоянии.

Первая информация о Тупиковской УЖД появилась у меня от Алексея Андреева, с которым мы не раз совершали короткие и длинные вылазки на узкоколейки. В августе 1997 года Лёша путешествовал в этих краях на велосипеде с одним из своих приятелей. Приехав в Тупик поздно вечером, ребята заночевали в сторожке на нижнем складе, и с первыми лучами солнца ступили на накатанные рельсы просыпающейся узкоколейки. Узкоколейка тогда активно работала. Утром 14 из 15 имеющихся в наличии тепловозов разъехались по разным веткам УЖД в лес. С одним из тепловозов поехали и ребята. Это был ТУ6А строителей усов, направившийся на работу на 3-ю ветку в район деревни Мольно. Состояние пути оставляло желать лучшего. По дороге несколько раз «падали», каждый раз работники УЖД быстро и умело поднимали сошедший с рельс подвижной состав. Чувствовалось, что дело привычное! По прибытии на место работ тепловоз заехал на строящийся ус, где и началась укладка пути. Велась она вручную. Назад ребята уехали с другим тепловозом, разбиравшим соседний ус, он поехал домой первым.

В августе 2003 года я вместе со своей супругой Еленой и товарищем по увлечению Романом Молочниковым посетил Владимирский Тупик. Но посещение было беглым, на всё было не более часа. Тем не менее впечатлений осталось немало. День был рабочий. У диспетчерской стояли два не задействованных в движении тепловоза ТУ6А и автодрезина ГМД с самодельным деревянным грузопассажирским салоном – собственность начальника. Остальные тепловозы, а их было шесть, находились на линии. За выходными стрелками станции нам удалось обнаружить один из них. Это был жёлтый ТУ6А-1348, стоящий на стрелке тупика отходов нижнего склада. Рядом бригада путейцев чинила стрелки. Вид у тепловоза был такой, что я сначала было подумал, что его сюда притолкали другой единицей и бросили до возвращения поездов с перегона, но путейский бригадир, он же машинист, быстро опроверг моё предположение: «Ты не смотри, что помятый он, облезлый, окна фанерой заделаны и фар нет. Ездит сам, да ещё как!» В подтверждении сказанного под смех работников он залез в кабину и запустил дизель.

Путевая бригада состояла из школьников – мальчишек и девчонок, подрабатывавших на узкоколейке в дни летних каникул. Они подробно рассказали мне, сколько платят за стрелку, сколько за замену шпал в звене пути. Ещё сказали, что те, кто работает летом на УЖД, не только деньги получают (пусть маленькие, но настоящие), а ещё и от практики в школе освобождаются.
Путейцы, дружно звеня лапами и махая костыльными молотками, продолжили ремонт стрелки. А я пошёл дальше на перегон. Там застал проход первого груза – тепловоза ТУ6А-3181 с тремя гружёнными хлыстами сцепами. Тепловоз, натужно фыркая, медленно прополз мимо меня; качаясь и виляя на бешеных неровностях пути, проплюхали по разбитым стыкам тяжёлые сцепы. По данным диспетчера, следующим из леса должен был вернуться рабочий поезд, и до него оставалось не менее полутора часов. Поэтому, печально взглянув в зелёную даль, где скрывались маленькие блестящие рельсы узкоколейки, и поняв, что лимит времени исчерпан, я побрёл вслед за грузом на станцию.

За составом шёл не торопясь, при этом не отставал. За только что починенной путейцами стрелкой состав остановился, заранее спрыгнувший с тепловоза кондуктор, перевёл стрелку, махнул высовывающемуся из окна кабины машинисту. Тепловоз стал медленно осаживать вагоны в тупик. Стрелка держалась недолго. Второй сцеп раскантовал путь и спрыгнул одной тележкой на шпалы. Раздался свист, кондуктор замахал остановку. Хорошо, что дело было на стрелке, – никаких приспособлений для подъёма не понадобилось. Тепловоз дёрнул состав вперёд, и злополучная телега, немного попрыгав по шпалам, на крестовине вскочила обратно на рельсы.

В начале августа 2006 года мы (автор, Алексей Андреев и Михаил Недосекин) всё-таки собрались в капитальную двухдневную экспедицию во Владимирский Тупик. Планировалось выяснить, наконец, всё что можно по истории узкоколейки, а также проехать по ней. Поскольку поездка была запланирована на выходные, рассчитывать на активное движение не приходилось, и мы взяли с собой Лёхину самодельную дрезину – «пионерку», которой как раз необходимо было устроить испытание после ремонта двигателя. Как и в предыдущую экспедицию в Смоленскую область, поехали на Мишиной «девятке». Это позволяло сэкономить немало времени, а что касается проходимости, то до Тупика дорога была хорошая, а дальше в сырую погоду и «УРАЛ» вряд ли бы выручил.

Кое-как запихали в тесную «девятку» дрезину, обосновались в оставшемся пространстве сами и тронулись в путь. В десятом часу утра миновали Холм-Жирковский. Вот знакомый асфальт повернул на Никитинку, начался тряский грейдер. Переезд через ветку Дурово – Тупик во Владимирском. Рельсы по-прежнему ржавые. То ли от прошедшего ночью дождя, то ли по жизни. Кусты в колее, правда, ещё не растут, но трава уже начала появляться. Ещё несколько километров, и справа начинается знакомый посёлок. Вечно красный входной сигнал станции, замок на здании вокзала, притихший нижний склад. Вот он, Владимирский Тупик. Убедившись, что узкоколейка цела, мы занялись поисками старых работников УЖД. На «девятке» ездить по посёлку было не реально, поэтому пришлось оставить машину и шлёпать сапогами по грязи и многочисленным лужам тихих поселковых улочек среди беззаботно бродящих вдоль домов кур, коз, овец и редких местных жителей.

Основным нашим собеседником стал Александр Николаевич Перов, машинист тепловоза, сын бывшего (увы, покойного!) начальника Тупиковской УЖД. Из его рассказа мы узнали практически всё об узкоколейках Владимирского Тупика, однако повествование о последних годах работы УЖД значительно испортило настроение. Оказалось, дорогу разбирают! К настоящему времени осталось от неё всего 14 км, да и те больше года не продержатся, так что приехали мы как никогда вовремя, «на последний аккорд»… Жаль, а начиналось всё, как всегда, довольно оптимистично…

До 1969 года в посёлке Владимирский Тупик существовало два леспромхоза – Тупиковский и Шапковский, каждый из которых имел свою изолированную узкоколейную железную дорогу. Леспромхозы имели разную принадлежность. Шапковский принадлежал Смолоблтопу, а Тупиковский – Леспрому СССР, объединению Смоленсклес. Сам посёлок Владимирский Тупик, растянувшийся на 2 километра вдоль тупика железнодорожной линии широкой колеи, также неофициально делится на две части. Южная часть, расположенная рядом со станцией широкой колеи и нижним складом Тупиковского ЛПХ, называется в народе Тупик 70 км. Северная часть посёлка называется Тупик 72 км. Там находился нижний склад Шапковского ЛПХ – точка примыкания Шапковской УЖД.
Строительство Шапковской УЖД началось в 1943 году. Строили её военнопленные немцы. В период с 1943 по 1945 год было уложено порядка 8 км пути, начата вывозка леса. Во второй половине 40-х годов протяжённость узкоколейки возросла до 15 км, на
13-м км был основан лагерь заключённых, работавших на строительстве узкоколейки и лесозаготовке. К 60-м годам лагерь был ликвидирован, на его месте возник лесной посёлок Огоньки. Половину жителей посёлка составляли бывшие заключённые. В Огоньках были построены школа-восьмилетка, магазин, клуб, баня. Посёлок просуществовал до начала 80-х годов, после чего оставшиеся жители были переселены во Владимирский Тупик.

Первые километры пути Шапковской УЖД были уложены из рельсов завода «Крупп», снятых с военно-полевых узкоколеек немецкой армии. Первые паровозы также были немецкими трофейными (предположительно их было два). В 1949 – 1950 годах на узкоколейку поступили четыре паровоза серии ОП2. В 60-х годах паровозы были заменены мотовозами МД54-4.

Тупиковская УЖД была основана в 1949 году. Она охватывала район лесозаготовок, расположенный к западу от посёлка. В 50-х годах дорога стала строиться на север, параллельно Шапковской УЖД. К 1954 году протяжённость магистрали Тупиковской дороги составляла 13 км, протяжённость веток – 4 км. На узкоколейке эксплуатировались пять мотовозов – 2 газогенераторных МУЗг4 и 3 бензиновых МУЗ4. Вагонный парк состоял из 28 четырёхосных платформ, 18 лесовозных тележек-сцепов производства Онежского завода, 4 крытых вагонов завода «Аммендорф», переоборудованных для перевозки рабочих, и одного плужного снегоочистителя. По данным Леспрома СССР, Тупиковская УЖД выполняла вывозку леса в объёме 90 тыс. м3 древесины в год.

В 60-х годах старые локомотивы Тупиковской УЖД были заменены дизельными мотовозами МД54-4. В конце 60-х годов на узкоколейку поступил тепловоз ТУ4. Этот локомотив использовался только на магистральных перевозках, но даже для магистрали Тупиковской узкоколейки он был слишком тяжёл и часто сходил с рельс «по уширению колеи». Дело в том, что магистральный путь дороги в то время состоял из рельсов Р11 и Р15. На рельсы Р18 магистраль перевели лишь в 70-х годах. После нескольких лет неудачной эксплуатации ТУ4 был передан Велижскому ЛПХ Смоленсклеса, имевшему более капитальные узкоколейные пути и успешно эксплуатировавшему тепловозы данной серии.

В 1969 году Шапковский ЛПХ вошёл в состав Тупиковского. В связи с этим по окраине посёлка была построена связка узкоколейных железных дорог. Тем не менее каждая УЖД работала самостоятельно. У каждой дороги были свой нижний склад, свои локомотивы, свои рабочие. Полное объединение произошло лишь в 80-х годах, когда все локомотивы стали базироваться в депо Тупиковской УЖД, движением обоих дорог стал руководить один диспетчер.

В начале 70-х годов была произведена небольшая реконструкция Тупиковской узкоколейки. Напротив ширококолейной станции Владимирский Тупик был построен новый нижний склад (старый нижний склад располагался чуть севернее станции), новое кирпичное локомотивное депо, немного перестроены станционные пути.

В 70-х годах в Тупиковский ЛПХ стали поступать тепловозы ТУ6А. Будучи универсальными локомотивами, они работали и на магистрали, и на выводке, с рабочими и хозяйственными поездами. С годами их численность росла, списывались старые мотовозы МД54-4. В середине 80-х годов общее количество тепловозов обоих узкоколейных дорог достигало 30 штук. ТУ6А возили гружёные составы длиной до 12 сцепов. На подъём такой состав тепловозу было затащить нереально, поэтому перед подъёмом состав расцеплялся, и доставлялся до ближайшей стрелки по частям.

В 70-х годах Тупиковский ЛПХ работал на полную мощность, объёмы заготовок леса достигали 236 тыс. м3 в год. К началу 80-х годов протяжённость путей узкой колеи в леспромхозе достигла 180 км. Из них 21 км составляла магистраль Шапковской УЖД, 27 км магистраль Тупиковской УЖД. Остальную протяжённость давали многочисленные ветки и усы. Всё железнодорожное хозяйство было разделено на 4 околотка. Тупиковская УЖД делилась на Южный и Починковский околотки, Шапковская – на Первый и Второй.

От стрелки шестого километра Тупиковской узкоколейки начиналась ветка, названная железнодорожниками «Старый Юг». Шла она на юго-запад, и охватывала весь южный район владений леспромхоза. В 90-х годах большая часть этой ветки была разобрана, остаток же перерос в капитальный ус, ведущий южнее старой ветки, в район деревни Рожино. К слову сказать, это был последний район лесозаготовок леспромхоза.

От 10-го км влево вела двухкилометровая ветвь в деревню Буково. Там в 70 – 80-х годах находилось подсобное хозяйство леспромхоза. К началу 90-х годов хозяйство пришло в упадок, деревня вымерла, ветка за ненадобностью была разобрана.

С 11-го км на запад шла 3-я ветка. Протяжённость её составляла порядка 15 км. В окрестностях деревни Мольно ветка загибалась на север, и заканчивалась в болотистой пойме реки Жердь. Особенностью 3-й ветки было то, что в 60-х годах она была полностью разобрана, а в 1977 году построена вновь, в связи с выделением леспромхозу лесного массива западнее района лесозаготовок 50-х - 60-х годов.

На 17-м километре, за деревней Василёво (кстати, тоже выселенной в начале 90-х годов), находился разъезд. Это был единственный постоянный разъезд Тупиковской УЖД. Сначала он был трёхпутным, в последнее же время состоял из двух путей. Временных разъездов на трассе было много. Они строились на магистрали и ветках на период вывозки из данного района леса, после чего разбирались.

На 27-м км магистраль УЖД заканчивалась. В её продолжение шла упирающаяся в речку Днепрец трёхкилометровая ветка, названная в честь бывшей деревни Починки (деревня эта находилась напротив тупика ветки, на другом берегу реки). Надо сказать, что почти все ветки Тупиковской и Шапковской УЖД носили названия деревень, в направлении которых шли. Только назывались они не «Починковская ветка», например, а «ветка на Починки». На 28-м км (от Вл. Тупика) ветка на Починки соединялась с одноимённой веткой Шапковской УЖД. По Шапковской узкоколейке это был 30-й км. В этом же месте начинались ветка на Бочарово, ведущая в самый северный край лесозаготовок, и ветка на Ильюшкино, на 40-м км пересекавшая реку Днепр. Несмотря на то что в этих местах у знаменитого Днепра находится исток и речка сама по себе довольно маленькая, деревянный узкоколейный мост у Ильюшкино сносило половодьем каждую весну, и каждое лето его строили заново.

Связка дорог на 30-м км не имела никакого глубокого смысла. Получилась она почти случайно – строили железнодорожники ветку Шапковской УЖД в новые кварталы и достроили до Тупиковской. Однако после выработки лесфонда в районе 30-го км руководство УЖД решило эту связку оставить. Она использовалась как резервный путь на случай серьёзной аварии на одной из узкоколеек. Если, например, на магистрали Тупиковской УЖД падали сцепы, до момента восстановления пути поезда на Починки ходили по Шапковской дороге, и наоборот.

Первой веткой Шапковской УЖД был отходящий от 8-го км магистрали «Восьмой ус». Это был капитальный балластированный путь протяжённостью около 12 км, уходящий на восток, в район деревни Шапки. Название «Восьмой» не является порядковым, оно указывает на место примыкания уса к магистрали.
Далее от магистрали отходили существовавшая непродолжительный период в 80-х годах ветка на Петрово с 9-го км, ветка на Руево с 14-го км, и ветка на Кошкино с 18-го км. На 21-м км магистраль заканчивалась, дальше из этого места шли две ветки – на Сметанино и на Починки.

В 80-х годах на обоих узкоколейках Тупиковского ЛПХ кипела работа. В ночную смену УЖД не работали, зато днём все тепловозы были на линии. Как правило, пять тепловозов были задействованы под рабочие поезда. Они доставляли рабочих на лесозаготовки на 3-ю ветку, на Бочарово и Ильюшкино по Тупиковской УЖД и на 8-й ус и 21-й км по Шапковской УЖД. Порядка восьми-десяти тепловозов отправлялись за грузом, остальные были задействованы на разборке и строительстве усов, по одному тепловозу оставалось на манёврах на нижних складах во Владимирском Тупике.

Начиная с 1991 года работа передового на Смоленщине леспромхоза стала затихать. Связано это было с выработкой лесфонда. В своё время руководство леспромхоза отказалось от проекта, согласно которому в год Тупиковский ЛПХ должен был вырубать не более 100 тыс.м3 древесины, что обеспечивало равномерные вырубку и восстановление лесфонда, и вот в результате лес закончился!

Объёмы стали сокращаться, лесозаготовители двигались назад, в сторону посёлка, добирая оставшиеся возле многочисленных путей УЖД кварталы леса. В начале 90-х годов протяжённость узкоколейки немного сократилась. За ненадобностью были разобраны «хвосты» веток на Бочарово и Ильюшкино, дальняя часть 3-й ветки, ветка на Сметанино и несколько километров ветки на Починки Шапковской УЖД. Таким образом «закольцовка» по 30-й км была разомкнута. Дальше 15-го км Шапковской УЖД и 27-го км Тупиковской дороги движения поездов не было, отдалённые участки обоих дорог, тем не менее, сохранялись, ещё была какая-то надежда на выделение нового лесфонда севернее границ закреплённой территории леспромхоза.

В связи с сокращением перевозок в начале 90-х годов леспромхоз продал два тепловоза ТУ6А. Один в соседний Смородинский ЛПХ, другой – в Велижский.
В 1997 году лесозаготовки велись в районе 20 – 27 км Тупиковской УЖД, на 3-й ветке, на Старом Юге. По Шапковской дороге ездили на 8-й ус и в район 15-го км. Локомотивный парк дороги насчитывал 15 исправных тепловозов. Но с каждым годом эксплуатационная длина узкоколеек сокращалась, недействующие пути зарастали и приходили в негодность. По ним ездили только на «пионерках».
В 1999 году началась глобальная разборка УЖД. Первой была полностью снята 3-я ветка. Следом за ней, поняв, что выделения лесфонда в соседних лесничествах не предвидится, стали параллельно разбирать заброшенные в начале 90-х годов ветки на Бочарово и Ильюшкино, и всю Шапковскую УЖД. Шпалы путей на Бочарово и Ильюшкино к тому времени настолько сгнили, что эвакуацию брошенного подвижного состава из этого района пришлось производить трелёвщиками. Тепловозы проехать туда не могли – раскантовывали путь.
К 2002 году Шапковская узкоколейка была полностью ликвидирована. От неё остались лишь полукилометровая связка со 2-м километром Тупиковской дороги и несколько путей на нижнем складе в тупике 72 км, заставленных ненужным подвижным составом. Эти остатки были сданы в металлолом в 2004 году.

От Тупиковской УЖД к 2003 году осталось 22 км магистрали. При этом дальше 6-го км она не эксплуатировалась, вывозка леса велась с Южного уса, ведущего в район деревни Рожино. По словам работников узкоколейки, самая дальняя точка «южной дороги» находилась от Тупика в 27 километрах. Однако данное заявление можно подвергнуть сомнению, поскольку, как ни крути, по карте больше 21 – 22 км до Рожино не получается. Карт же с указанием трассы этого временного, проработавшего всего три-четыре года, участка пути автору найти не удалось.

Движение в 2003 году осуществлялось только по рабочим дням в летний период, но было ещё достаточно активным. На дороге имелось 8 исправных тепловозов ТУ6А, из которых 6 – 7 постоянно находились в эксплуатации. Один тепловоз на целый день уходил на южный ус с рабочим поездом, состоящим из одного классного вагона ПВ-40. Он отправлялся из Тупика в 6 часов утра, назад возвращался к 17.00. Три тепловоза уезжали за грузом. Как правило, один из них успевал вернуться до рабочего, часам к четырём, остальные же при хорошем стечении обстоятельств возвращались к семи-восьми вечера. Пятый тепловоз работал с бригадой строителей усов, шестой – с дорожниками. Седьмой выполнял маневровую работу на нижнем складе. В сутки на нижний склад поступало 3 состава с лесом. Зимой узкоколейка не работала, вывозка леса велась автотранспортом.

Помимо тепловозов, на Тупиковской УЖД имелась автодрезина ГМД с самодельным деревянным пассажирским салоном. Это была личная дрезина начальника узкоколейки. Он привёз её с Барановской УЖД Велижского ЛПХ, начальником которой являлся ранее.

В 2004 году разборка узкоколейки продолжилась. К концу года от магистрали осталось всего 10 км. С 6-го по 10-й километр движения по ней не было, путь был заставлен не используемыми сцепами.

В 2005 году последний уголок лесного массива был вырублен, началась постепенная разборка южного уса. В 2006 году была снята магистраль от 6-го до 10-го км. Протяжённость узкоколейки в единственном сохранившемся южном направлении составляла около 14 км. Движение было нерегулярным, вывозка леса велась крайне редко. Леспромхоз дорубал последние расположенные вдоль УЖД делянки. В работе находился лишь один тепловоз, да и он, как правило, занимался маневровой работой на нижнем складе. Перспектив у дороги не осталось никаких, и в 2007 году запланирована окончательная её ликвидация.
Перспектив нет и у самого леспромхоза, поскольку автовывозкой возить тоже нечего. Хиреет и сам Владимирский Тупик. Работы здесь сейчас почти нет и не будет, поэтому все, кто могут, начинают покидать посёлок. Кто переезжает в Холм, а кто и подальше, поближе к большим городам, где не умерла ещё перспектива существования.

В результате опроса местного населения стало ясно, что поездов сегодня не будет, а на «пионерке» – пожалуйста. Мешать некому! Поэтому, как и предполагали, решили произвести осмотр останков дороги самостоятельно. Договорившись со сторожем, оставили машину в гараже леспромхоза, там же сгрузили пионерку и начали свой путь с самого начала узкоколейной дороги, с деповских путей, заставленных рядами разноцветных «шестёр» (ТУ6а) – не нужных более леспромхозу тепловозов.

Промелькнули разорённый ГСМ, пескосушилка, остов старого деревянного депо, пустынные ржавые пути станции. Вот и знакомая окраина посёлка. Как и весной, у гаража стоят две «пионерки». Похоже, за это время они никуда и не ездили! Начался лес. За стрелкой 2-й км узкоколейка вошла в плотный коридор зелени. Разросшиеся деревья смыкались над нами, надёжно пряча маленький железнодорожный путь под своими кронами. С самолёта здесь виден один лишь лес, на узкоколейку никакого намёка. Проехали пару недавних вырубок. В очередном зелёном коридоре путь пошёл под уклон, в низину. В конце лесного тоннеля маячило светлое пятно. Им оказалась поляна 6-го км – довольно уютное место, сразу же приглянувшееся нам. На поляне находилась стрелка. Здесь от магистрали вправо отходила ветка с названием «Старый Юг», плавно переходящая в южный ус. Посереди поляны в развилке узкоколеек росла массивная старая липа. Вокруг неё было чистое и ровное место, поросшее редкой невысокой травой. По краю леса тёк приболоченный ручей, который магистральный путь пересекал посредством низкой ряжевой эстакады. В прогалах между старыми прогнившими брёвнами журчала бурная от прошедших ливней вода. За эстакадой в зарослях рябины стояла узкоколейная платформа, на этом магистраль дороги заканчивалась, дальше она была разобрана.

Не имея выбора, мы поехали на ветку. Вскоре зажатый кустарником путь вывел нас к мосту через речку Немощенку. Маленький деревянный мост был едва различим среди заросших крапивой и кустами берегов извилистой лесной речушки. Немало трудов составило продраться средь поваленных деревьев и зарослей, чтобы сфотографировать этот мост со стороны. От реки дорога на довольно высокой насыпи пошла на подъём. За кривой 9-го км насыпь закончилась, здесь ветка перешла в магистральный ус. Из густого ельника узкоколейка вывела на моховое сосновое болото, где пошёл такой путь, ехать по которому без содрогания было сложно. Узкоколейка лежала на пушистом моховом ковре безо всякой насыпи, периодически утопая в болотной жиже. Под существующим путём лежали лаги и рельсошпальная решётка предыдущего, ушедшего в болото пути, под ним можно было различить ещё один, ещё более старый утопший путь. Испещрённая перекосами и выбросами дорога виляла по болоту, как змея. Порой шпалы шли очень редко, в этих местах рельсы висели над озерцами мутной торфяной воды. Между сосен в пушистом мху виднелись такие же озерца-топи, с выступившей из-под слоя воды коричневой торфомассой. Болото шло километра два, и всё это время мы ехали еле-еле, тщательно всматриваясь в путь. Главное, чтобы колея соблюдалась, а то при сходе можно было запросто ноги переломать, попав в клеть наваленных под рельсами брёвен.
Из болота узкоколейка вышла в густой буреломный лес. Вскоре встретилась стрелка. Очередной ус шёл на заросшую делянку, на нём стояла платформа с разорённой дизель-генераторной установкой, когда-то, видимо, использовавшейся на лесозаготовках. Миновали две свежие делянки. Здесь лес сводили совсем недавно, этим летом. Грузили его прямо на магистральном усу, без строительства тупиков. Из глубины вырубки, представлявшей собой перемолотое трелёвщиками месиво грязи и остатков древесины, шёл залитый водой гусеничный след, заканчивающийся кучей грязи на полотне УЖД. На первом таком препятствии мы, не просчитав «дорожный просвет» дрезины, благополучно «улетели», перед вторым, наученные горьким опытом, заблаговременно остановились, и аккуратно перетащили «пионерку» через груду глины и древесного мусора.

На 14-м км в густом низкорослом ельнике за последней делянкой рельсы закончились. Впереди лежало полотно разобранной УЖД – гнилые шпалы с торчащими костылями, заросшая травой насыпь. Оставив пионерку в тупике, мы решили немного прогуляться по лесу. И были правы, поскольку сразу же напали на заросли лисичек. Набрав грибов и немного размявшись, отправились в обратный путь. День клонился к вечеру, пора было определяться с ночёвкой. Лучше, чем поляна 6-го км, места нам не встретилось, поэтому и решили заночевать там. Миша остался разводить костёр и чистить грибы, мы же с Лёхой съездили в посёлок к машине за рюкзаками. Прибыв уже на закате, поставили палатку, развели большой костёр. На ужин были макароны с тушёнкой и жареные грибы. Пламя костра освещало раскинутую среди разнотравья палатку, силуэт огромной липы, поблёскивало на прячущихся в траве головках рельс заброшенной узкоколейки. Трещали сучья, журчала у ряжей вода, красные искры летели в чёрное августовское небо.

Утро было тоскливое. Пользуясь кратковременными перерывами между дождём, мы наскоро позавтракали и собрали вещи. Смахнув воду с сиденья дрезины, увешались рюкзаками и отправились по узкоколейке в обратный путь, в посёлок. В воздухе висела дождевая морось. Мокрые деревья свисали над маленькими блестящими рельсами УЖД. Увы, через год на этом месте, скорее всего, останутся лишь раскуроченные гнилые шпалы, и ещё одна маленькая ниточка, ведущая в глубину заповедных лесов и болот, нарушится, прекратит своё существование. И эти рельсы, звон стыков, стелющийся над приболоченными вырубками туман останутся лишь в наших воспоминаниях…

11.11.2006 г.

shuvrole марта 12 2007 15:59:09
Обалденно!!!!! Читал взахлеб!

Молодцы!!!!

ALEXNDR октября 15 2007 04:19:26
В июле 2007г.был на этой узкоколейке в районе деревни Василёво(от которой осталась неприметрая аллея из деревьев), к сожалению УЗК разобрали (хотя скорее растащили на метлл). Прогулялся в сторону до 23км. но и там только шпалы с костылями, да чудом сохранившийся деревянный мостик

admin апреля 01 2009 16:35:51
ФОТОГРАФИИ: http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=24

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

Установка гбо 4 поколения brc по выгодным ценам lpgtech.ua.