Встреча зимы под ИВАНОВО
Прислано admin на Декабря 17 2007 11:46:16
ВСТРЕЧА ЗИМЫ ПОД ИВАНОВО
C. Костыгов
Встреча зимы маленькой экспедицией с ночёвкой в лесу – традиция нашего коллектива. Но год на год не приходится. Иногда выбранные для этого выходные попадали на последние дни противной мокрой осени, иногда – на первый снег, а иногда, выехав из Москвы осенью, где-нибудь на границе с Костромской областью мы попадали в капитальные сугробы. В этот раз, 5 ноября 2006 года, я, Илья Некрасов и Роман Молочников решили встретить зиму на границе Ярославской и Ивановской областей, в бывшем пионерском лагере под Гавриловым Ямом. Накануне Рома нашёл в интернете заметку о том, что в этом лагере, принадлежавшем когда-то Гаврилов-Ямскому льнокомбинату, стоят в качестве бытовок какие-то очень старинные ширококолейные вагоны. Лагерь уже много лет не действует, лишь охраняется от окончательного разграбления живущим там сторожем. Рома настолько загорелся идеей посещения пионерлагеря, что однозначно решил проехать туда по трассе бывшей узкоколейки льнокомбината на своей «четвёрке».
Раннее утро застало нас под Ростовом. В сером рассвете белел иней на полях, чернели голые силуэты деревьев, окружающих трассу. На обочине – грязь, перемешанная с мокрой пожухлой листвой. Унылая пора, скорее бы уж снег! С «Ярославки» свернули на тихое шоссе на Иваново, через двадцать минут езды нашему вниманию предстал Гав-Ям. Я не случайно сократил название города, именно так он и зовётся в народе. Сходное прозвище имеет, кстати, и его ивановский собрат ГавПосад. 
Станция широкой колеи в Гав-Яме представляла собой два приёмо-отправочных пути, тупик к наглухо заколоченному складу да путь на территорию старинного льнокомбината, скрывающийся за воротами с висячим замком. Несмотря на ржавость рельсов, станция была ещё жива, во всяком случае в одноэтажном деревянном вокзальчике горел свет. Пути были пусты, весь неиспользуемый подвижной состав здесь давно порезали… Самой интересной находкой в Гав-Яме оказался «классический» станционный сортир с положенной возле отхожего места свежей газетой «Гудок». Пожелавший воспользоваться его услугами Рома пулей вылетел обратно на улицу и, выкрикивая восхищённые реплики, побежал к машине за фотоаппаратом.
Состояние насыпи бывшей узкоколейки оставляло желать лучшего. Да, по этим колеям не то что на «четвёрке», на «уазике» можно не проехать. Попробовали пуститься в объезд лесными дорогами. В деревне Милочево прямо на дороге шла погрузка леса на «УРАЛ». Ушедший требовать освобождения дороги Рома вернулся обратно с грустно-загадочной физиономией. Оказалось, «УРАЛ» грузят именно здесь, потому что дальше он не может проехать! А что тут говорить о нас?
Идти пешком 10 км по хмурой дождливой погоде не хотелось, и идею посещения лагеря пришлось отменить. Ближайшим пунктом новоутверждённого плана стала Подозёрка (посёлок Подозёрский), в котором сохранился последний участок некогда огромной узкоколейной торфовозной сети Комсомольского транспортного управления.
История Комсомольского ТУ берёт своё начало в 1927 году, когда среди лесов и болот у села Миловское был заложен посёлок Комсомольск, впоследствии ставший городом, началось строительство районной торфяной электростанции ИвГРЭС. Для снабжения электростанции торфом в окрестностях Комсомольска были открыты и связаны путями узкоколейки с ИвГРЭС два торфопредприятия – «Марково-Сборное» и «Октябрьское». Из Иваново в Комсомольск был проложен ведомственный подъездной путь широкой колеи. На участке Марково – Комсомольск узкоколейка была совмещена с широкой колеёй, проходила так называемая «трёхнитка». 
В годы Великой Отечественной войны из Комсомольска была построена узкоколейная железная дорога на Тейковское Т/ПР, существовавшее с 1881 года. В 1946 году на ИвГРЭС пошли первые составы торфа с Подозёрского Т/ПР. В конце 50-х годов протяжённость путей узкоколейной железной дороги составляла 202 км, магистральных путей было 166 км. Локомотивный парк состоял из паровозов 157-го и 159-го типов, ГР, ВП, Кч4. В 60-х годах паровозы были заменены тепловозами ТУ4, позднее на УЖД поступило несколько тепловозов ТУ7.
В 1981 году ИвГРЭС отказалась от торфа, торфопредприятия перешли на добычу сельхозторфа, который сбывали на широкую колею МПС через перегрузочный пункт станции Леушино. Объёмы перевозок торфа с каждым годом снижались, и в 1988 году были прекращены совсем. В 1990 году был отменён пассажирский поезд Комсомольск – Подозёрское, началась разборка узкоколейки. В 1995 году от УЖД Комсомольского ТУ оставалось три небольших изолированных участка УЖД в торфопредприятиях «Тейковское», «Октябрьское» и «Подозёрское», по которым доставлялся торф на поселковые котельные. Но это лишь краткая история Комсомольской узкоколейной сети, ознакомиться с ней подробно вы можете в отдельной главе.
За 12 лет с момента моего первого посещения Подозёрки здесь почти ничего не изменилось. Всё также стоял состав древних торфовозов УМВ на главном пути станции, сохранялись на выходных стрелках самодельные маршрутные указатели. Это немудрёное изобретение местных умельцев, представлявшее собой квадратный щит с четырьмя лампочками, когда-то показывало, на какой путь производится приём состава. На котельной под разгрузкой стоял гружёный состав всё тех же УМВ, в двухстойловом локомотивном депо были заперты «эсушки». Выходной. Попасть внутрь нам не удалось. 
Из Подозёрки мы поехали в сторону Комсомольска, по дороге решив заглянуть на торфоучасток Подозёрского торфопредприятия, куда шёл сохранившийся остаток узкоколейки. За посёлком УЖД шла на насыпи через огромное поле, на котором находилось её пересечение с шоссе Ярославль – Иваново. Переезд был необслуживаемым, но освещаемым в ночное время. Кроме того, путь узкоколейки был загорожен шлагбаумами. По всей видимости, поезд здесь останавливался, машинист переворачивал шлагбаум, загораживая шоссе, после чего проезжал переезд.
Место расположения торфоучастка было неизвестно. На картах ни действующих торфоразработок, ни ответвлений на перегоне Подозёрка – Обедово показано не было. От переезда через шоссе на Иваново накатанная узкоколейка уходила через поле в лес, а в Обедово (посёлок Октябрьский) приходила только насыпь. Вариант один – пешком. Ребята высадили меня на краю унылого поля, за селом Семёно-Сарское с ветхой покосившейся старинной церквушкой, а сами решили попытаться заехать с другой стороны. По стерне я преодолел поле и, переправившись по упавшей берёзе через канаву, оказался на насыпи узкоколейки. Передо мною шла настоящая магистраль на капитальной насыпи, от поля её отделяла стена разросшегося возле канавы серого кустарника. Насыпь была чистая, без травы. Ровные нитки рельсов, без единого выброса, устремлялись в осеннюю даль, и скрывались за переломом профиля. Глядя на это, не верилось, что максимум через два километра путь закончится, а в его продолжении пойдёт заросшая насыпь на Комсомольск.
Через несколько сот метров узкоколейка вошла в чистый, аккуратный лес. Редкие плакучие берёзы, маленькие пушистые сосенки, полянки с жёлтой осенней травой, коричневыми папоротниками. За переломом профиля путь пошёл вниз. В конце прямой что-то чернело, похоже, путь был занят вагонами. Под хмурым осенним небом весело шагал я по остаткам Комсомольской узкоколейки, представляя, что здесь было в 80-х годах, когда возили ТУ4 торф, несколько раз в день ходил в Подозёрку пассажирский поезд. Замечтавшись, не сразу заметил, как сверху начали падать редкие белые снежинки. По мере моего приближения к тупику снегопад усилился. Узкоколейка на глазах стала преображаться. Вот рельсы покрылись снежной шапкой, из коричнево-жёлтой в белую стала превращаться насыпь… В конце прямой была стрелка. Наезженный путь пошёл налево, в длинную пологую кривую. Прямо в тупике стоял старый самодельный балластный вагон. За ним рельсы заканчивались. В продолжении магистрали шла сильно заросшая кустарником старая насыпь.
Слева от узкоколейки потянулось заболоченное пространство, заросшее низкорослым березняком. Справа шёл стройный сосновый лес. Замершие в ожидании зимы сосны ловили пушистыми тёмно-зелёными ветками крупные снежинки. Узкоколейка скрывалась в белой пелене. Вот оно, наступление зимы. Внезапно чарующую тишину нарушил пронзительный звук мобильника. Звонил Илья: «Серёг, ну что там у тебя?» Объясняю ситуацию. Ребята, оказывается, свернув с шоссе, по лесной дороге вышли на трассу разобранной узкоколейки. Недалеко от них правая кривая, за ней в снегопаде ничего не видно. Ко мне навстречу идти не хотят, будут ждать у машины.
Через километр я вышел на двухпутный разъезд. Справа начались выработанные торфополя. За двумя плавно переходящими из одной в другую кривыми находился торфоучасток. На краю торфяного поля стояло несколько сарайчиков, кучка торфяных машин. Из трубы сторожки тянулась в небо тонкая струйка дыма. А пушистые снежинки медленно ложились на землю, присыпали поверхность торфяных караванов. В душе было какое-то торжественное спокойствие. Не слышно голосов, грохота машин, только снег и встречающая неминуемую зиму замершая природа. Не нужно никуда спешить, нет в округе цивилизации, броди по засыпанным путям узкоколейки и наслаждайся первым в этом сезоне снегопадом.
На базе я встретил сторожа. Он стоял на времянке у путеукладчика и медитировал, глядя на белеющие караваны торфа. Не сад камней, конечно, но тоже завораживает, особенно в такую погоду. Сторож сказал мне, что по выходным движения по узкоколейке не бывает, за исключением одного рейса «эсушки» резервом, что меняет здесь на базе сторожей. Приедет она сегодня вечером, в четыре часа. Сфотографировав спрятанный на времянке старинный деревянный снегоочиститель системы Союзторф, я побрёл по узкоколейке обратно.
По разобранной магистрали идти было тяжело. Ноги путались в густой траве, спотыкались о скрытые под ней вывороченные шпалы. Наконец, левая кривая. За ней описанный Ильёй по мобильному телефону лесной переезд. Сворачиваю направо. Дорога петляет среди массивных елей. Кругом сказочный, засыпанный снегом лес. За очередным поворотом дороги стоит Ромина «четвёрка» со снежной шапкой на крыше. Рядом с ней – заждавшиеся ребята.
Шоссе было не узнать. Скользкий снежный тракт немного попетлял среди леса и вышел на поле. В снежной пелене впереди показался указатель «Октябрьский». Посёлок бывшего торфопредприятия медленно заносило снегом. В домах горел свет, на улицах было пустынно. Подъехав к котельной, мы не обнаружили возле неё никаких остатков узкоколейки. Ввиду ограниченной видимости мы решили не продолжать поиски и поехали по шоссе дальше, в Комсомольск. 
А в 1995 году в Октябрьском ещё было, что посмотреть. На окраине посёлка сохранялась станция Обедово, на которой в полуразрушенном виде стоял огромный двухэтажный бревенчатый вокзал. В нём когда-то размещались все станционные службы УЖД. В Октябрьском сохранялся трёхкилометровый изолированный участок узкоколейки, ведущий от поселковой котельной на расположенное неподалёку торфяное поле. На УЖД работали две «эсушки», торф на котельную, как и в Подозёрке, возили в старых вагонах УМВ.
С 1995 года отложилась в моей памяти панорама вырисовывающегося за полями Комсомольска. Трубы ИвГРЭС, многочисленные линии электропередач. Провода, мачты… Сейчас всего этого не было видно. Точно так же, как и в Октябрьском, практически на ощупь ловя под колёсами машины заснеженное шоссе, въехали мы в Комсомольск. Достав карту, я с трудом пытался сориентироваться в засыпанных снегом улочках и провести Рому к сердцу города – «гремевшей» когда-то на всю Россию ИвГРЭС. План ГОЭЛРО успешно выполнили и забыли. Развалили снабжавший ГРЭС дешёвым местным торфом узкоколейный транспорт, оставили без работы почти четверть населения Ивановской области.
На станции широкой колеи Ивановского МППЖТ-1 так же тихо падал снег, заносил едва накатанные рельсы. Чернели на фоне серого неба сохранившиеся опоры контактной сети бывшей торфоподачи, на которой ещё в 70-х годах работали какие-то редкостные немецкие электровозы, стояли на заснеженных рельсах вагоны пассажирского поезда Иваново–Комсомольск. У локомотивного депо мы обнаружили несколько отставленных от работы тепловозов ТГМ4, неэксплуатируемый тепловоз ТЭМ1М, автомотрису АС1А. Остатки некогда изобилующего на путях ППЖТ раритетного подвижного состава были представлены чудом уцелевшим багажным вагоном завода имени Егорова да кузовом двухосного крытого трофейного грузового вагона, застроенного хозяйственными постройками настолько, что только проницательный Ромин глаз смог вычленить его остов среди многочисленных сараев.
Видавший Комсомолькую ветвь в 90-х годах Роман сокрушался унылому пейзажу: «А где же все старые вагоны? Где деревянные шпалы, откуда взялся этот убогий бетон?» Действительно, станция была недавно реконструирована. «Деревянные» пути были заменены почти не балластированной железобетонной рельсошпальной решёткой, вероятно, списанной на какой-нибудь ПМС. А в 1997 году, по воспоминаниям Ромы, здесь стояли стрелки с флюгарками, тупички были заставлены старыми двухосными вагонами, на гнилых шпалах путей бывшей торфоподачи ГРЭС ещё сохранялась от эпохи электровозов «зубчатка». Из Иваново в Комсомольск ежедневно ходил пассажирский поезд, состоящий из тепловоза ТЭМ2 и 6–7 классных вагонов. А до 1986–87 годов этот поезд курсировал с паровозом Эм. Обрезки этого паровоза Рома застал в Комсомольске в 1997 году. 
На расположенной с другой стороны ИвГРЭС площадке узкоколейной станции Комсомольск было пустынно. Давно здесь не стало рельсов. Не осталось и следов от паровозного поворотного круга. У кирпичного здания ПТО валяется кабина тепловоза ТУ4. На краю бывшей станции, как ни странно, всё так же стоит белое двухэтажное здание диспетчерской. В 1995 году рельсы сохранялись только на станции. У диспетчерской стояли два разграбленных тепловоза ТУ4 и один ТУ7. Это были последние магистральные локомотивы Комсомольского транспортного управления (КТУ), работавшие на закате дороги с пассажирским поездом Комсомольск - Подозёрка. В ПТО сохранялись две исправные путейские единицы – тепловоз ТУ6Д и «эсушка». ЭСУ через несколько лет «всплыла» в Подозёрке, а останки ТУ6Д были найдены автором на Мокеиха-Зыбинском торфопредприятии, куда он был продан на запчасти. В 1995 году в диспетчерской нам удалось застать бывших работников УЖД, и всё, что они смогли найти оставшегося от узкоколейки – схему станции, курбель да график движения поездов 1965 года – торжественно мне вручили. На чердаке диспетчерской, с их слов, оставались графики исполненного движения за многие годы, но чердак вместе со вторым этажом были проданы какому-то частнику, и на двери лестницы висел массивный амбарный замок.
Много лет меня мучил вопрос о хранившихся в диспетчерской графиках. Ведь они, по сути, являлись последними сохранившимися документами по работе КТУ 70 – 80-х годов. Материалы о строительстве УЖД, основании торфопредприятий и паровозной эпохе в скудном объёме имелись в альбоме УЖД, обнаруженном мной в конторе бывшего Управления. На начале 60-х годов изложенная история заканчивалась. Итак, с 1995 года мечтал я попасть в Комсомольск, чтобы всё-таки (как было сказано в известном народу фильме «Особенности национальной рыбалки») «открыть тот сарайчик». Чем дальше шло время, тем меньше надежды оставалось, что что-то в Комсомольске могло сохраниться. Но вот 2006 год, и я на знакомой станции. Диспетчерская стоит, как и прежде. Она не перестроена и не выглядит реконструированной изнутри. Чем чёрт не шутит, вдруг на чердак так никто и не лазил?
Рядом с диспетчерской находился маленький продуктовый магазинчик. Его продавщица сказала нам, что владелец диспетчерской Иван живёт в другой части города, поэтому адреса его она назвать не может, но зато знает, где находится магазин, который он содержит. Для того чтобы найти этого Ивана, мы потратили немало сил и времени. Удивительно, что он, проникнувшись нашей идеей, всё-таки согласился в выходной день ехать с нами через весь город открывать диспетчерскую, за что ему, конечно же, огромное спасибо. «Купил я её пять лет назад, – сказал нам предприниматель, – хлама там наверху было много. Работники мои его повыбрасывали, пожгли, но чердак пока пустует без дела, может, что там на полу и завалялось!»
«Сарайчик» открыли. По старой деревянной лестнице поднимаемся на второй этаж. «Вот, – говорит Иван, указывая на пыльный свёрток в углу, - тут рабочие какую-то бумагу для строительных нужд оставили…» Аккуратно отворачиваю покрытый многолетней пылью лист: «График исполненного движения поездов Комсомольского ТУ на 27 октября 1981 года». Ура! В это сложно было поверить. Пусть рулон был единственный, остальные не сохранились, но и он открыл передо мной огромную страницу истории давно ушедшей в прошлое одной из крупнейших торфовозных дорог России.
Комсомольск провожал нас нестихающим снегопадом. Уже и не верилось в то, что до полудня здесь была осень. Темнело, хотя времени было чуть больше трёх. Снег валил и валил с тёмного неба, огромными хлопьями падал на лобовое стекло машины. Дворники не справлялись, дорога представляла собой рыхлую снежную колею. Далеко от Комсомольска ехать было бессмысленно. Ещё чуток стемнеет, и без того малая скорость движения совсем упадёт. Если спешить, то и с дороги недолго свалиться! Посовещавшись, решили, что день и без того прошёл плодотворно, на сегодня хватит. Пора вставать на долгожданную ночёвку, развести костёр и отпраздновать, наконец, настоящее наступление зимы, которое мы сегодня застали во всей красе и великолепии.
Место ночёвки выбрали под Подозёркой, у действующего остатка магистрали узкоколейки. Приметил я его ещё, когда утром мимо пешком шёл. Не доходя несколько сот метров до стрелки 19-го км, где стоял балластный вагон, справа от насыпи было уютное ровное местечко, окружённое старыми могучими соснами и высокими разлапистыми елями. К соснам этим со стороны шоссе из леса приходил достаточно свежий автомобильный след. Оставалось только найти эту дорогу в снежном лесу. Вопреки ожиданиям, нашли почти сразу. В сумерках свернули с шоссе по последнему перед полем едва заметному повороту в лес. «Четвёрка» с рёвом пошла тропить заснеженный путь. К счастью, он оказался твёрдым, без болотин, и мы проехали по нему без труда. «Вон она, узкоколейка!» – закричал я, когда в свете фар впереди возник ровный сугроб отвала водоотводной канавы. Радостные, мы высыпали из машины и устремились на путь узкоколейки. Рельсы были свежепрокатаны, в стороне Подозёрки чернел на насыпи удаляющийся силуэт локомотива, слышно было ещё в тишине леса тарахтенье тихоходного тракторного дизеля. Только что прошла ЭСУ. Чуть-чуть не успели! Можно, конечно, было попробовать догнать её к переезду, да что толку! В наступившей темноте, в метель фотографировать бессмысленно.
Первым делом надели на себя всё, что можно. Ночёвка в зимнем лесу – дело не простое. Простудиться с непривычки тут – раз плюнуть. Потом начали «правильно» организовывать лагерь. Шурша сапогами по пушистому свежему снегу, мы натаскали из леса дров, развели большой костёр и уже в его свете стали ставить палатку под старой сосной. Рядом с лагерем в лесу лежала верхушка здоровенной, недавно срубленной ели. Размер вывезенного дерева несложно было определить по массивному пеньку. Скорее всего, это была работа «чёрных» лесорубов. Бродя по лесу с фонариком в поисках дров, мы наткнулись на несколько подобных свежих пней. Но не об этом речь. Верхушку ели мы пустили на лапник, который и уложили на снежный ковёр в месте установки палатки. На лапник была постелена полиэтиленовая плёнка, спасавшая днище от сырости, сверху поставлена сама палатка. Конструкцию завершала плёнка-тент, предназначенная для защиты обиталища от падающего снега и сохранения драгоценного тепла.
Наконец, ночлег был обустроен. Участники экспедиции занялись приготовлением ужина. Не торопились, посмеивались: «Куда спешить, время-то детское!» И действительно, по сути, вечер только начинался, ещё не было семи. Летом так рано вставать на ночёвку никогда не получалось. Пока светло, всегда тянет вперёд. А зимой после пяти делать нечего, можно от души посидеть у костра да полноценно отоспаться, если, конечно, в палатке тепло будет.
В полвосьмого снегопад прекратился, небо посветлело, сквозь рваные облака стала проглядывать неполная луна. Побросав у жаркого костра миски, мы пошли любоваться чудесным в призрачном лунном свете зимним лесом. Вышли на узкоколейку. Заснеженная колея вела в сказку. Блестели участки расчищенных ботинками накатанных рельс. Но вот небо опять заволокло тучами. Снова плавно закружились в свете костра снежинки. Замер лес. Тиха была зимняя ночь, только снег шуршал по крыше палатки, да иногда накопившиеся пласты с шумом съезжали по плёнке вниз.
Хмурый рассвет вставал над лесом. Обычное пасмурное зимнее утро, первое зимнее утро в этом году. Выспались, надо сказать, мы отлично. Ночью не то что не холодно было, под утро так надышали в палатке, что даже расстёгивать спальники пришлось. Обувшись, вылезли на чистый свежий снег. Вчерашние следы едва угадывались. Присыпанные котелки, миски, чернеющие угли костра, фиолетовая «четвёрка» с огромной снежной шапкой на крыше. Вокруг палатки по снегу бегал маленький мышонок. Для него этот снег явно был первый в жизни. И очень глубокий. Попискивая, он зарывался в сугроб, отчаянно перебирая лапками выбирался наверх, прятался в хвое и снова вылезал на снежное пространство.
Костёр разводить было лень. Столько бы драгоценного времени на него ушло! Решив воспользоваться услугами недалёкой цивилизации, мы собрали палатки, завели машину и в туманном рассвете отправились по засыпанной колее к шоссе, где у поворота на Подозёрку работало маленькое дорожное кафе. В кафе было тепло и уютно. В углу трещал телевизор, звенела посудой симпатичная официантка, шумела кухня… а за окном снова медленно падал снег. Плотно позавтракав, мы продолжили свой путь. В этот воскресный день хотелось попасть в посёлок Дуляпино, где, по моим данным, была когда-то узкоколейная железная дорога, снабжавшая Дуляпинскую фабрику торфом. Прямой путь из Подозёрки в Дуляпино на карте был, но, как известно, «карты придуманы для шпионов» и в жизни часто расходятся с реальностью.
Двигались мы по свежепроторенному «уазовскому» следу. На краю заснеженного поля за деревней Сорохта показанная на карте дорога превратилась в кучу старых глубоких тракторных колей, пересекавших в перелеске низину. Было ясно, что и недавний «уазик» туда не совался. Жаль, вместо десяти придётся делать крюк в сотню километров, объезжать через Иваново. С трудом развернувшись в нападавших за ночь сугробах, мы поколесили по белой равнине обратно. На полпути к деревне нас попытался арестовать выехавший по нашим следам егерский «УАЗ». Егеря никак не могли предположить, что мы ехали в какое-то Дуляпино, и приняли нас за охотников-браконьеров. Оказывается, в Дуляпино здесь и в сухое лето на «Жигулях» не проехать. 
О том, что мы поехали через Иваново, никто из нас не пожалел. Слышал я, что на Ивановском силикатном заводе есть электрифицированная узкоколейка, но что в нашем понимании это могло быть? Кусочек узкоколейного пути, по которому раздолбанный шахтный электровоз подаёт в разгрузсарай пару вагонеток с глиной? Навряд ли более! Пробираясь по городу на Фурмановское шоссе, я обратил внимание на расположенную за ширококолейным переездом вывеску «ОАО Ивсиликат». Грех было проезжать мимо, решили, как Рома говорит, «кинуть глаз». Кидать глаз через проходную было явно бесполезно. Выходной день, на заводе никого нет, вряд ли кто на территорию пустит. Завод огораживал массивный забор. Решили попробовать обогнуть его по соседней улочке. Попетляв среди одноэтажного частного сектора, улочка закончилась тупиком. В её продолжении был пешеходный проход между забором и автомобильным гаражом. В проходе этом было видно белое пространство пустыря, по которому вдаль тянулись низкие опоры контактной сети двухпутного участка. «Трамвай!» – с ходу решили мы с Ильёй. Но Рома задумчиво возразил. В 90-х годах по работе он больше полугода жил в Иваново и успел неплохо узнать город. Облазил все ширококолейные объекты, исследовал и линии трамвая. Поэтому Рома точно знал, что в этой части города трамвая нет и быть не может. Тогда что же это?
А была это двухпутная электрифицированная узкоколейка. Выходя из ворот силикатного завода, она шла по пустырю в снежную даль, насколько глаз хватал. Не успели мы до конца осознать увиденное, как из белой дали, отбрасывая в стороны хлопья снега, к нам приехал красный шахтный электровоз К14 с огромным прожектором на кабине. Качаясь из стороны в сторону на неровных стыках и искря на мёрзлом контактном проводе токоприёмником, электровоз проследовал мимо нас на завод. Только мы проводили его взглядом, как следом показался второй локомотив. Это был жёлтый К10, ведущий за собой самодельный деревянный зелёный пассажирский вагон. Под характерный узкоколейкам плюхающий стук колёс я услышал крик Роминой души: «Е…! И что ж я в этом Иваново полгода делал-то?»
На въезде на заводскую территорию была проходная. Из неё нам навстречу никто не вышел. Видимо, охрана не ожидала вторжения на завод диверсантов в воскресенье, да ещё с самого тыла. Для приличия постучавшись в дверь и не получив ответа, мы пошли по накатанному узкоколейному пути на территорию вслед за локомотивами. 
Маленькая станция и деповское хозяйство располагались сразу за кривой. У депо стояли два только что прибывших электровоза, ещё три (К10, К14 и 14КР) находились внутри длинного разгрузочного бункера. Стояли они в слабо освещённом помещении с составами гружённых песком думпкаров. Ещё два электровоза, снятые с рельсов, покоились недалеко от депо на земле. Судя по внешнему виду, они были давно списаны. Работники УЖД объяснили нам, что по выходным узкоколейка не действует и нам очень повезло, что в этот день они собрались «на халтуру», связанную с перевозкой старых железобетонных ширококолейных шпал. В будние же дни по УЖД наблюдается частое грузовое движение. На вывозке эксплуатируются 3 электровоза, поезда ходят с интервалом 15– 20 минут. Реально работает двухпутка, её протяжённость 5 км. В зелёном вагончике, с которым ехал электровоз К10, на карьер возят рабочих. За более подробными сведениями об их узкоколейке мужики посоветовали нам обратиться к начальнику дороги, живущему по дороге к карьеру, у переезда с Минской улицей.
Переезд был по-своему уникален. Высота контактного провода УЖД была слишком низкой для пропуска под ним автотранспорта. Поэтому переезд представлял собой установленные поперёк путей две «П»-образные металлические фермы, между которыми контактная сеть была убрана в проходящий поверху кабель. Как нам объяснили, электровоз следовал на карьер через образованный арками воздушный промежуток на выбеге, опуская токоприёмник, в обратную же сторону, при движении на подъём с грузом, должен был останавливаться и подцеплять для проследования переезда кабель автономного питания. Бывают, правда, говорят, умельцы, что умудряются, разогнавшись, проехать по промежутку и без кабеля. Переезд не охраняется, он оборудован автоматической сигнализацией. 
На карьере был засыпанный снегом двухпутный разъезд, у сторожки стояла самодельная узкоколейная цистерна на тележках классного вагона ПВ-40. Рядом в тупике отстаивались два электровоза – обычный К10 с местным номером «2» и К14 под номером «1», переделанный в снегоочиститель. Как нам объяснили охранники, на К10 отсутствовали электродвигатели, а К14 находился в резерве, отстаивался в тупике в ожидании снежных заносов.
А вот краткая история узкоколейной железной дороги Ивановского силикатного завода, которую нам поведал её начальник Андрей Витальевич Петрушов.
Ивановский силикатный завод был основан в 1931 году. В начале 30-х годов на заводе были построены первые пути узкой колеи для доставки песка с расположенного рядом с заводом карьера. Перевозка вагонеток с песком велась сначала гужевым транспортом, затем тракторами.
К 1967 году узкоколейная железная дорога была проведена до нового карьера, располагавшегося в трёх километрах от завода, рядом с нынешним переездом с Минской улицей. В ходе реконструкции дорога была электрифицирована на напряжение 250 В. Первыми электровозами на Ивановской УЖД стали шахтные электровозы К10. Для работы на магистральных путях под открытым воздухом они были переоборудованы: поднята кабина управления, переделана конструкция пантографа.
В 1972 году протяжённость магистрали узкоколейки выросла до 5 км, началась разработка нынешнего Коноховского карьера. Помимо К10 на УЖД стали поступать шахтные электровозы К14 и 14КР. С годами электровозный парк дороги постоянно обновлялся. Ежегодно завод покупал 2 новых электровоза. Старые локомотивы постепенно списывались, в рабочем локомотивном парке содержалось не более 12 единиц.
В 70-х годах на магистральном участке УЖД был построен второй путь, старые рельсы Р18 были заменены более тяжёлыми рельсами Р24. Позднее, в 80-х годах, началась замена рельсов Р24 на купленные в МПС старогодние рельсы Р43. Там же, в МПС, закупались и старые ширококолейные шпалы. Для укладки в путь УЖД их пилили пополам.
Вывозка песка осуществлялась и осуществляется в думпкарах УВС-22. В составе грузового поезда два вагона. Из прочих вагонов на узкоколейке эксплуатировался одно время вагон-столовая производства Демиховского завода. В нем на карьер доставляли рабочих, там же в течение дня вагон использовали по прямому назначению (в качестве столовой).
Как мы уже успели убедиться, в настоящее время узкоколейная железная дорога на заводе продолжает активно эксплуатироваться. Но перспективы её существования туманны. Основная проблема заключается в ширине колеи УЖД. В последнее время шахтные электровозы стали выпускать только для дорог колеи 600 и 900 мм. Изготовление электровоза на колею 750 мм – довольно дорогостоящий заказ. Немало проблем связано и с содержанием пути, переезда, контактной сети. Вот и подумывает уже который год руководство предприятия о переводе карьера на автовывозку. Тормозят ликвидацию УЖД лишь большие объёмы перевозки песка, сложно осуществимые автотранспортом, да налаженная схема работы, разрушать которую рука не поднимается.
Остатки дня мы решили посвятить посещению посёлка Дуляпино, в который так и не проехали из Подозёрки напрямую, а также опросу местного населения посёлка Озёрное, в котором когда-то начиналась ведущая в Иваново узкоколейка Озёрного торфопредприятия. Начали с Озёрного. Этот посёлок находился в 15 километрах от Иваново, рядом с шоссе на Фурманов. В 2001 году я был в Озёрном проездом. Во время беглого осмотра посёлка были обнаружены насыпь разобранной узкоколейки, кабины ТУ4 и ЭСУ2а у развалин локомотивного депо, остов крытого вагона Усть-Катавского завода 1929 года выпуска и одноэтажное кирпичное здание вокзала с выложенными кирпичом буквами: «Озёрное, 1959». 
На бывшей узкоколейной станции в Озёрном за пять лет ничего не изменилось. Всё так же осиротело стоял в деревцах заброшенный вокзал с закрытыми ржавыми листами железа окнами. Когда-то отсюда отправлялся по утрам в Иваново пассажирский поезд. Из исторических экспонатов в посёлке ничего найти не удалось. Комплекс деповских сооружений давно был частично разорён, а частично перепрофилирован и не сохранил от узкоколейки ни единого упоминания. Со старожилами тоже было тоскливо. Работников УЖД практически не осталось в живых. Но кое-что мы всё-таки выяснили.
Строительство посёлка Озёрное и подготовка окрестного болота к промышленной добыче торфа начались в 1939 году. Владельцем Озёрного торфопредприятия была текстильная фабрика Красная Талка города Иваново. Для снабжения фабрики торфом в 1940 году было начато строительство узкоколейной железной дороги из Иваново в Озёрное. Протяжённость дороги составила 15 км. В 1941 году узкоколейка вступила в строй, по ней была начата вывозка торфа.
С момента основания торфопредприятия на участке в Озёрном стали добывать кусковой торф гидравлическим способом (гидроторф). Поля сушки торфа располагались справа от магистрали узкоколейки. В послевоенное время участок перешёл на добычу фрезерного торфа. Его стали добывать на старых полях сушки, а также на новом фрезерном поле, открытом слева от трассы УЖД. В военные годы на Озёрном торфопредприятии был открыт второй участок добычи торфа Малуево. Располагался он в пяти километрах к северо-западу от посёлка Озёрное. Участок снабжал торфом ИвГРЭС. В Малуево также добывали гидроторф. Но полученная торфомасса не разливалась на окрестных полях сушки, а по магистральному массопроводу протяжённостью около 20 км перекачивалась на поля розлива торфопредприятия «Марково-Сборное», откуда по узкоколейке Комсомольского транспортного управления и поступала потребителю. Аналогично на ИвГРЭС поступал торф и с расположенных за Малуево Дуляпинских торфоразработок.
В первые годы Великой Отечественной войны на УЖД Озёрного Т/ПР работал единственный локомотив – маломощный отечественный танк-паровоз (двух- или трёхосный) с самодельным одноосным тендером. В 1943 году торфопредприятие получило тяжёлый и мощный четырёхосный трофейный немецкий паровоз. Отличительной особенностью этого паровоза было наличие автоматической топливоподачи, по воспоминаниям помощника машиниста паровоза Кабановой Галины Тимофеевны, включение электрического стокера осуществлялось кнопкой. Оба паровоза УЖД работали на кусковом торфе.
В послевоенное время на торфоразработках использовался труд военнопленных немцев. Ими же был построен в Озёрном торфобрикетный завод. Немецкий лагерь располагался на окраине посёлка, ликвидирован он был в начале 50-х годов. Военнопленных сменили временные работницы – «торфушки», которые приезжали в Озёрный на сезон добычи из Калужской, Орловской и многих других областей России.
Конечным пунктом узкоколейки был перегрузочный пункт в Иваново, располагавшийся в районе Подъельново, возле силикатного завода, до начала 50-х годов также снабжавшегося торфом из Озёрного. Напрямую поставку торфа на Красную Талку осуществить было невозможно по причине пролегающей через Иваново ширококолейной железной дороги на Москву. В 40-е годы перегрузка торфа велась вручную, корзинками. В 50-х годах на перегрузочном пункте был установлен грейферный кран. Помимо торфа для текстильной фабрики на перегруз возили продукцию брикетного завода. ТБЗ в Озёрном проработал недолго, в 60-х годах он был закрыт и разрушен.
В 50-х годах локомотивный парк дороги пополнился двумя четырёхосными паровозами (серии ВП или К4) и как минимум одним мотовозом МУЗ. Старые локомотивы были списаны. Паровозы возили на перегруз составы длиной от 12 до 24 вагонов торфа. Вагонный парк состоял из самодельных торфовозных вагонов с деревянным кузовом, изготовленных на базе стандартных восьмитонных платформ. Перевозка рабочих осуществлялась в также самодельном деревянном пассажирском вагоне. В 60-х годах торфопредприятие получило несколько пассажирских вагонов ПВ-40 и два мотовоза МД54-4.
В середине 60-х годов на УЖД пришли два новых тепловоза ТУ4, сразу же заменивших паровозы на поездной работе. На чистых комфортабельных тепловозах после «старых дырявых» паровозов и вечно грохочущих мотовозов машинисты работали с удовольствием. На работу тепловозники первое время ходили в костюмах и галстуках.
На участке Озёрный – Перегрузочная (город Иваново) имелось пассажирское сообщение. Об этом свидетельствует кирпичный оштукатуренный вокзал «Озёрное», построенный в 1959 году и сохранившийся до настоящего времени. Пассажирский поезд с паровозом, а позднее – тепловозом ТУ4 ежедневно в 7 часов утра отправлялся из Озёрного в город. Состоял он из одного-двух классных вагонов и помимо обычных пассажиров доставлял рабочих на перегруз. Вечером, по окончании смены на перегрузе, поезд возвращался в посёлок. В 80-х годах из Иваново в Озёрный пустили автобус, и пассажирский поезд в виду снижения пассажиропотока был заменён рейсом пассажирской автодрезины ПД1, которая продолжала возить смену рабочих для обслуживания перегруза. Тогда же был отставлен от работы и вскоре списан один из тепловозов ТУ4.
Укладка временных путей на торфопредприятии до конца 70-х годов велась вручную. Лишь в 1977 году на узкоколейке стала работать электростанция ЭСУ2а с путеукладчиком.
В начале 70-х годов Озёрное Т/ПР сменило потребителя торфа. Красная Талка перешла на мазут, отгрузка фрезера из Озёрного стала производиться ИвГРЭС через всё тот же перегруз на широкую колею. В 1981 году и ИвГРЭС отказалась от торфа, тогда Озёрное стало отгружать торф сельскому хозяйству. Темпы добычи снизились, часть торфа (для нужд окрестных сельскохозяйственных предприятий) стала вывозиться с полей автотранспортом.
В середине 80-х годов на узкоколейке осталось два локомотива - тепловоз ТУ4, электростанция ЭСУ2а, и дрезина ПД1. ЭСУшка работала на болоте, ТУ4 возил груз в Иваново, а дрезина – рабочих на перегруз. Если в былые годы на перегруз привозили не менее двух составов в сутки, то в середине 80-х годов - в лучшем случае один. В 1987 году, в связи с отсутствием заказов сельхозторфа, перегрузочный пункт в Иваново был закрыт, вывозка торфа по узкоколейке прекращена. Линия на Иваново постепенно разбиралась. До начала 90-х годов в Озёрном сохранялись 3 км пути, ведущие на торфомассив, но и они в итоге были разобраны.
Ещё раз отмечу, что большую часть этой истории нам рассказала Кабанова Галина Тимофеевна, работавшая в послевоенное время помощником машиниста паровоза УЖД. 
Из Озёрного, миновав стороной Фурманов, глухими просёлочными дорогами мы попали в Дуляпино. Днём немного потеплело. Из-под колёс машины в разные стороны летели ошмётки мокрого снега. Белели по буграм и косогорам тощие берёзовые рощицы, чернели на свежем снегу силуэты далёких ивановских деревушек, обезглавленных кирпичных церквей. Небольшой промышленный посёлок расположился на двух холмах, между которыми текла маленькая извилистая речушка Галка. На левом её берегу и стоял комплекс старинных кирпичных сооружений под вывеской «МТП РСФСР. Ткацкая фабрика Красный Дуляпинец». Про фабричную узкоколейку в Дуляпино помнили лишь очень старые работники. И не мудрено, ведь разобрали её аж в 1972 году. К одному из ветеранов, бывшему работнику УЖД, нам пришлось ехать в деревню Собанцеево, располагавшуюся в трёх километрах от Дуляпино. Прорывались туда по скользкому свежепроторенному автомобильному следу. Бешено выкручивая руль, Рома, наверное, не раз пожалел, что поехал на этот просёлок. Да только деваться было некуда, развернуться среди поля в рыхлом снегу значило «сесть».
Из рассказа Людовика Осиповича мы узнали о Дуляпинской УЖД следующее. Узкоколейка ткацкой фабрики Красный Дуляпинец была построена в годы Великой Отечественной войны для снабжения фабрики торфом. Торфоразработки находились на Чистом болоте, в пяти километрах от Дуляпино. На торфоучастке велась добыча кускового торфа, на краю болота был построен временный посёлок Чистое, в котором в период добычи торфа жили сезонные рабочие.
В послевоенное время на узкоколейке работал паровоз, он возил торф в самодельных вагонах с деревянным кузовом, изготовленных на базе стандартных четырёхосных платформ. К 1961 году паровоз был заменён четырёхосным дизельным мотовозом (МУЗ4Д или МД54-4).
Во второй половине 60-х годов торфоучасток перешёл на добычу фрезерного торфа. Количество занятых на торфоразработке рабочих значительно сократилось. Не стало приезжих сезонников, рабочий посёлок Чистое был ликвидирован.
В 1970 году Дуляпинская фабрика перешла на мазут. Торфоразработки закрыли, а узкоколейную железную дорогу разобрали. В 1972 году от неё уже ничего не оставалось.
На этом наша маленькая экспедиция в Ивановскую область закончилась. За окнами «четвёрки» промелькнули окраины Иваново, зачернела на белом фоне полоска расчищенного шоссе на Владимир. Неслись за окнами сумрачные, присыпанные снегом ели, сливающиеся с метелью белые стволы берёз. Резал порой глаза яркий свет редких встречных автомашин. Бегут километры трассы. Скоро мы покинем Ивановскую область, но при этом увезём с собой в Москву накопленные за эту поездку трофеи: ценные путевые заметки, пачку Комсомольских графиков, кучу на редкость удавшихся фотографий, ну и, конечно, массу ярких впечатлений. А главное – зиму встретили! С последним, я думаю, все участники безоговорочно согласятся.
19.10.07 г.
ВТОРАЯ ЧАСТЬ