История УЖД в посёлке Сокольники
Прислано admin на Июля 05 2006 07:40:55
АВТОР - С.Костыгов
Узкоколейная железная дорога в посёлке Сокольники начала строиться в 1949 году. Первыми паровозами на ней были ОП2 – №№ 84 и 85. Лесоразработки располагались сразу за посёлком, расстояние вывозки не превышало 4 – 5 км, лес возили на платформах сортаментом.
В начале 50-х годов локомотивный парк дороги пополнился газогенераторным мотовозом МУЗг4, чуть позже на дорогу поступили 3 магистральных паровоза – два Кп4 и один Кч4. В связи с этим, один паровоз ОП2 был переведён на маневровую работу, а второй списан. В это же время УЖД перешла на хлыстовую вывозку.
В 1954 году протяжённость магистрали УЖД составляла 5,7 км, общая протяжённость путей – 9 км. Вывозка леса велась в объёме 80 тыс м3 в год. Вагонный парк был представлен 53 четырёхосными платформами, 4 оборудованными пассажирскими вагонами, одним крытым вагоном и снегоочистителем.
В 50-х годах началось глобальное строительство узкоколейки. С каждым годом всё дальше уходила магистраль дороги в труднопроходимые заболоченные леса. Строительные работы осложнялись трудным профилем местности, наличием глубоких топей, многочисленных водотоков. Сложными препятствиями являлись лесные речки с обрывистыми крутыми берегами. Долго сооружали массивный деревянный мост через речку Тресну на 9-м км, потом через Кошу на 12-м км и через Волошню на 20-м км. Параллельно строительству магистрали, в стороны от неё строились многокилометровые ветки и усы, ведущие непосредственно к местам лесозаготовок, на отведённые делянки.
Лесоразработки расширялись, увеличивался и объём заготовленного леса. На узкоколейку поступили ещё два магистральных паровоза – ВП2 и ВП4, а также бензиновый мотовоз МУЗ4. С начала 60-х годов стали поступать мотовозы МД54-4. Мотовозы работали на усах на манёврах и выводке груза, паровозы эксплуатировались на магистрали с грузовыми и рабочими поездами. Работа машиниста паровоза в леспромхозе была нелёгкой. Профиль дороги был настолько тяжёл, что подъёмы с грузом паровозы брали исключительно благодаря заблаговременному разгону, песку и умению машиниста. Во избежание нехватки топлива при такой интенсивной работе перед затяжными подъёмами у магистрали устраивались склады дров.
В 1964 году на узкоколейку поступили два тепловоза ТУ4, но они лишь частично подменили паровозы на грузовой работе, в 60-х годах вывозка шла паровозами и тепловозами параллельно. В конце 60-х годов на Пылинскую УЖД поступила очередная партия техники. Это были два паровоза (один из них – ВП, тип второго неизвестен), переданные с закрывающейся УЖД Максатихинского ЛПХ. Помимо них, в начале 70-х годов из ЛП Красный городок в Сокольники был передан тепловоз ТУ4, не прижившийся там из-за слабого верхнего строения пути.
В 60-х годах дорога работала круглосуточно. Вдоль всей магистрали была протянута линия телефонной связи, работой локомотивов круглосуточно руководил диспетчер, им вёлся график исполненного движения. Средства сигнализации были представлены входным светофором на станции в Сокольниках. Путь содержали 4 бригады дорожников, две отвечали за состояние магистрали, две – за строительство усов и веток.
С 1974 года на узкоколейку стали поступать тепловозы ТУ6А. Время паровозов окончательно ушло в прошлое. Первый ТУ6А был в старом кузове, остальные – в современном. Всего на УЖД поступило не менее 6 тепловозов этой серии.
В конце 70-х годов лесосырьевая база вдоль магистрали УЖД была полностью выработана. Лесопункту выделили новый лесной массив, расположенный между реками Ворчала и Коша. Единственной дорогой в этот массив стала ветка 1б, которую пришлось продлить почти на 15 км, а в месте пересечения с Ворчалой построить капитальный деревянный мост. В связи с изменением направления работы основную магистраль дороги разобрали почти всю, остались только 3 км от Сокольников до Дорошихи – стрелки примыкания 1-й ветки. Верхнее строение пути на ветках 1, 1б и 1в, по которым стала вестись вывозка, было значительно слабее, чем на магистрали. Тепловозы ТУ6А и мотовозы это вполне устраивало, а вот ТУ4 – нет. В связи с этим, несмотря на ничуть не сократившийся объём вывозки, ТУ4 были от работы отставлены, и в качестве магистральных тепловозов стали использоваться исключительно ТУ6А.
Нижний склад Пылинского лесопункта находился на окраине посёлка Сокольники, у железной дороги МПС Торжок – Соблаго. Примыкание подъездного пути находилось на 76-м км перегона Ранцево – Брылёво. Стрелка примыкания на главном пути была необслуживаемая, запиралась на замок, ключи от неё находились на ст. Ранцево. Манёвры с ширококолейными вагонами на нижнем складе производились локомотивами МПС, заходящими на примыкание при формировании сборных поездов. В 60 – 70-е годы нижний склад работал на полную мощность, разделка порой достигала 1000 м3 древесины в сутки. Отсутствие собственного маневрового локомотива зачастую тормозило погрузку, увеличивало простой вагонов МПС. В начале 80-х годов лесопункт приобрёл для манёвров тепловоз ТГК2, он проработал около 3 лет, после чего в 1984 году в связи с сокращением объёма разделки леса за нерентабельностью был продан.
В 80-х годах на узкоколейку поступила электростанция ЭСУ2А с путеукладчиком. Она заменила старый путеукладчик СРП2 с мотовозом МД54-4, однако после нескольких лет работы и она пришла в негодность, пришлось дорожникам последние годы работы дороги строить усы вручную. В конце 80-х – начале 90-х годов работа на УЖД была построена следующим образом. Постоянно в работе днём находились 4 тепловоза. Первый – «рейсовый» – занимался грузовыми перевозками, привозил обычно за день 2 состава по 3 сцепа. Второй – «хозяйственный» - работал на строительстве усов с «лепилами» (так на Пылинской УЖД называли бригаду строителей). Третий и четвёртый – «рабочие» – утром увозили в лес две бригады лесорубов и до вечера работали на усах на погрузке и выводке сцепов. Зимой УЖД не работала, в лесопункте велась автовывозка.
В середине 90-х была выбрана лесосырьевая база за Ворчалой. В 1997 году узкоколейку было решено ликвидировать, остатки леса вывозить автотранспортом. Дорога была окончательно закрыта в 1998 году.
В 1999 году движения по УЖД не было, на площадке станции рельсы были сняты, подвижной состав сдан в металлолом. В тупике у посёлка стояли два тепловоза ТУ6А с заколоченными окнами. Ржавые рельсы лежали на всём протяжении веток 1 и 1б, а также на ветке 1в до «второй Гасни». По усам и на перегонах был хаотично расставлен подвижной состав – сцепы, платформы, оборудованные и балластные вагоны. Старые деревянные мосты были в аварийном состоянии.
В 2000 году началась разборка УЖД. Ни один из законсервированных тепловозов «оживить» не удалось, в результате чего разбирать дорогу стали тракторами. К 2005 году от неё ровным счётом ничего не осталось, лишь искореженная тракторными гусеницами насыпь да кабина ТУ6А у нижнего склада. Второй ТУ6А продали на запчасти в Ранцевское Т/ПР, там у депо до сих пор ржавеет его ободранный остов.