| Сейчас на сайте |
 Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей
Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
|
|
 |
Галопом по Кузбассу |
|
Павел В. Кашин
ГАЛОПОМ ПО КУЗБАССУ
«Неожиданно свалившуюся на меня командировку в Кузбасс стоит провести с пользой», примерно так думал я, занимая место в самолёте сообщением Москва – Кемерово. Нет, конечно, работа прежде всего, но и свободное время надо было потратить по возможности максимально результативно. Главной целью я выбрал г. Гурьевск, т.к., по имеющимся у меня сведениям, в том краю работали вожделенные тяговые агрегаты ОПЭ1. Не буду останавливаться на подробностях их конструкции. Все желающие могут прочитать об этих локомотивах в соответствующей литературе; в книгах В. А. Ракова [1], например.
1. Гурьевск – Бачаты
Итак, первый выдавшийся свободный денёк решаю махнуть из Анжеро-Судженска («Анжерки», как зовут её местные жители, моего командировочного места дислокации) в Гурьевск. Задача была двухуровневая. Сначала надо было проехать сотню километров до областного центра. И уже оттуда искать «оказию» дальше по маршруту. Первая часть задачи решалась просто: автобусы отправляются в нужном мне направлении с анжерской автостанции примерно каждый час с 6.30 до 17.00. Если к времени отправления приплюсовать 2 часа – получим время прибытия на автовокзал в Кемерово. Будет ли нужный мне автобус на Гурьевск в районе 9–10 часов утра? Вопрос, на который я смогу получить ответ только на месте!
Вопреки расчётам, я успел на первый рейс, буквально за пару минут до его отправления. «Значит, выиграл ещё полчаса, и это время может пригодиться потом…» – думал я, сидя на задке междугороднего варианта автобуса «НефАЗ» и постепенно погружаясь в дорожную дрёму. В полусонном состоянии время первой части пути пролетело незаметно!
Нет! Нужный мне рейс на Гурьевск давно уже отправился, когда я добрался в Кемерово до расписания междугородних автобусов. Следующий – в полдень, время в пути – 3.40. (Странно, вроде 150 км всего.) По грубой прикидке, на всё про всё на месте времени почти не остаётся с учётом того, что последний обратный рейс в Анжерку из Кемерова – в 20.00. И на него можно не успеть! Н-да… «Надо ли мне всё это? Может быть, ограничиться прогулкой по городу?» – мои мозги кипели и требовалось однозначное решение… «А транзит?» – мелькнула мысль. Конечно, есть! Через час я продолжал путь на каком-то корейском междугороднике сообщением Кемерово – Барнаул. Водитель и впрямь не спешит. Может, дорога плохая, может, другие какие условия. Скорость колеблется в пределах 50–70 км/час. Мелькают за окном выкошенные луга и убранные поля. Вот тебе и на: суровая Сибирь-матушка, а полей (не зарастающих борщевиком, а живых!) больше, чем в средней полосе России! Кое-где унылый в общем-то пейзаж разбавляли жилые деревеньки и шахтёрские посёлки. Последние окаймляли вдали неземные конусы терриконов из пустой породы. Ленинск-Кузнецкий… Белово… Хм, а отсюда обратных рейсов значительно больше, надо взять на заметку…
Ну что там у нас по пути на Гурьевск? Параллельно с шоссе тянется из Белово грузовая однопутная тупиковая ветка ОАО «РЖД». Она чуть ниже уровня автодороги и из автобусного окна видна почти как на ладони. Вот небольшая станция. Между ней и шоссе втиснулся маленький пристанционный посёлок. И название соответствующее – «14-й километр». Оп-па! В левую сторону, к немыслимой высоты отвалам пустой породы уходит ветка явно не РЖДэшного происхождения. А по отвалу… Где-то посередине отвального склона тянет состав думпкаров (вагоны-самосвалы) кажущийся отсюда совсем ма-а-аленьким красный локомотив о двух секциях. Искрит над его крышей. ОПЭ1, цель моей поездки! Ну что ж, теперь бы уже и выходить надо, только где их «гнездо», т.е. депо? В Гурьевске? Да кто же это знает! Приедем – выясним.
Гурьевская автостанция второй раз за этот день повергла в грустные раздумья: подходящий обратный автобус только один, и отправляется он менее чем через час. Но это не всё. Судя по предварительному поверхностному осмотру местности из автобусного окна, непосредственно в городе «моих» ОПЭ точно нет, т.к. все ППЖТэшные пути, что мы пересекали, не имели и намёка на контактную сеть для промышленных электровозов!
Значит, надо возвращаться назад, к этому «14-му километру». Такси? Пожалуй, другого выхода уже нет, плачь, мой кошелёк! Сами понимаете, разговор с единственным стоящим на площади таксёром был больше похож на бред сумасшедшего: ведь я толком не мог объяснить, куда мне надо доехать! (Мой собеседник, как и предполагалось, не знал, что такое ОПЭ1, и я описал их как «большие красные электровозы, которые ездят в карьере».)
- В Бачаты Вам скорее всего надо, – после долгих раздумий сказал тот.
Кто бы знал: надо мне туда или нет? Стоило рискнуть, иначе весь нынешний день потрачен будет АБСОЛЮТНО впустую! Так что выбора нет. В процессе поездки выяснилось, что у водителя в Белово в больнице лежит супруга. Договорились, что после едем туда, на автостанцию, почти за ранее оговоренную сумму плюс часовой простой. Взаимовыгодно получалось, уже хорошо!
– А где у вас электровозное депо? – спросил я слесарей, тусовавшихся у какого-то производственного здания.
До того как задать этот вопрос, мы свернули с шоссе Белово – Гурьевск направо у того самого «14-го км» по указателю «Бачаты». Потом, перед въездом в сам посёлок, наобум заехали на территорию какого-то предприятия. Понятно, что сейчас я особо не ждал обнадёживающего ответа.
– Да вон оно, за заборчиком! – ответили мне, указывая на низкую загородку из сетки-рабицы и серые корпуса в низинке за ней.
– А попасть туда как? – обалдев от неожиданности, спросил я.
– Вон тропка, а в заборе калитка есть. С горки спуститесь – тут вам и депо.
Странно, но никакой контактной сети с торца здания не было. Хотя вот она, первая увиденная одинокая секция от ОПЭ1. Первая увиденная вживую за 8 лет, прошедших с моего последнего посещения Кузбасса! Вернее всё, что от неё осталось… С кузова уже отодрали опознавательные таблицы, и только написанные краской цифры «239», наверное, указывали на серийный номер. Точно не жилец! А где же другие?
В ожидании какого-нибудь ответственного работника депо (время сейчас работало против меня!) прохожу через полутёмный цех с махиной секции ОПЭ1-270. Тоже мёртвой. С другой стороны депо – последнее пристанище «красных монстров» – площадка разделки в металлолом. На это красноречиво указывали куски кузовов и несколько отдельно лежащих тележек. «Много их тут уже разделали», – подумалось. Следом пришла ещё одна грустная мысль: «Стоящую в цеху секцию от 270-го тоже готовят в последний путь длиной всего-то метров 50; сюда, за ворота, под козловой кран!» Но тут уж ничего не поделаешь: время старит не только людей, но и локомотивы.
Рядом – станция. Горят красными огоньками спрятавшиеся в пожухлой траве карликовые светофоры, деловито бурчит вдалеке кран КЖЭ. Ни с этой стороны депо, ни над путями лежащей справа станции никакой контактной сети не было. Да где же она? Может быть, ещё какое-то депо имеется?
На этот вопрос мне отрицательно ответил временно и.о. заместителя депо по ремонту Владимир Афанасьевич Тарасов. Он же вкратце поведал кое-что о прошлом ж/д транспорта разреза (далее кое-где по тексту УР – угольный разрез) и о его сегодняшнем дне.
Примерно до 1965 г. всю работу на разрезе выполняли паровозы. Владимир Афанасьевич не застал те времена, поэтому что-то конкретное о сериях и количестве сообщить не смог. На замену паровым локомотивам пришли тепловозы ТЭ3. Увы, документов по ним не осталось никаких! В середине 1970-х гг. часть путей, имеющих наиболее крутые и затяжные уклоны, была электрифицирована переменным током напряжением 10 кВ промышленной частоты. В Бачаты стали поступать ОПЭ1. По словам работников депо, первым был 052-й. Но номер этот вспоминался не точно, так что лучше оставить его, что называется, под вопросом. Агрегаты (напомню: ОПЭ1 является тяговым агрегатом, а не электровозом!) первого выпуска поступали в составе трёх секций:
• электровоза управления ЭУ – секции, схожей по устройству с одной секцией какого-нибудь ВЛ80к… скорее даже ВЛ60к, с учётом того, что на ОПЭ1 устанавливались похожие тяговые двигатели;
• дизельной секции ДС – фактически односекционного тепловоза по типу М62 первых выпусков (применена такая же дизель-генераторная установка), смонтированного в Новочеркасском электровозном кузове;
• одного моторного думпкара МД – вагона-самосвала, снабжённого моторными (как у ЭУ и ДС) тележками с тяговыми двигателями, а также имеющего вспомогательную электроаппаратуру к последним.
Первые годы эксплуатации показали, что слабым местом МД оказалась рама. Она буквально трещала по швам уже в первый год эксплуатации. От думпкаров по этой причине отказались. Но лишённый четырёх дополнительных тяговых двигателей (т.е. становившийся 8-осным вместо 12-осного с МД) тяговый агрегат существенно терял в сцепном весе и мощности при работе от контактной сети. Это принципиально при их обычных условиях работы. А условия таковы:
• гружёный состав с углём или пустой породой надо вытащить из «ямы» разреза на поверхность по линиям с уклонами в 30–40‰;
• пустую породу по линиям с такими же уклонами надо втащить на отвал, где она будет разгружена;
• порожняк надо выставить обратно под погрузку по спуску с таким же уклоном, а это тоже непростая задача!
Понятно, что скоростью такие машины блистать не должны. Их главный параметр – высокая сила тяги. Она, помимо большого числа тяговых двигателей, достигается ещё и более высокой в сравнении с обычными локомотивами нагрузкой от оси на рельсы. Это позволяет увеличить коэффициент сцепления и, соответственно, силу тяги как при трогании с места, так и в длительных режимах. Приведу пару цифр для сравнения. У ОПЭ1 при получении энергии от контактной сети сила тяги в часовом режиме составляет 85 тс против 74 тс у такого же 12-осного локомотива серии ВЛ85 (т.е. почти на 15% больше). При этом часовая мощность тяговых двигателей НБ-412П (у ОПЭ1) 540 кВт против НБ-514 (у ВЛ85) – 835 кВт, т.е.на 35% меньше.
– У ОПЭ1 ведь нагрузка на ось выше, чем у обычных электровозов, скажем, ВЛ10, так? – спросил я своего собеседника.
– Конечно, - был ответ.
– А сколько, 35 тонн на ось?
– Нет, 30.
Всё равно много, почти как в Америкосии! С такой нагрузкой они ФИЗИЧЕСКИ не могут выезжать на пути ОАО «РЖД». Т.е. отличная от РЖДэшных стандартов система питания отходит в этом случае на второй план! Исключение могут составлять отдельные пути станций примыкания карьерных ж.д. к линиям ОАО «РЖД». В этом случае, как в соседнем Тыргане и более далёком Кийзаке, ОПЭ1 разрешено перемещаться только по нескольким выделенным путям, имеющим усиленное верхнее строение. Что касается пересылки таких «монстров» в ремонтные заводы, то тогда их снимают с родных (тяжёлых) тележек и переставляют на транспортные (облегчённые). Это обеспечивает при транспортировке по путям ОАО «РЖД» допустимую для этого ведомства осевую нагрузку, а также вызывает бурю вопросов и удивление у непосвящённых любителей ж.д. Но последнее замечание пришлось просто к слову.
– В общем, думпкары у нас не пошли, – продолжал свой рассказ Владимир Афанасьевич, – их заменили бустеры.
– Что? Какие бустеры? – в недоумении я судорожно вспоминал, читал ли я где-нибудь про бустеры для ОПЭ1? Пожалуй, что нет, никогда! Самоделки, может, какие…
–Как он выглядит, этот бустер?
– Как выглядит? Как бустер! Ну… – замялся Тарасов, – такая же секция, только поверху обрезана наполовину и без кабины.
– А внутри болванки напиханы для веса?
– Ну да, как-то так... Ещё они имеют двигатели, такие же, как на других секциях, и вспомогательное оборудование к ним.
Увидеть бы ТАКОЕ!
– Так, а где действующие машины посмотреть можно, бустер этот руками пощупать? – спросил я.
– Так на Семёновской. Здесь их не бывает.
– Там ПТОл или эксплуатационное депо?
– Не-е, нет там ничего подобного. Просто там их чаще всего встретить можно.
– Далеко это? На машине проехать можно?
– Можно, только не пустят Вас, разрешение надо иметь! В службе безопасности разреза получают такое.
На это не было времени, а лезть на рожон – желания и морального права: ведь я почти что на работе! Значит, надо забыть про «натуру», увы!
– А сюда как ОПЭшки приезжают, в тепловозном режиме?
– Не… Слабы они в тепловозном… Дизеля у них так и стоят 40-е (14Д40 вкупе с генератором ГП-312. – Прим. авт.), поизносились они, не тянут. Вон ТЭМки их сюда и привозят.
Сейчас в парке Бачатского УР числится 9 рабочих единиц серии ОПЭ1. Судя по виденному мной за цехом объёму нашинкованного автогеном железа, раньше их было раза в два, а то и в три больше! Стареет техника, и с этим ничего поделать нельзя, это объективный процесс. А что же взамен? По словам Тарасова, недавно на Кузбасские разрезы поступили для пробы два новых тяговых агрегата НП1 того же Новочеркасского завода. Один, за № 024, пришёл в Бачаты, а второй – на Кедровский разрез.
Кедровский разрез? Это что-то новенькое!
– А что это за разрез такой? – спросил я своего собеседника – где он находится?
– Так это прямо возле Кемерово, недалеко… километров 20 будет.
Вот тебе и ещё один адресок выискался! Кстати, про адресочки. Вспомнилось, как в самом начале века, бывая в здешних местах несколько раз в командировке, я видел вывозной ОПЭ1-236, стоящий на ст. Тырган. Станция эта расположена сразу за Артыштой в направлении на Полосухино. Тот локомотив поразил меня своей ухоженностью, даже домашними занавесочками не было обделено ни одно окошко в кабине.
– А вот видел я, как на станцию Тырган такой же аппарат раньше выезжал. Не подскажете, что там за разрез, как он называется?
– Красный Бор там, а разрез – Красноборский. От Белово недалеко, только в другую от нас сторону.
«Попасть бы туда!» – при этой мысли я почти реально ощутил, как в нагрудном кармане моей куртки нервно завозился кошелёк! Но нет, нет. Сегодня на это уже точно не будет времени.
– А сейчас у вас все с бустерами ОПЭшки работают? – спросил я напоследок.
– Почти все, кроме двух, – был ответ.
Ну что ж. Мне ничего не оставалось делать, как поблагодарить единственного оказавшегося в этот час в депо ответственного работника за предоставленную информацию и вернуться к ожидавшей меня машине, чтобы начать возвращение в Анжерку, теперь уже через Белово.
На обратном пути большинство пассажиров междугороднего автобуса сообщением Белово – Кемерово неожиданно вышли в Ленинск-Кузнецком. Это дало мне возможность наконец удовлетворить потребности давно урчащего от голода желудка и попутно осмыслить полученную информацию. Стоило обдумать и возможность попасть в Кедровку. Было бы свободное время ещё.
Дорога из Кемерово в Анжерку (я даже успел на предыдущий рейс) проходила в полной темноте и ничего необычного собой не являла, кроме того, что корейский микроавтобус был транзитный и далее направлялся в посёлок с уникальным названием Яя (ударение на первый слог, кстати).
2. Кедровка – Черниговка
Утром ещё одного выпавшего на мою долю в командировке выходного дня я снова ехал в междугороднем автобусе сообщением Анжеро-Судженск – Кемерово. На этот раз я позволил себе немного понежится в кровати. Потому попал на автостанцию только к 9-часовому рейсу. Суббота давала себя знать: в кассу выстроилась очередь.
– Мне один билет на 9 часов, – сказала, протягивая деньги в окошечко кассы, дама, стоявшая за мной в очереди, когда я уже складывал сдачу в бумажник.
– А на 9 больше нет мест, – ответила той кассир, –только на 10.40.
Дальнейшего разговора я уже не слышал, мгновенно осознав, как мне только что повезло! (Хорошее начало дня!) Как и в прошлый раз, утренние сумерки навевали сон. Под урчание камазовского дизеля я не полноценно спал, а скорее дремал, и снилось мне чёрт-те что! (Вот ведь как, наверное, рождаются бестселлеры в стиле «фэнтэзи».)
В какой-то момент, очнувшись от дрёмы из-за того, что нас подбросило на дорожной неровности, я открыл глаза. Оп-паньки! В автобусном окне справа по ходу движения «нарисовалась» следующая картина. За небольшим перелеском из низкорослых, давно распрощавшихся с листвой берёзок стоял состав думпкаров во главе… Да-да, с ярко вишнёвым ОПЭ1! Экскаватор грузил что-то в вагоны. Судя по времени, до Кемерова ещё далековато будет, хотя кто знает, какая сеть у этого Кедровского разреза! Через пару километров электрифицированный промышленный путь пересёк шоссе и исчез слева, идя куда-то по направлению к линии ОАО «РЖД» Кемерово – Анжерская. В том, что это был именно промышленный, а не РЖДэшный путь, сомнений не было: упрощённая подвеска контактного провода красноречиво доказывала это!
«Ладно, опыт по оперативной заброске к нужному месту имеется, но только на САМЫЙ крайний случай!» – подумал я. В областном центре мне предстояло встретиться с местным любителем железнодорожного и городского общественного транспорта Андреем Сергачёвым. Он любезно согласился сопровождать меня в поездке по городу и окрестностям. В компании всегда веселее, есть с кем поделиться свежими впечатлениями. Да и поговорку: «Один ум хорошо, а два лучше!» – ещё никто не отменял!
Первая половина дня была посвящена поиску и последовавшему за ним изучению Кемеровской ДЖД – одной из самых молодых в России. Её протяжённость составляет 3,8 км. Ведёт она от Пионерского бульвара, где рядом расположено Кузбасское отделение З.-Сиб. ж.д., вдоль берега Томи в район Московского и Ленинградского проспектов. Там на берегу речной старицы – Красного озера – начато строительство новой зоны отдыха. Вообще, моё знакомство с Кемерово – тема отдельного материала. И с ним также можно ознакомиться на нашем сайте в соответствующем разделе.
Уже после полудня, встретившись с Андреем, возвращаемся к ж/д вокзалу, где садимся в автобус 179-го маршрута.
– Вообще-то не знаю я, где у них депо, – честно признался мой коллега. – Где сам карьер – знаю, мы на него частенько натыкаемся, когда по грибы ходим. Видел я там эти красные электровозы, а вот депо где – ни разу таким вопросом не задавался.
– Вместе искать будем, – сказал я, – ты хоть в самой Кедровке немного ориентируешься?
– В посёлке? Да. Но не сильно. Где линия проходит, знаю.
– Ну-у, значит, будем разбираться по месту!
Доехали до конечной, миновав весь посёлок. Пустынная остановка. Автобус, заурчав, закрыл двери и двинулся в обратный путь, оставив нас наедине с промышленным пейзажем вокруг. Оглядываемся, что тут у нас? Та-ак… Одна ж/д линия, минуя путепровод, уходит куда-то вверх. Там виднеются оседлавшие пологую горушку частные домишки и огороды. Внизу под ней проходит ещё одна, расползаясь станцией прямо перед нами. А за путями что? Ха! Да вот и депо! Вот только то ли, что мы ищем?
Оказалось – то! Через некоторое время, потраченное на поиски «кого-нибудь из начальства», я уже сидел в кабинете машинистов-инструкторов и беседовал с одним из них: Владимиром Васильевичем Сеничевым.
Начав трудовой путь в Кедровке, он потом долгие годы работал на соседнем Черниговском УР. Оказалось, здесь не один, а целых два разреза, эксплуатирующих Новочеркасские тяговые агрегаты серии ОПЭ1. При этом они полностью автономны и связи между собой не имеют. Именно Черниговский локомотив я видел утром по дороге в Кемерово. Но обо всём по порядку.
В ведомственной принадлежности местных открытых карьеров по добыче каменного угля я так и не разобрался до конца. Теоретически все они входят на правах филиалов в ОАО Угольная компания «Кузбассразрезуголь». Но каждый работает на своего потребителя. Кедровка, например, для УГМК – Уральской горно-металлургической компании. Оказалось, что до прихода ОПЭ1 пути на разрезе были электрифицированы на постоянном токе, и здесь работали германские EL1.
– А когда пути перевели с переменки на постоянку? – обрадованный новым открытием продолжал я опрос.
– О! Это длинная история, – ответил Владимир Васильевич, поудобнее устраиваясь на стуле и закуривая.
Когда-то существовало единое Черниговское ПТУ (погрузочно-транспортное управление. – Прим. авт.), в который входили транспорт Черниговского и Кедровского УР. Между ними существовала связка, впоследствии разобранная. Она вряд ли была электрифицированной по той простой причине, что на соседнем разрезе пути изначально были электрифицированы переменным током и там работали электровозы Д94. Поэтому же с появлением ОПЭ1, переход там на новую серию локомотивов не вызывал трудностей. Первым в 1972 г. на Черниговский УР поступила машина за № 014. Затем ещё и ещё. Всего на 1991 год в парке разреза числилось порядка 20 локомотивов ОПЭ1. К настоящему времени осталось менее половины. Сколько точно, Владимир Васильевич по вполне понятным причинам не знал. Станцией примыкания путей Черниговского УР к ОАО «РЖД» является станция Забойщик, что расположена на участке Кемерово – Анжерская З.-Сиб.ж.д. Выводят туда гружёные составы и забирают порожняк непосредственно ОПЭ1 в тепловозном режиме. (Я сразу вспомнил своё первое знакомство с этими машинами под Междуреченском. Там была схожая картина.)
В первой половине 1970-х гг. начались подготовительные работы по разработке более мощного Новоколбинского УР. Он должен был в конечном итоге поглотить Черниговский УР. Было профинансировано строительство нового депо, в которое началось поступление ОПЭ1 (1973–74 гг.). Однако разработка поля нового разреза так и не была начата. Неиспользуемые локомотивы решили передать в Кедровку, для чего пути этого разреза стали переводить с постоянного на переменный ток. Первым тяговым агрегатом, начавшим работу в Кедровке, стал ОПЭ1-104. Всего же по состоянию на 1991 г., со слов Сеничева, в парке было 19 единиц.
– А куда девались ЕЛы? – не удержался я от логичного вопроса.
– Да кто ж их знает? Порезали все, наверное… Их девать-то некуда было!
Это уж точно, дальше Урала я подобных машин не видел! Сейчас же в работе находится 9 ОПЭ1 и один НП1-034. Тот самый, второй НП1 в Кузбассе, про который мне рассказали в Бачатах. Кстати, и ситуация на обоих разрезах схожая: было машин много, а осталось всего девять! Потому и возле депо их застать невозможно. Все в работе, а домой только на «длинные» ремонты заезжают, типа ТР-1. Как сказал Владимир Васильевич, разработку НП1 заказал НЭВЗу и оплатил все работы Качканарский ГОК. Под особенности эксплуатации на путях этого комбината была изначально «заточена» его конструкция. В Качканар поступила и самая первая партия новых агрегатов. Приживутся ли такие в Кузбассе – вопрос времени, в течение которого будет осуществляться их опытная эксплуатация.
– Где сейчас ваш НП1? – подумывая о его съёмке, спросил я.
– М-м-м… Он на отвалах работает. Вряд ли Вы его найдёте!
– А бустеры к ОПЭ1 у вас есть, посмотреть, как они выглядят, можно?
– Да, все девять единиц с бустерами работают. Сейчас возле депо стоит одна машина, 262-я, если уже не уехала куда.
– А в тепловозном режиме все работают?
– Не-е. В тепловозном не работают, поизносилось оборудование. Только последний, 501-й как тепловоз пока может работать.
По этой причине на станцию примыкания с ОАО «РЖД» – Латыши – составы с углём вывозят только ТЭМки. Помимо них Кедровский УР недавно приобрёл у коммерсантов окольными путями через Прибалтику весьма изношенный 2М62 первых номеров. Имея опыт работы со схожим оборудованием (а ведь ДС ОПЭ1 является фактически М62!), старичка восстановили и запустили в работу.
Настало время расстаться с приветливым машинистом-инструктором Кедровского УР:
– Спасибо Вам, Владимир Васильевич, за увлекательную беседу и удачи Вам! Да, а пофотографировать агрегаты можно?
– Конечно! Если из машинистов кто спрашивать будет, скажите: я разрешил!
– Спасибо!
Возле депо в ожидании ремонта стояла пара секций ОПЭ1. Делаю несколько кадров, после чего с Андреем идём за состав хопперов-дозаторов. Там стоял с задранными рогами (т.е. поднятыми токоприёмниками. – Прим. авт.) ещё один ОПЭ1, рабочий. В отличие от большинства своих кузбасских собратьев он сохранил заводскую окраску кузова: жёлтый верх, вишнёвая «юбка» и серая крыша. Как оказалось, трёхсекционное чудо отцепилось от состава, что дало возможность отснять его не только в деталях, но и с обоих торцов. Бустер (далее по тексту буду использовать сокращение «БС») был прицеплен со стороны ДС, что логично. Только последняя имеет в торцевой части розетки межсекционного соединения. Т.е. с «кабинной» стороны ЭУ к ОПЭ1 ничего связанного с ним электрическими цепями (ДС, МД или БС) прицепить нельзя. В общих чертах бустер и впрямь повторял формы двух других секций локомотива, только был совсем уж угловатым. Да и к чему мудрить, коли это просто «кирпич на колёсах». В торцевой части – буферные фонари, таблица с серийным номером и снова, как на ДС, межсекционные розетки. А вот интересно: подключение у секций универсальное или нет? Вряд ли, но этого я и не выяснил. Философия, понимаешь, диалектика: чем больше узнаёшь, тем больше вопросов возникает! А как мы помним, про бустеры у В. А. Ракова не сказано ни слова. Может быть, в те годы их просто не существовало? Да и сам я про них только на днях первый раз услышал, практически случайно. Во Всемирной сети НИ ОДНОГО снимка этого чудо-агрегата мне ни разу не встретилось. Получается, что остаётся открытым вопрос о том, кто имеет право первенства на появление в СССР подобных секций: НЭВЗ с БС к ОПЭ1 или ПКБ ЦТ с «кастрированными» секциями от ТЭ3 и 2ТЭ10Л к ЧМЭ3б.
Обратил на себя внимание тот факт, что ни по цвету, ни по номеру бустерная секция не совпадала с двумя другими. Тоже вопрос на засыпку: строили ли их отдельно (со своей собственной нумерацией) или в комплекте с ЭУ и ДС? В случае правильности последнего утверждения, к машине за № 262 просто прицепили секцию от 440-го.
Кстати, Владимир Васильевич на мой вопрос о том, с какого номера ОПЭ1 стали выпускаться с БС, сообщил, что НЭВЗ поставлял эти тяговые агрегаты в комплектации по заявке покупателя. Так что установить, какие локомотивы шли с бустерами, а какие – нет, можно только по заводской документации. БС вообще может больше нигде, кроме кузбасских разрезов, и не быть.
В остальном же агрегат сей очень похож на какой-нибудь переменник Новочеркасского завода. Какой-нибудь ВЛ80к, чем лично меня и подкупает. Пожалуй, что «неРЖДэшное» происхождение выдаёт только неестественно высоко посаженная относительно всего остального кузова кабина машиниста. Эту особенность обнаруживаешь не сразу. То же было и со мной восемь лет назад, когда я впервые увидел ОПЭ1 в окрестностях Междуреченска. Кабина выше ровно на один пояс, между буферными фонарями и номерной таблицей, ну, или на два лишних гофра по боковой стенке кузова. Кто не верит – проверьте. Нелишне повторить, что сделано это, как и на карьерных собратьях из Днепропетровска (ДЭВЗ), для того, чтобы из торцевых окон машинист мог контролировать процесс погрузки-разгрузки вагонов, не покидая своего рабочего места. Поскольку тянуть карьерному «коню» приходится думпкары и полувагоны, при такой высоте кабины всё их содержимое видно как на ладони от первого до последнего вагона.
Напоследок стоило попытаться поймать на отвалах НП1, ведь живьём я такой ни разу не видел. Тем более поездки ради нового чуда НЭВЗа куда-нибудь в Качканар у меня в ближайшем будущем не предвидится. Да и опыт общения одного питерского коллеги с тамошними охранниками оказался более чем печальным! Поэтому мы с Андреем принимаем решение пройтись вдоль линии на отвалы настолько, насколько позволяет время.
Чудесное место для съёмки было найдено на окраине посёлка, в середине немыслимого уклона. Двухпутный в прошлом перегон вниз уходил куда-то за депо, а вверху скрывался за крутой правой кривой. Оттуда доносились звуки работающего экскаватора. Один из путей недавно переложили заново. Он был без балласта, да и контактная сеть над ним была демонтирована. «А ведь сбылась очередная «мечта идиёта»!» – подумалось. И правда, сейчас я стоял на путях карьерной ж.д. широкой колеи, электрифицированных на переменном токе 10 кВ. Практически впервые в жизни! (До этого доводилось бывать только на путях постоянного тока. Скоротечное знакомство с линией примыкания Себергинского УР не в счёт!) Но… что-то движения здесь не предвидится!
Немного постояв и подождав у моря погоды, мы всё-таки решили рискнуть временем и подняться по путям, чтобы заглянуть за выступ выемки. На переломе к «нашим» путям примыкал слева ещё один. Наверное, тот, что шёл через посёлок и который мы видели из автобуса. От деповской станции сюда напрямую путям подняться было слишком нереально: большой перепад высот, тут уж без зубчатой рейки в междупутье точно не обойтись!
За кривой пути расходились веером. Несколько крайних слева, сменив подвеску контактного провода с верхней на боковую, шли на отвалы. На одном сейчас стоял под разгрузкой состав думпкаров. (Уж не НП1 ли их привёз?) Крайний правый путь вместе с обретшим свежий балласт вторым перегонным путём снова шли вниз, на этот раз более полого. Где-то вдалеке там виднелась пустынная сейчас промежуточная станция.
Вообще, посещение карьеров здесь и на Урале уже позволяет мне обозначить некоторые закономерности в обустройстве железных дорог, обслуживающих добычу полезных ископаемых открытым способом. Долго описывать их не считаю нужным, достаточно, как мне кажется, внимательно изучить созданную мной обобщённую схему карьерной железной дороги. Но сразу предупреждаю: она именно обобщённая и искать «портретного сходства» с какой-то конкретной карьерной железнодорожной системой не стоит! Главное, конфигурация путей и особенности конструкции карьерных электровозов/тяговых агрегатов позволяют тягать составы туда-сюда без перецепки. При этом, как правило, локомотивом в голове движение осуществляется в грузовом направлении. Т.е. из карьера на перегруз или отвал. Обратно поезд спускается в «яму» вагонами вперёд. Последние штрихи к указанной схеме родились именно в тот момент, когда я стоял, тяжело дыша, на переломе профиля в Кедровке. Стоял и разглядывал хитросплетение весьма неровных путей широкой колеи. Кто сказал, что кривыми пути могут быть только на узкоколейке? Загляните хоть раз на какой-нибудь подъездной путь, господа адепты скоростных магистралей!
Итак, налево пути шли на отвалы, прямо – на какую-то станцию. А справа, в зарослях почти облетевших берёз и осин, на пути, идущем от ГСМ, виднелись две битых ДС красного цвета. Желая выяснить их номера, продираемся сквозь заросли мокрой травы и кустарника. Но нет! Все опознавательные таблы сбиты. Да и близко не подойти: пути огорожены колючкой. Ну, не очень-то и хотелось!
Краем глаза мы почти одновременно замечаем движение состава на отвале. Ба! Да в голове (теперь – в хвосте) и впрямь стоит НП1! Успеть бы заснять его для истории на фото и видео. Но это было просто. На спуске, как мы поняли, во избежание истощения тормозной магистрали состав пару раз тормозил до полной остановки. (Я почему-то вспомнил Нижегородские трамваи.) Это позволило не только просто снять НП1-034, спускающий состав думпкаров с отвала в карьер, но и сделать это несколько раз в двух местах и с разных ракурсов! Состав шёл вагонами вперёд, при этом токоприёмник машинист не поднимал, да на спуске в нём не было надобности.
Возвращались на остановку мы в приподнятом настроении. Не подлежала сомнению мысль, что программа дня теперь перевыполнена! Единственной оставшейся задачей было успеть в Кемерово на последний Анжерский рейс в 20.00.
Чуть позднее я задумался над вопросом: а куда делись кедровские ЕЛ1, если предположить, что их не порезали на месте? Ведь слишком далеко уехать из здешних мест они вряд ли могли. «Толкатели в Томусинской!» – воспоминание о новокузнецких командировках в самом начале века было подобно вспышке. Тогда, помнится, я задавался обратным вопросом: откуда в Кузбассе взялись ЕЛ1, что переделали в толкатели? Логично теперь сопоставить эти вопросы, но… Увы, это только мои предположения, ибо ни документальных, ни иных подтверждений этому у меня нет. Так что очередное знакомство с ОПЭ1 Кузбасса породило серию новых вопросов…
В заключение хочется обратиться ко всем читателям нашего сайта.
Коллеги! Если вас заинтересовал этот материал и вы захотите посетить разрезы Кузбасса, убедительная просьба, не «ныкайте» полученную информацию. Поделитесь ею с вашими товарищами по увлечению. Путей осуществить задуманное теперь существует великое множество. Один из них – форум нашего сайта, на который мы и приглашаем всех желающих!
С уважением, Павел В. Кашин
Использована литература:
1 . Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976–1985. М., «Транспорт», 1990 г.
|
|
|
|
|
|
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
|
|
| Гость |
Вы не зарегистрированны? Нажмите здесь для регистрации.
Забыли пароль? Запросите новый здесь.
|
|
![ПереезД [dot] РУ](/images/banner.jpg "ПереезД [dot] РУ")
