Опаринская осень
Прислано admin на Марта 11 2014 13:58:48
Сергей Костыгов
ОПАРИНСКАЯ ОСЕНЬ
С каждым годом в российских лесах становится всё меньше металлолома, как функционирующего, так и давно забытого, брошенного. Я конечно же имею в виду узкоколейные железные дороги и их останки. В связи с этим мечта найти «паровоз в болоте» становится всё более заоблачной и неисполнимой. Пора и мотовозами заняться, решили мы с Романом Молочниковым и Иржи Индрой, планируя очередную экспедицию по УЖД Кировской области в сентябре 2014 года. Мотовоз МД54-4, как я прекрасно помнил, должен лежать где-то на разобранных усах Опаринской УЖД в районе 70-го км. Информацию эту мне впервые поведал старый начальник транспорта Опаринского леспромхоза в 2004 году. Подтвердили наличие брошенного на усах мотовоза работники узкоколейки и в июне этого, 2013 года во время посещения Опарино нашими коллегами из Санкт-Петербурга. Сами питерцы, проехав всю УЖД на «пионерке», до мотовоза добраться не смогли, поскольку магистраль дороги заканчивалась на 59-м км, более чем в десяти километрах от интересующего объекта. Добраться туда можно было лишь пешком, по насыпи разобранной узкоколейки. Скачав из интернета все снимки и карты интересующей местности, мы собрались в далёкий путь. Вот что привело нас 9 сентября в Опарино, на далёкую узкоколейку, теряющуюся в глуши лесов на границе Кировской области и Республики Коми.
ЧАСТЬ 1. УЛА
Желтели придорожные берёзки, прыгали по косогорам и оврагам яркие солнечные лучи. Мой «уазик» уверенно шёл по новому участку трассы Мураши – Опарино, сданному в эксплуатацию в 2011 году. До этого времени в Опаринский район можно было попасть лишь по разбитой бетонке протяжённостью почти 150 км, ведущей из Даровского района Кировской области. Пролетели Староверческая, Вазюк. Ближе к Опарино начался грейдер. Вот и переезд узкоколейки. При строительстве федеральной трассы на этот участок почему-то не хватило асфальта, зато переезд Опаринской УЖД для порядка оснастили сигнализацией и заградительными светофорами. Однако ввиду редкого движения как по автодороге, так и по УЖД до запуска в эксплуатацию переездной сигнализации дело не дошло.
Опарино, центральная станция узкоколейки. Прошло 9 лет с момента первой экспедиции в эти места (http://pereyezd.ru/readarticle.php?article_id=164). Несколько путей, заставленных порожняком, путейский вагончик, гнилой деревянный перрон, от которого по-прежнему отправляется пассажирский поезд на Улу (пос. Чурсья). Правда, уже не ежедневно, а лишь один день в неделю, по понедельникам, утром и вечером. Население Чурсьи с каждым годом медленно тает. Если десять лет назад там проживали порядка 300 человек, в 2011 году оставались лишь 80, сейчас числятся 60. Вымирающий посёлок давно планируют переселить, да всё никак не соберутся.
По узкой лестнице поднимаемся на второй этаж деревянного станционного здания, где встречаемся с диспетчером и начальником транспорта Опаринской УЖД. Предприятие пока работает, узкоколейка возит лес, но радостных перспектив нет. Рабочим задерживают зарплату, в ноябре этого года должно состояться банкротство, за которым последует либо ликвидация, либо очередная смена владельца. «Работаем до ноября, а дальше ничего не известно», – говорит диспетчер. Совсем недавно, перед нашим приездом, руководство продало под разборку металлистам участок магистрали от 59-го до 47-го км. Пока саму магистраль не трогают, разбирают усы. Успели, мелькнула мысль, а то с 47-го до 70-го за мотовозом пешком бы уже не пошли… Но в ходе дальнейшей беседы оказалось, что на самом деле мы опоздали и идти уже не за чем. Всё лето металлисты, забросив на 59-й км тракторы, обшаривали окрестные леса, свозя к тупику узкоколейки весь оставленный со времён СССР металл. В августе притащили и мотовоз с 70-го. Он был почти комплектный. Сняли с тележек, привезли на платформе в Опарино, где и разрезали на куски для дальнейшей транспортировки на базу Вторчермета в Киров. Опоздали мы в Опарино всего на месяц…Что ж, искать в тех дебрях больше нечего. Остаётся неспешно ехать на дрезинке по УЖД, любоваться живописными прямыми и кривыми, лесами и болотами, красотами золотой кировской осени. 
В парке Опаринской УЖД 6 тепловозов: ТУ7-2351, 2763, 3308, ТУ8-493, 514 и ТУ6Д-377. Сегодня на линии три из них. 2763 утром съездил с пассажирским в Улу (Чурсью), днём на манёврах, в 17.00 отправится в Улу с вечерним рейсом. 2351 ушёл за грузом на Южную ветку, что ответвляется от 16-го км магистрали. В последнее время заготовка леса ведётся только на Южной, это наиболее напряжённое в плане движения поездов направление. Исключение – сегодняшний день, когда на Южной лишь один тепловоз. Во вторник туда планируют отправить с порожняками все три ТУ7.
Третий тепловоз, ТУ8-514, утром ушёл резервом на 59-й км с металлистами. Нам посоветовали отправляться как можно раньше, чтобы успеть пройти 16-й км до выхода груза с Южной ветки. Хуже дело с 514-м, ведь связи с ним нет, предупредить о нашем выезде машиниста диспетчер не сможет, да и спрогнозировать время его возвращения никто не в состоянии. Опаринская радиостанция уверенно добивает лишь до Осиновки, это 23-й км. Дальше связи с тепловозами, работающими на магистрали, нет.
Дрезину разгрузили на пути нижнего склада, «уазик» оставили у сторожа ГСМ. В 12.00, ещё раз запросившись у диспетчера, отправились на перегон. Из новостей узнали лишь то, что 2351 с грузом заглох на 31-м км Южной ветки и его никак не могут завести. На окраине Опарино остановились на фотостоп у ряда «пионерочных» гаражей. Как оказалось, вовремя. Через несколько минут в конце прямой показался следующий из леса сцеп из двух местных «пионерок».
Первая длительная остановка – на 4-м км, у моста через Куваж. Это первый серьёзный деревянный мост на нашем пути. Фотографируем свайную конструкцию моста, тихую, спокойную лесную речку, любуемся уходящей в плавную кривую желтеющих берёз узкоколейкой.
За Куважем серьёзный подъём, весь в кривых. Хорошо, что навстречу не пойдёт тепловоз. Однако, никто не застрахован от не регулируемого диспетчером движения «пионерок».
Разъезд 7-го км с накатанной объездной прошли ходом. Следующий разъезд – 12-й, на поляне бывшего посёлка Лесорубовский. Посёлок выселили ещё в 70-х, но крытые дранкой крыши полуразвалившихся строений то тут, то там сиротливо торчат среди зарастающего бурьяном и тощими деревцами пространства.
Стрелка 16-го км. Справа от путей стоит кабина камбарского тепловоза с надписью «Ветка». Путь Южной ветки уходит в плавную правую кривую. Тишина, груза не слышно. Может быть, так и не починился тепловоз 2351… Решаем не ждать груз, а ехать дальше по магистрали. Позже из графиков исполненного движения мы узнали, что груз с Южной ветки прибыл на 16-й в 14.50, через полчаса после нашего отправления.
Следующий разъезд – 18-й км. Поляна бывшего посёлка Лесной зарастает кустарником. Здесь не видно уже никаких следов строений. А вот объездная накатана. Утром здесь скрещивались пассажирский и ТУ8-514.
За 16-м путь УЖД становится заметно лучше. Не бросает дрезину на выбросах, не раскачивает на перекосах пути. Сказывается отсутствие грузового движения. На 23-м км мост через речку Осиновка. Такой же, как и Куважский, только длиннее. Спуск к реке и последующий подъём в заросших кустарником опасных кривых. Ехать по ним приходится в напряжении. Неделю назад здесь, под Осиновкой, разбились в лобовом столкновении две «пионерки». Одного из пассажиров с переломами рёбер возили в больницу. Вот такая она, узкоколейка – опасная! Зато как завораживает уходящий в лесную чащу узкий накатанный путь…
Разъезд 26-го км пару недель назад перешёл в число бывших: за ненадобностью здесь сняли объездную. Оставили только кусок пути с составом цистерн и крытых вагонов, брошенным много лет назад. Интересная находка ожидала нас перед разъездом. Намётанный глаз Иржи случайно обнаружил в траве крыло семафора. Сколько лет оно пролежало тут, если нынешние работники узкоколейки не застали ни самих семафоров, ни упоминания о них?
На 31-м км мост через речку Чурсь. Перед ним у пути стоит остов польского пассажирского вагона PAFAVAG, влево уходит высокая, капитальная насыпь старой, давно заросшей ветки. Здесь, напротив «пафавага», устраиваемся на обед, разводим костёр. Может быть, мимо пройдёт 514-й? Но нет, кругом тишина, только лают где-то вдалеке за рекой в посёлке Чурсья собаки.
Пообедав, отправляемся на 32-й. Перед разъездом стрелка треугольника – путь в посёлок. Посетить его решаем на обратном пути. 32-й – узловая станция узкоколейки. Помимо поселкового пути, здесь к магистрали примыкает Восточная ветка. Когда-то здесь сливались грузопотоки, велось формирование поездов. В Чурсье работало несколько собственных тепловозов, задействованных на рабочих перевозках, путевых работах, выводке груза. Всё это помнят чёрные промасленные шпалы разобранных станционных путей. Когда-то боковых путей на 32-м было три, сейчас остался лишь один, да и тот ржавый.
За 32-м длинная прямая. В её конце нам и посчастливилось встретиться с 514-м тепловозом. Увидели встречный заранее, успели не спеша снять дрезину, освободить путь и занять удобное для фотосъёмки место. Тепловоз прошёл резервом, с полной кабиной народа. Сегодня металлисты ездили на обследование усов, завтра должны поехать с платформами на разборку.
Промелькнули стрелка разобранного разъезда 38-го км, пара кривых, начался спуск к реке. Впереди Ула, самая большая река в окрестностях. Какой же будет через неё мост? Вот он, деревянный, свайный, не очень высокий, но длинный, около 60 метров. Река широкая, спокойная, почти без течения. С прозрачной водой и зарослями кувшинок. Берега, как ни странно, большей частью высокие, сухие. Растут здесь пышные ели, сосны и пихты. Украшает панораму широкая раскидистая осина-«светофор», сияющая яркой красно-жёлто-зелёной листвой.
Чуть в стороне, на берегу реки, обнаружилось идеальное место для стоянки с видом на мост. До прибытия пассажирского в Чурсью остаётся чуть более часа. Решаем по-быстрому разбить лагерь, оставить вещи и налегке вернуться на Чурсь для встречи графикового поезда. За полчаса мы успели перетащить к реке рюкзаки, поставить палатку и даже напилить дров для костра, завалив толстую сухую пихту. Пихта – интересное дерево. Оно легко пилится, мало весит. Даже крупные поленья по сравнению с елью или сосной кажутся просто пушинками. А как ярко и жарко горит! Но об этом позже…
В 18.20 мы погрузились на дрезину и, окинув взглядом уютное живописное местечко, окутанное розовыми лучами заходящего солнца, рванули в прохладу надвигающегося вечера на 31-й км. Согласно графику, пассажирский там должен быть в 18.50, то есть 11 км нужно было преодолеть за 30 минут, желательно даже быстрее, чтобы случайно не встретиться с пассажирским в кривых у 32-го. Дрезина быстро пошла вперёд, лёгким перестуком колёс наполнился тихий осенний лес.
На Чурсь мы успели аккурат к поезду. Едва сняли «пионерку» с рельсов и подошли к мосту, как за ближайшей кривой послышался шум тепловозного дизеля. Спустя несколько секунд на мост выскочил оранжевый ТУ7-2763 с составом из двух вагонов: платформы с контейнерами для продуктов и классного. Прокатившись через мост, тепловоз громко заурчал и пошёл на подъём к 32-му. Долго слышались стук колёс, скрежет в кривых. Потом тишина – прибыл! Вскоре за лесом начались звуки манёвров. Нужно было обогнаться, поставить продуктовый вагон к магазину. Иржи остался ждать обратного прохода пассажирского у моста, а мы с Ромой вернулись к оставленной у насыпи «пионерке» и залезли на стоящий рядом вагон «пафаваг». С «пафавага» вид на узкоколейку был шикарный, предвкушение долгожданного кадра портила лишь надвигающаяся темнота. Вскоре стало ясно, что движущийся объект фотоаппаратом снять уже нереально. Что ж, будь что будет!
В 19.30 со стороны посёлка вновь послышался стук колёс – едет! Вскоре из-за кривой показался знакомый тепловоз, осигналенный одним красным буферным фонарём. В обратную сторону он тащил перед классным вагоном платформу с досками и какими-то мешками. В классном растапливали печку, за составом тянулось облако густого белого дыма. Но вот пассажирский скрылся в заросшей кривой, затих стук колёс, лишь порывами доносился далёкий рокот дизеля. Заметно похолодало, лес погрузился во мрак ночи. Включив фару, мы помчались по ночной узкоколейке на Улу, на 42-й, мечтая о жарком костре, вкусном ужине и тёплых спальниках.
Спустя час мы сидели на брёвнах у не на шутку распылавшегося костра, в пламени которого бурлил котелок, любовались огненными отсветами на воде, едва различимым чёрным силуэтом моста и делились полученными впечатлениями. Вокруг царствовали ночь, тишина. Тёмный лес стоял недвижим, а в чёрном небе стали появляться далёкие мерцающие звёзды.
ЧАСТЬ 2. ПРОПАВШИЙ ТЕПЛОВОЗ
Хмурое туманное утро. Пасмурно, но дождя нет. Проснулись мы рано, в половине восьмого, чтобы не проспать тепловоз металлистов. Едва умылись и развели костёр, как со стороны Опарино послышался стук колёс. Прислушались: звук лёгкий, это «пионерка». В 8 утра через мост пролетела чурсьинская дрезинка, скрылась за лесом. Вновь наступила долгая тишина. Девять часов утра, десять, одиннадцать. Мы позавтракали, погуляли по окрестностям, собрались в дорогу. А тепловоза всё не было. Не хотелось уезжать вперёд, пропускать возможность сфотографировать состав на таком красивом мосту… Терпение закончилось в половине двенадцатого. Было очевидно, что на УЖД что-то случилось: либо поменялись планы, либо тепловоз где-то завалился и до нас не доехал. «А вдруг разборку дороги отменили, и с 59-го снова будут возить лес?» – предположил я и с грустью рассмеялся над собственной фантазией. – Нет, этого никогда не случится в нашей стране и в наше время, увы»!
Так и не дождавшись тепловоза, мы не спеша отправились в путь. «Пионерка» мерила колёсами сороковые километры Опаринской узкоколейки. Вот и дрезина, что проехала мимо нас утром, стоит у насыпи на 44-м км. Её хозяин, вероятно, пошёл с ружьишком в лес. Свежеразобранный ус 46-го км, двухпутный разъезд 47-го км в правой кривой. Скоро путь будет заканчиваться здесь. За 47-м овраг, там течёт маленькая лесная речка Ношва. Через неё перекинут живописный узкоколейный мостик типовой для Опарина конструкции. Разъезд 50-го км, усы 52-го и 53-го км, путь резко ныряет куда-то вниз. Вот это спуск! Впереди глубокий овраг через речку Кычу. За ним такой же крутой подъём. Кажется, рельсы проложены там по вертикальной стене… Мост через Кычу отличается от соседних своей высотой: склоны оврага довольно крутые, узкоколейка форсирует реку по солидной насыпи. Сама Кыча – можно сказать, ручей, виляющий между навалами замшелых еловых стволов.
За Кычей высокий сосновый лес, разъезд 55-го км и финишная прямая. В конце стрелка уса 59-го км и поезд лесников, стоящий в тупике магистрали. Навстречу нам из классного вахтового вагончика вышли трое рабочих. Первым делом уточнили, не знаем ли мы, куда пропал запланированный на сегодня тепловоз. Мужики занимались прореживанием просек, этого требовал договор по аренде леса. Перед возвращением лесного массива государству предприятие, эксплуатировавшее лесной массив, должно обеспечить посадку деревьев на выработанных делянках, проредить просеки. Вот и забросили рабочих на 59-й км, чтобы до разборки узкоколейки они успели привести лес в порядок. Надо сказать, мужики работали без особого энтузиазма. Предстоящая разборка узкоколейки до 47-го км казалась им началом большого конца, да и не им одним. Вся деятельность, направленная на сокращение арендных лесов и разборку УЖД, как ни крути, ведёт к тому, что местные жители останутся без работы и даже без возможности съездить в лес на охоту.
Доехать до конца уса 59-го км нам суждено не было. Километра через полтора ус вывел на свежую делянку, уходящую вдаль по склону к речке Вонил. Посередине делянки путь преградила брошенная металлистами одинокая платформа. Усы 53-го и 52-го км оказались ещё менее продолжительными. Исследование отдалённого участка дороги было завершено, мы неторопливо поехали к оставленному на берегу Улы лагерю.
В лагерь вернулись рано, в шестом часу и, пока светло, отправились за грибами. Как ни странно, в гуще леса рядом с узкоколейкой грибы не попадались. Почему-то этой осенью они росли исключительно на полянках и старых дорогах. Рядом с нашим лагерем вдоль Улы проходила трасса Лальского тракта – стариной гужевой дороги, существовавшей задолго до основания Опаринского леспромхоза. Траса эта едва читалась в окружающих Улу-реку лесах, тем не менее на ней и на редких полянках, разбросанных среди молодого березняка, мы нашли огромное количество ярко-красных подосиновиков. А ещё случайно наткнулись на забытый в лесу мотоцикл «Иж». Вросший в мох, стоял он под ветвями пушистой ели. Удивительно то, что мотоцикл был комплектный. Как позже узнали мы из рассказов местных, двумя такими мотоциклами лет пятнадцать назад таскали к магистрали рельсы с брошенного уса, что шёл по трассе Лальского тракта. В то время по нему уже ни на тепловозе, ни на дрезине проехать было нельзя, только на мотоцикле по узкой лесной тропке. В конце разборки один мотоцикл увезли в Чурсью, а второй потеряли в лесу. На протяжении многих лет местные пытались найти его, но безуспешно. А мы вот нашли… случайно! Эх, почему в том лесу паровоз не потеряли?
Жареными грибами с картошкой завершился второй день нашего путешествия. Всё хорошо, но почему же всё-таки не пришёл сегодня тепловоз и будет ли он завтра? Этот вопрос оставался для нас загадкой.
ЧАСТЬ 3. ПОСЛЕДНЯЯ ДЕЛЯНКА
Утром третьего дня из пушистых крон деревьев выглянуло яркое солнце. Этим светом своим оно придало ненужный контраст и напрочь испортило всю фотосъёмку. Тепловоз с платформами проследовал 42-й в половине десятого, в это время часть моста была в тени, часть на солнце. Такая же ситуация была и с положением состава. Лучше было снимать вчера: пасмурно, но освещение равномерное!
Выходит, движение по УЖД восстановилось. Что же было вчера? Не буду мучить читателей и расскажу то, что нам удалось узнать из графиков исполненного движения по возвращении в Опарино. Так вот, в понедельник вечером пассажирский до Опарино не доехал. Точнее, доехал, но лишь к двенадцати ночи и с приключениями. Состав завалился на 22-м км и прилично распахал путь. За полтора часа бригада смогла поставить вагоны на рельсы, но о восстановлении пути в кромешной темноте речи быть не могло. Поэтому во вторник утром вместо металлистов 514-й повёз на 22-й км дорожников. Те за 4 часа восстановили путь, а по дороге починили ещё кривую в начале Южной ветки, в которой в последнее время все падали.
В начале одиннадцатого мы погрузили на «пионерку» рюкзаки и, с сожалением взглянув на берега красавицы Улы, тронулись в путь к 32-му км. Красивая река, уютное местечко. Жаль, поздно мы нашли его. Хочется ещё разок приехать сюда, развести на берегу костёр из пихты, закинуть удочку… Увы, видимо, узкоколейку и здесь разберут достаточно скоро, не попасть сюда будет, наверное, уже в следующем году.
Мокрые от росы трава и листва деревьев сияли на солнце, резали глаза. На небе ни облачка, блестящие рельсы несут «пионерку» в звонкую даль. Вот и 32-й. Развернувшись на треугольнике, отправляемся на Восточную ветку. Путь на свежих непропитанных шпалах спускается вниз к знакомой нам Уле и заканчивается у шикарного нового моста из свежего бруса. За мостом ситуация в корне меняется: сплошные заросли, насыпь узкоколейки едва читается в лесном буреломе. Что за чудо, спросите вы? Ответ простой. Восточную ветку как таковую разобрали лет десять назад, если не больше. Но два года назад у предприятия появилась перспектива выделения делянок за Улой в этом районе. Поверив в радостную весть, железнодорожники восстановили 3 км ветки по старой насыпи, построили новый мост.
То, что строить мосты здесь умеют, мы уже убедились! Так вот, по завершении строительства планы изменились в сторону сокращения производства, и о выделении новых делянок речь уже не идёт. С грустью смотрят теперь люди на новый мост: сколько трудов, и зачем его строили? Мост не нужен и обречён. Может быть, разберут его на брус, а может, и нет. Снимут рельсы с непригодившейся ветки, и останется в лесу памятник строителям-мостовикам. Пока не сгниёт совсем!
В посёлке Чурсья имеется двухпутный разъезд. Станционное здание на нём заменяет заваренный кузов автомотрисы АМ1. Недалеко будка от старого путеукладчика СЭП-2М. За прудиком ряды деревянных домишек, покосившиеся столбы электропередачи. Часть домов жилые, часть – брошенные. В центре магазин, заколоченный клуб, недействующая школа, деревянная водонапорка с новеньким телефонным аппаратом на крыльце. Деревянные мостовые, бурьян, покосившиеся изгороди. Лишь у некоторых домов порядок, возделанные огороды. Вымирает посёлок, видно, недолго ему осталось.
Согласно разработанному плану действий, после Чурсьи мы должны были посетить Южную ветку, на ней и заночевать. На 16-м км прямо перед нами с ветки медленно выполз на магистраль груз. Задымил, набирая ход, потянул гружённый берёзой состав в Опарино. А мы остановились в замешательстве: первый это сегодня груз или последний? Ждать ли кого ещё с Южной?
Южная ветка по состоянию пути значительно уступала магистрали. Неудивительно, что чаще всего аварии происходили на ней. Крутые кривые, перекосы и выбросы. Накатанный, блестящий на солнце путь плавно спускался в долину реки Лузы. Ближе к реке пошёл нешуточный уклон, за ним началась длинная деревянная эстакада через болото, расположенная в кривой. А вот и сама река, длинный, не менее 60 метров, высокий деревянный мост узкоколейки. Мост слегка покосился, его подпирает огромный завал из попадавших в реку деревьев. Как бы не снесло весной, подумали мы. Паводок здесь высокий, что даже невооружённым глазом видно по клокам травы, застрявшей на ветках деревьев менее чем в метре не доходя до поверхности моста.
Лагерь разбили на высоком берегу под старой берёзой. Здесь и сухо, и вид на мост отменный. Пообедали, поставили палатку. В лесу тишина, безветрие. Поездов не слышно, скорее всего, их уже и не будет. В лучах вечернего солнца полезла «пионерка» в затяжной подъём от Лузы, сзади стали открываться прекрасные виды на пойму реки, макушки далёких ёлок. Впереди показался разъезд 23-го км. На объездной два брошенных вагона – классный и столовая. За разъездом старый ус, заставленный дозаторами. Путь упорно ползёт вверх по широкой полосе зарастающих вырубок. Слева показались в кустах две кабинки камбарских тепловозов – приют охотников. Но вот подъём закончился, заросшая кривая, перевал. Теперь мы плавно спускаемся вниз.
Разъезд 29-го км, за ним глубокий овраг. И как тут только забирается тепловоз с грузом? Начались совсем уже свежие вырубки, на краю нетронутого леса стрелка 31-го км. Налево уходит накатанный свежий ус. Следуем по нему в высокую осиновую рощу. Путь на толстых коротких шпалах выводит на рабочую делянку. На ней штабели заготовленной древесины, работает комплекс. Шустренький синий трактор «форвардер», извиваясь, как уж, на рытвинах, притащил к усу штабель леса. Его водитель, ловко манипулируя гидроманипулятором, тут же рассортировал берёзу и ель, складировал в соответствующие штабели для последующей погрузки в вагоны узкоколейки. Завершив процедуру, вылез из кабины, подошёл к нам, поздоровался. «Работать на таком тракторе мне нравится, – с гордостью сказал он. – Вот только плохо он на некачественную солярку реагирует. Недавно опять пришлось форсунки менять!» Да ещё посетовал на то, что работать немного осталось, ведь делянка эта последняя из выделенных. То ли последняя в этом сезоне, то ли последняя вообще!
Напоследок проехали по всей системе усов, расходящихся в конце Южной ветки. В конце одного из них, давно не действующего, застали несанкционированную разборку пути. Местный житель с бензиновой болгаркой пилил рельсы на ровные кусочки, грузил на свою «пионерку». «У нас здесь многие рельсы воруют, - объяснил он свою деятельность. –Заработать больше нечем, а узкоколейку эту всё равно скоро разберут!»
К заходу солнца мы вернулись в лагерь. Ночью мимо проехала рельсовозная «пионерка». Её владелец освещал путь слабым лучом фонарика. По сути, ехал в ночи наугад. То ли для маскировки, то ли фара у него не работала…
ЧАСТЬ 4. ДВИЖУХА
Наступил четвёртый день пребывания на Опаринской узкоколейке. Начался он с приглушённого шума дизеля и далёкого скрежета колёс в кривой: со стороны 16-го шёл первый порожняк. Это был синий 2351 с длинной вереницей из смеси платформ и сцепов. Под весёлый перестук колёс состав проследовал мост и удалился в туманное утро. Тем временем в первых лучах яркого солнца начала парить поверхность моста. Стало ясно: ночью были заморозки.
Вторым, примерно через час, пошёл оранжевый 2763, тоже с порожняком. А вот третий тепловоз – 3308 – застрял на подходе. Сначала его было отчётливо слышно, но потом шум пропал. Оказалось, на 20-м км сошёл с рельсов сцеп. На подъём ушло полчаса, и вот красный ТУ7 с порожняком как ни в чём не бывало уверенно и важно проследовал мост.
Иржи решил остаться в лагере, а мы с Ромой налегке поехали вдогонку за третьим составом, чтобы пофотографировать скрещение поездов где-нибудь впереди на разъезде. Скрещение с грузом, ведомым 2351-м, диспетчер спланировал на 29-м. 3308 обогнался, чтобы дальше гнать порожняк втолкача, поставил состав на объездную и стал пропускать встречный.
2351 медленно тащил тяжёлый груз по разбитому пути ветки. В хвосте состава, за берёзовым сортиментом, была прицеплена платформа с бочкой. Тепловозы поравнялись, высунувшиеся из окон кабин машинисты кивнули друг другу, обменялись парой фраз. Мы поехали за 3308-м до 31-го, сделав по дороге несколько красивых кадров заталкивания порожняка на подъём. На 31-м 3308 заглушил дизель, остался ждать второй груз. Время полдень, 2763 только начал грузиться. Решено было возвращаться в лагерь, поскольку сегодня мы планировали не только вернуться в Опарино, но и доехать на машине до второго пункта путешествия – посёлка Пинюг.
Иржи немного удивил нас, сообщив, что 2351 только что, перед нами, прошёл мост. Значит, идёт он очень медленно. За то время, пока мы грузили вещи на дрезину, тепловоз уехал максимум километра на полтора. По встреченной на 20-м км «пионерке», которую пассажиры ещё не успели поставить на рельсы, мы определили, что груз рядом. И точно, вот его хвост показался за кривой. Заглядевшись на состав, я немного потерял бдительность и не заметил опасный стык в кривой. Скрежетнув колёсами о рельсы, с глухим ударом дрезина плюхнулась на насыпь. Хорошо, что скорость была маленькой. Осмотрев ходовую и поняв, что повреждений нет, мы снова стали догонять ушедший вперёд тепловоз. Догнали, пристроились в хвосте состава.
Платформа с бочкой плавно раскачивалась перед носом моей «пионерки». Задняя колёсная пара постоянно балансировала в колее, прижимаясь то к левому, то к правому рельсу. Местами бандажа еле-еле хватало, чтобы колесо не провалилось в уширение. Путь заметно гулял, да и шпалы в большинстве своём были старые, прочностью не отличались. Вот почему тут приходится машинистам так медленно ездить!
Раздумья о рельсах, колёсных парах и ширине колеи прервал резкий толчок впереди идущего состава. За ним последовало торможение. Стало ясно: завалился! Заглушив дрезину, мы пошли по высокой траве вдоль поезда. Из тепловоза навстречу нам уже шла с грустным видом бригада. В колею провалились две соседние тележки вагонов в середине состава. Начались работы по водворению их обратно на путь. Первым делом вагоны расцепили и при помощи специального куска рельса – «рубки», продвинув состав вперёд, поставили на рельсы заднюю тележку первого сошедшего вагона. Затем бригада, достав костыльный молоток, лапу, шаблон и запас костылей, начала ликвидировать раскантовку пути. Кое-как выровняв колею, при помощи «рубок» поставили на рельсы второй вагон. Надо сказать, что это было гораздо сложнее и дольше. Тележка запрыгнула на рельсы лишь с четвёртой попытки. Наконец состав расцепили снова, бригада приступила к основательному устранению уширения. В это время к нам в очередь пристроились следовавшая с лесоразработок местная «пионерка» и тепловоз 2763 со вторым грузом.
Стоянка на 18-м км перегона составила один час десять минут. В 14.30 вся вереница техники медленно тронулась в путь. На 16-м 2351 осадил состав на магистраль для пропуска «пионерок». Мы в свою очередь пропустили местную дрезину вперёд. Для них дорога знакомая, пусть летят…
Опарино. На станции тишина, все четыре тепловоза на линии. Диспетчер на месте, дежурит у исчерченного линиями графика движения поездов. 2351 только что запросился с 7-го, 2763 на подходе к разъезду. Будет вставать на пропуск догнавшего его 514-го, что идёт резервом с 59-го км. «Ох и шустро 514-й идёт, – с укором комментирует поездную обстановку диспетчер. – За пятьдесят минут с 32-го до 12-го. Ничего не боятся!»
Благодарим работников УЖД за радушный приём, желаем, чтобы уцелела их дорога-кормилица. Чтобы не сдали её, как ряд соседних, ради наживы в металлолом. Обещаем приехать ещё раз. Главное, чтобы было куда приезжать. Грузимся в «уазик» и выезжаем с территории нижнего склада на переезд 1-го км аккурат к прибытию 2351-го с грузом. Машем на прощанье знакомому уже машинисту. В хвосте состава пристроился ТУ8-514. С его площадки приветствует нас начальник транспорта. Лично сегодня ездил на 59-й обстановку контролировать.
Напоследок посещаем депо УЖД, у которого, помимо остова финского парового крана и кузовов двух польских пассажирских вагонов «Свиднице», смотрим на недавно привезённый с разобранной УЖД в Альмеже тепловоз ТУ6А-0021. На следующей неделе в Опарино должны приехать наши коллеги из Санкт-Петербурга для того, чтобы забрать этот экспонат к себе в музейную экспозицию. Радует то, что на фоне общего уныния и бесперспективности хоть что-то нашим детям на память останется!
ПРОДОЛЖЕНИЕ следует!