ПО СЛЕДАМ НЕМЦА БРАНТА И ПРОЧЕЕ
Прислано admin на Февраля 02 2006 11:39:06

---

Автор - Сергей Костыгов

На вторые майские праздники 2005 года случилось нежданное событие. По случаю приезда в Москву высокопоставленных гостей на празднование 60-летия Победы в Великой Отечественной войне нам подарили аж целый дополнительный выходной день – вторник 10 мая. Намёк правительства был ясен: чтоб убрались подальше и на подольше из Москвы многочисленные дачники, чтоб поменьше народу мозолило глаза в центре города бдительным стражам порядка. Кого как, а меня лично уговаривать уехать из Москвы на выходные и праздники долго не надо, можно даже не намекать. Особенно в хорошую погоду. Её, кстати, в Москве по-любому обещали добиться с помощью химии и авиации, только вот что-то не сложилось. Зато правдами-неправдами, а может, и простым стечением обстоятельств разогнали тучи аккурат над Костромской областью, куда мы привычным составом (я, Илья Некрасов, Роман Молочников и Михаил Недосекин) и отправились в эти весенние дни в очередную экспедицию по заповедным местам, по следам ушедших в замшелое прошлое узкоколеек. Лишний выходной день позволил нам расширить поисковые планы, забраться подальше в тихую костромскую глушь, от надоевшей за зиму Москвы, сотрясаемой празднованием Дня Победы.

Как всегда, по сложившейся многолетней традиции, покидаем МКАД около пяти часов утра. Как и год, как и два года назад, пролетают за окнами «УАЗика» до боли знакомые города, просыпающийся весенний лес, километры привычной Ярославской трассы. Порой кажется, что «УАЗику» она должна уже быть настолько знакома, что и руль можно не держать. Ведь почти все экспедиции с неё начинались. Вот только прошлогодняя в Марий-Эл начиналась по Горьковке…
По плану нынешняя экспедиция должна была быть посвящена исследованию Октябрьской узкоколейной железной дороги, начинавшейся на станции Брантовка Сев.ж.д, в посёлке Октябрьский. Дорога имела достаточно большую разветвлённую сеть, немалый подвижной состав, несколько запрятанных в лесной глуши посёлков – лесопунктов, по имеющимся данным, сравнительно недавно выселенных или находящихся на грани выселения. В конце 90-х Илья, как и я, будучи в то время сотрудником Переславского железнодорожного музея, написал несколько писем-запросов о состоянии и исторических данных узкоколейных железных дорог Костромской области на адреса их владельцев-леспромхозов. Ответили ему лишь из одного – Октябрьского. Историческую справку по Октябрьской УЖД составила инженер-технолог планово-технического отдела Сабурова Наталия Рудольфовна. В отличие от большинства соседних, узкоколейка в Брантовке была старой, с богатой и интересной историей. В конце описания нас заинтересовала строчка о тендере паровоза, сохранившемся где-то в хозяйстве УЖД в качестве ёмкости для хранения масла. Что это за тендер, от какого паровоза?

В мае 2000 года я был в Брантовке проездом. Вместе с будущей супругой Еленой и соратником по узкоколейным изысканиям Мишей Недосекиным мы возвращались домой из экспедиции по следам паровозов из Межевского ЛПХ. Кстати, первой экспедиции нашего «Уха» (так благодаря гос. номеру зовётся наш «УАЗик»). Машина тогда ещё находилась «в обкатке», и большую часть пути приходилось ехать со скоростью 60 км/ч. Так вот о Брантовке. Дорогу туда мы нашли по карте. Это была старая разбитая лесовозная бетонка протяжённостью около 25 км, ведущая от шоссе Кострома – Мантурово. Ковыляя на ухабах и лавируя между торчащей из разрушенных плит арматурой, мы потеряли немало времени и появились в Октябрьском лишь под вечер, когда УЖД уже не работала. Представляете, как обидно было выехать с раздолбанной бетонки на свежий асфальт поселковой улицы и узнать, что год назад из Мантурово, обходным путём через несколько деревень, сюда построили отличную дорогу.

В общем, времени тогда на подробное исследование УЖД не оставалось, поэтому пришлось ограничиться только беглым обзором центральной станции. Она находилась за посёлком, на окраине большого нижнего склада. На его территории царило запустенье, не видно было ни души, даже сторожа. Наткнулись на узкоколейку. Пути были наезжены, в тупике разгрузочной эстакады стоял свежепривезённый состав с лесом. Значит, работает леспромхоз! На главном пути станции, блестя промасленным капотом в лучах заходящего солнца, стоял оранжевый ТУ8-396, судя по всему, недавно заглушенный. На боковом пути находились ещё два тепловоза – ТУ8-482 и ТУ6Д-316. ТУ8 был наполовину разобран, в стадии затянувшегося ремонта, ТУ6Д находился в комплектном состоянии, однако, судя по ржавым рельсам, использовался нечасто. Четыре станционных пути тянулись вдоль строений железнодорожного хозяйства, затем сливались в один главный. Магистраль с накатанными, но просаженными на всех без исключения стыках рельсами стрелой уходила в стройный берёзовый лес.

Кирпичная двухэтажная диспетчерская на первый взгляд была обитаема, но, как оказалось, не железнодорожниками. В обшарпанном помещении на бетонном полу, заваленном мусором, отмечала праздник компания подростков. Все они уже были в невменяемом состоянии, поэтому, к счастью, толком не смогли отреагировать на моё появление. Из этого визита стало ясно, что в связи с сократившемся движением должность диспетчера давно упразднена, здание брошено, графики и прочие документы о движении уничтожены.

Не в лучшем виде предстало перед нами и локомотивное депо. Распахнутые ворота, выбитые окна. Внутри было пусто, всё что можно отсюда уже давно вынесли. На деповских путях, уходящих в зарослях кустарника в северную горловину станции, стояло несколько «скелетов» раскуроченных тепловозов. Выглядело всё это достаточно грустно. С одним рабочим и двумя полуживыми тепловозами дорога долго не протянет. Исследовав все деповские и складские пути, по дороге назад в зарослях междупутья натыкаемся на клёпаную ёмкость, вросшую в мягкую болотистую почву. Тендер! Да какой маленький, даже среди габаритов узкоколейки он выглядит игрушечным. Находка нас заинтересовала, но наступающие сумерки, отсутствие в «УАЗике» лопаты и, наконец, появление на заднем плане пьяных аборигенов, явно заинтересовавшихся нашими действиями, не позволили как следует изучить находку. Решив в ближайшее время снова посетить Брантовку – не в воскресенье вечером, а в нормальный рабочий день, мы покинули узкоколейку.

Но повторное посещение всё откладывалось. Ведь времени всегда не хватает, а на свете столько ещё интересных неизведанных мест! И вот мы едем в Брантовку пять лет спустя. Что нас там ждёт – жива ли УЖД, цел ли тендер?

По пути мы «проверили» ещё две узкоколейки. Первой точкой на маршруте был стекольный завод Коммунар, расположенный в одноимённом посёлке в окрестностях Неи. А второй – Бельниковское торфопредприятие, базирующееся в посёлке Номжа у одноимённой станции широкой колеи участка Николо-Полома – Мантурово. На этих дорогах подробно останавливаться не буду, поскольку это отдельная тема. Отмечу лишь, что в Коммунаре мы обнаружили руины стеклозавода, крытый вагон Алтайского вагонного завода без телег и кабину мотовоза МД54-4 – больше ничего путного. А Бельниковское Т/ПР по-прежнему живо. Узкоколейка работает, на ней эксплуатируются два тепловоза ТУ7, два ТУ6А и три электростанции ЭСУ2А. Остальные локомотивы списаны, но не уничтожены, они ржавеют в загашнике у депо и по мере надобности разбираются на запчасти. Несмотря на праздничный день, нам посчастливилось даже увидеть один из рабочих тепловозов в действии. Им был ТУ6А-1816, развозивший сторожей по производственным участкам.

Нею проследовали в пятом часу вечера. Перед прощаньем с цивилизацией, расставание с которой в принципе могло затянуться на пару дней, нужно было заправить «УАЗик». Поэтому вместо того, чтобы обогнуть Нею с севера по новому шоссе, судя по указателю, построенному из Галича в Мантурово, мы поехали через посёлок. И не пожалели. На выезде из населённого пункта на нашем пути находился старый автомобильный деревянный мост через реку Нею. По примерно 100-метровому мосту было довольно интенсивное движение, и удивительно, что его ещё не заменили металлическим или бетонным.

Асфальтированное шоссе вело нас на север. По нему мы планировали добраться до деревни Вожерово, откуда лесными дорогами пробраться в выселенный посёлок лесопункта Монза, располагавшийся на разобранном участке магистрали Октябрьской УЖД. По имеющимся данным, посёлок был брошен (именно брошен, не вывезен!) относительно недавно, в 1997 году. Среди его останков могло сохраниться немало экспонатов узкоколейного железнодорожного хозяйства. Смущали только 10 километров лесной дороги, находящейся в непонятном состоянии.

До моста через речку Нельша дорога была заасфальтирована, вокруг шли высокие сосновые леса. Почва была преимущественно песчаной. По такому лесу 10 км – «раз плюнуть»! Однако ближе к деревне Кужбал, сосны стали появляться редко, по сторонам дороги пошёл преимущественно приболоченный лиственный лес. За очередным поворотом дороги закончился асфальт, начался разбитый грейдер. Машину трясло, руль едва удерживался в руках, сзади за «УАЗиком» тянулся непроглядный шлейф пыли. Теперь уже радовали участки, на которых можно было ехать хотя бы 50 км/ч. За речкой с названием Кильня лес стал ещё более сырым. Тут, похоже, сказывалось недавнее в этих местах наступление весны. Да, что же ждёт нас на дороге к Монзе!

Ещё 20 км тряски, и вот наконец Вожерово. Грейдер идёт ещё дальше, в деревню Михалёво, дальше которой, судя по всему, ездят только на гусеничном тракторе. Там по карте вообще никаких дорог нет. Сворачиваем в проулок, ведущий в соседнюю, практически сливающуюся с Вожерово деревню Ивановское. В стороне замечаем несколько рам узкоколейных платформ, приспособленных в качестве мостиков через канаву. Сказывается присутствие узкоколейки.

Состояние дороги вызывало откровенное беспокойство, что-то очень сомнительно было, что она имеет далеко идущее продолжение. И верно, она закончилась на окраине деревни, у ряда бетонных сельскохозяйственных строений. Дальше – широкое поле, через которое в сторону полоски чернеющего вдали леса тянулся увязающий в грязи мокрый тракторный след. Похлюпав в нём сапогами и чуть не оставив их там, решили искать другую дорогу или хотя бы следы той, что показана на карте.

Надо отметить, что чем дальше мы удалялись от Неи на север, тем чаще исчезало за тучами солнце, более мрачной становилась погода. Вот и сейчас резкий ветер гонял по небу свинцовые облака, периодически накрапывал мелкий дождик. Заметно похолодало. С другой стороны от строений мы обнаружили трассу старой тракторной дороги, местами заваленную деревьями. Из грязного месива торчали погнутые узкоколейные рельсы, несколько плетей рельс были сложены в придорожных кустах. Ясно было, что по этой самой дороге на протяжении последних лет и вывозили остатки Монзы – брошенные в лесу узкоколейные рельсы, остатки подвижного состава. Шансы обнаружить в заброшенном посёлке что-либо ценное резко уменьшались. Встреченный во время возвращения в Вожерово деревенский мужик подтвердил, что обнаруженная нами тракторная колея с кусками рельс действительно является старой дорогой в Монзу: «По ней несколько лет и наши, и чужие металлолом тракторами возили, в итоге разъездили так, что теперь совсем не проехать! В последнее время уже по полю стороной объезжали, а где лес начинается, там уже и не знаю как ездили…»

На окраине деревни остановились на совет. В результате было решено, что штурмовать Монзу отсюда в данный момент нецелесообразно. Можно, конечно, пойти пешком, только за день с трудом обернёшься по такой дороге. Либо времени на исследование не останется, либо с палаткой идти надо. А с тяжёлыми рюкзаками в этой грязи вообще застрянешь. В общем, решили попробовать попасть в посёлок с востока, со стороны Кологрива. Там такая же дорога на карте показана. А в течение ближайшего часа, пока не стемнело, нужно было найти место для ночёвки. Долгая дорога всех изрядно вымотала, хотелось скорее поставить палатку, развести костёр, плотно поужинать. И, наконец, отметить открытие сезона 2005 года, ведь это первый выезд в этом году!

Ночевали мы среди островка высокого соснового леса на берегу реки Нельши, в окрестностях деревни Кужбал. Кстати, когда мы покинули Вожерово, снова распогодилось. Тучи ушли куда-то на север, к границе с Вологодчиной, выглянуло солнце, и вечер удался. Сидя у костра, шутили, что природа, видно, очень не хотела пускать нас в Монзу, специально тучи нагоняла.

Утром, бодро сняв лагерь, поехали в сторону Неи. Не доезжая до неё, свернули на блестящую свежим асфальтом трассу по указателю на Мантурово. Вариантов не было, наш путь в сторону Кологрива лежал через Брантовку по новому шоссе, которое пять лет назад было ещё только в проекте. Колёса «Уха», приятно шелестели по прекрасному ровному асфальту, мимо проносились стройные сосновые леса. Смущало только то, что на этом «автобане» мы были одни, это напоминало сюжеты многих американских фильмов.

Через 8 – 10 км наступило чисто российское продолжение, потрясающее своей простотой. Вместо ковбоев с пистолетами или странного, перегораживающего дорогу дальнобойщика мы наткнулись на тупик. Прекрасная дорога упёрлась в густую стену нетронутого леса, оборвалась так резко, что я едва успел это вовремя осмыслить и остановиться! Дальше не было даже вешек разметки трассы. Да, шутка дорожников удалась, не хватало лишь за пару сот метров до тупика поставить плакат с надписью «Доброго пути».
Немного вернувшись назад, мы обнаружили в стороне старую грунтовую дорогу на Брантовку, по которой пять лет назад мы оттуда и возвращались. Съездов с нового шоссе предусмотрено не было, поэтому пришлось штурмовать придорожную канаву и, подминая «УАЗиком» маленькие деревца, напролом пробираться по мшистому сосновому лесу. Свежих следов на старой дороге было не много, и почти все они вскоре свернули направо, в посёлок Абросимово. Это было очень подозрительно, но до Октябрьского оставалось не больше 10 км (а в объезд через Макарьев почти 200!), так что как-нибудь прорвёмся! Миновали практически развалившуюся подмытую трубу. Ещё одна весна, и здесь уже не проехать. Дальше дорога пошла в низину, где мы в раздумье остановились на последнем сухом кусочке перед длинной и глубокой лужей. Рома с Ильёй восторженно настаивали на форсировании, успокаивая тем, что если за экспедицию машина ни разу не «села», то это не экспедиция. Сейчас же самое время покопаться в луже, поскольку весна, утро, расцветает природа, погода прекрасная опять же!

Я, равно как и Миша, ковыряться с машиной в весенней луже не желал, поэтому изо всех сил старался проехать, но не сложилось – застряли. Около двух часов под весеннее щебетание птиц и шум проносящихся в полукилометре за лесом ширококолейных поездов ушло на валку деревьев и выдирание из лужи «Уха». Лебёдки у меня не было, поэтому работали простым, дедовским способом. Рубится длинное бревно, вставляется под ступицу колеса как огромный рычаг. Трое налегают на него, поднимая машину, а четвёртый подсовывает под колесо нарубленные поленья. В итоге колесо становится выше и на твёрдой основе.

Выехали мы вперёд по ходу движения, потому что туда было ближе, а назад в свой след вписаться было нереально. Оглянулись на лужу с торчащими из коричневой воды брёвнами. Да, теперь только вперёд, больше вариантов нет!

Дорога продолжала идти по низине. Луж было много, почва была как на зло топкая, но «УАЗик», ревя мотором, и создавая сзади пелену грязных брызг, как-то умудрялся выгребать. Хуже стало от того, что слева одна за одной пошли недавно выработанные делянки, и дорога была свежеразрыта тракторами и лесовозами. Посередине очередной бескрайней созданной ими лужи мы и «сели» второй раз. Теперь весело было уже одному Роме. Илья наигрался в грязи и сидел задумчивый и мрачный.

В течение первых десяти минут стало ясно, что без посторонней помощи выбраться отсюда нереально. «Ух» одной стороной сидел в грязи по бампер. Колёс практически вообще не было видно над грязной болотной жижей. Пытались подсовывать туда брёвна, да всё бесполезно, грязь на такой площади засосала машину, что рычаг не помогал, усилия не хватало. Копать под водой также не получалась, и спустить лужу было некуда, поскольку вода была везде.
До посёлка оставалось около 3 км, и мы с Ильёй решили идти за трактором. Шли и только ужасались тому, до чего мы не доехали. Дальше было не только не лучше, дальше была просто ж..а! А ведь пять лет назад на эти же праздники я тут спокойно ехал. Да, изменилась дорога.

За очередным поворотом показался Октябрьский. Сначала – заросшие руины нижнего склада, лишь в одном уголке которого на маленькой огороженной территории теплилась жизнь. При существующих объёмах работы вся старая территория явно была не нужна. Перед домами пересекли насыпь узкоколейного пути, ведущего к ширококолейной станции Брантовка. Рельсов не было, вывороченные шпалы с костылями говорили о недавней разборке. Но сейчас было не до этого, нужен был трактор. Найти что-то действующее в праздничные дни в посёлке развалившегося леспромхоза было сложно, но мы всё же нашли. Алексей Петрович только что вернулся домой из леса и едва успел заглушить свою «Беларуську», как появились мы и стали упрашивать его ехать вытаскивать «УАЗ».
Трактор уверенно месил грязь, из которой состояли все здешние дороги, включая и большинство поселковых улиц. «Я тут всех вытаскиваю, как техпомощь местная. Тракторов-то в посёлке почти не осталось! – рассказывал по дороге Алексей Петрович – По дороге, где вы сели, до позапрошлого года спокойно можно было проехать, а потом как лес по ней возить стали, – всё, только на тракторе. Я недавно ездил туда почти до Абросимово. Оттуда «Москвич» старенький проехать пытался, родственники к Петьке Акимову из Ленинграда ехали. Они три года здесь не были, да вот и рванули под вечер уже, в темноте, по знакомой дороге… Ну, вы-то вот много проехали, а они в первой луже и сели. Я их тросом зацепил, и всю дорогу как волокушу пёр. «Москвич» плыл по грязи, как лодка на прицепе. И что самое удивительное, потом высушился, завёлся и своим ходом уехал!». О том, что со стороны Неи строят дорогу, тракторист знал, но очень сомневался в скором завершении этого мероприятия.

– А вы выбираться-то отсюда вообще, как собираетесь?
– Как-как, явно не по этой дороге. По асфальту в Мантурово поедем.
- По какому асфальту?
- Как по какому? Пять лет назад же дорогу к вам сделали!
- А, так её нет уже давно! В первую же весну, как построили, мост на ней смыло, и не стало дороги, бросили. Так что по бетонке старой ехать вам придётся. Разбита она сильно, но потихоньку проедете. Главное, смотрите, чтобы колесо не проколоть!


Даже трактор не сразу выдернул «УАЗик». Когда лужа осталась позади, я скинул с крюка трос, но попросил Алексея Петровича ехать с оглядкой назад, явно его помощь ещё понадобится.

А как весело и спокойно было ехать позади трактора, зная, что тот всё равно вытащит. Как приятно, не думая о последствиях, газуя и пробуксовывая месить колёсами грязь, на скорости штурмовать лужи, наблюдать, как от машины в две стороны летят мощные шлейфы коричневой воды. Вот где авторалли надо устраивать… А кстати, вот и Илья. Он не поместился в маленькой кабине трактора, и сейчас не спеша идёт нам навстречу. Ага, укрылся с фотоаппаратом в засаде у очередной лужи…

Помощь трактора действительно ещё понадобилась, но, вопреки ожиданиям, всего один раз. Ура, мы приехали в Брантовку! Только время уже начало пятого, ну никак не получается попасть сюда утром! Прощаясь с трактористом, мы спросили, не знает ли он кого-нибудь в посёлке, кто раньше работал на УЖД. Слово за слово, и тут оказалось, что выручивший нас мужик – бывший житель посёлка Поломка, располагавшегося на 25-м км узкоколейки. Сам он не был железнодорожником, работал в бригаде лесозаготовителей, но поскольку УЖД была единственной дорогой в посёлок, постоянно ездил по ней, знал всех машинистов, разбирался и в железнодорожной технике. В 2002 году узкоколейку стали разбирать, Поломку выселили, и он переехал в Октябрьский. С грустью Алексей Петрович говорил о переселении. Жалко было покидать место, где жил с детства. Обидно было покидать дом, в котором прожил столько лет, за которым ухаживал, который ремонтировал: «А посёлок бросили, все дома там так и стоят на поляне среди леса. Сараи, колодцы, огороды зарастают. Только люди уехали. И узкоколейку разобрали, мосты разрушили, поди доберись теперь туда…»

Алексей Петрович познакомил нас с живущим через несколько домов от него старым машинистом УЖД Екимовым Павлом Алексеевичем, не без участия которого, как оказалось, и был написан много лет назад ответ на письмо Ильи. После пообщались мы ещё с несколькими бывшими работниками Октябрьской дороги. В итоге изо всех полученных в посёлке сведений, а также данных, собранных в конце 90-х годов Натальей Рудольфовной, сложилось приведённое ниже историческое описание.

В начале ХХ века, до Великой Октябрьской революции, среди глухих Костромских лесов у железной дороги Вологда – Киров немец Брант построил маленький лесопильный заводик, рядом основал посёлок для занятых на лесоразработках и производстве рабочих, впоследствии в честь его основателя названный Брантовкой. Для вывозки леса на завод была построена узкоколейная железная дорога, но поскольку лесоразработки располагались совсем рядом с посёлком, а темпы заготовки древесины были по нынешним меркам ничтожно малы, её протяжённость едва превышала один километр. Данных о подвижном составе узкоколейки не сохранилось, старожилы посёлка предполагают, что локомотивов на ней не было. Вывозка велась либо лошадьми, либо рабочие сами толкали вагонетки с лесом.

Во время революции 1917 года производство было остановлено, завод разграблен. Порядка десяти лет Брантовка, по-видимому, пребывала в запустении, после чего за организацию лесоразработок взялось молодое советское государство.

В 1930 году в посёлке Брантовка был организован лесозаготовительный участок «Учлесзаг», входивший в состав Нейского леспромхоза Ивановского треста «Ивдревтрест». Так было положено начало созданию Октябрьского ЛПХ. Принадлежность лесоразработок к Иваново объяснялась вполне просто: в те годы Костромской области не существовало, большая её часть входила в состав Ивановской.

В 1931 году в посёлке построен нижний склад, для обеспечения его сырьём было решено строить в лес узкоколейную железную дорогу. Строительство узкоколейки началось в 1932 году. В первый год было построено 5 км дороги. В 1933 году УЖД получила первый паровоз 159-го типа, прозванный в народе «соловей», началась эксплуатация узкоколейки. Древесина перевозилась на четырёхосных платформах сортаментом. Валка леса производилась двуручными пилами, погрузка вагонов велась вручную, средств механизации на Брантовских лесозаготовках в то время не было.

С каждым годом всё больше расширялась площадь лесозаготовок. Росла протяжённость узкоколейки, в лесу строились рабочие посёлки. В 1935 году на 8 км УЖД был построен посёлок Дегтекурка, а в 1936 году путевые рабочие построили 7 км магистрали, и на 15 км за речкой Шордик был открыт посёлок Шордик-1. Строительство этого участка магистрали велось целый год. В зимнее время жгли костры, оттаивали почву, на лошадях возили балласт для отсыпки земляного полотна. Специальные мостовые строительные бригады сооружали деревянные мосты через реки Кусь и Шордик.

В конце 30-х годов в лесу возникли ещё два посёлка лесозаготовителей – Шордик-2 и Шордик-3. Второй Шордик был самым дальним посёлком, он находился в 18 км от Брантовки, на ветке, отходящей от 16 км магистрали. Третий Шордик располагался на берегу реки Кусь, на ветке от 9 км магистрали УЖД. В посёлках велось активное строительство, постепенно улучшался быт работников лесопункта. На месте бараков, в которых первые годы жили лесозаготовители, стали появляться новые дома с квартирами. Посёлки электрифицировались.

В 1939 году в честь 22-й годовщины Октябрьской революции посёлок Брантовка был переименован в Октябрьский. Так же стал называться и мехлесопункт, со временем преобразованный в Октябрьский леспромхоз треста «Костромалес». Упоминание о первооснователе здешних мест осталось лишь в названиях ширококолейной и узкоколейной железнодорожных станций. Новое название, кстати, так окончательно и не прижилось в народе. До сих пор многие жители, говоря о своём посёлке, называют его Брантовкой.

В годы Великой Отечественной войны строительство магистрали УЖД было приостановлено, но по существующей магистрали, веткам и усам велась активная вывозка леса.

В послевоенное время строительство дороги продолжилось. В 1948 году дорогу построили до 22-го км, а в 1949 году на 25-м км магистрали был основан пятый лесной посёлок – Поломка. Темпы заготовок леса росли с каждым годом, увеличивалась вывозка. Для её обеспечения на узкоколейку стали поступать новые паровозы. Сразу после войны на УЖД поступил присланный по репарации из Германии маленький трёхосный немецкий паровоз с двухосным тендером. Он был маломощным, работа с грузовыми поездами на магистрали была ему не под силу, поэтому его определили на манёвры. Некоторое время он работал на выводке груза с усов, а впоследствии был определён маневровым паровозом на нижнем складе, где и проработал почти до конца 60-х годов.

В 1946-1948 годах локомотивный парк узкоколейки пополнился четырьмя паровозами Воткинского завода ВП1 и одним финским паровозом ПТ4. Таким образом, к концу 1948 года в хозяйстве УЖД имелось 7 паровозов. В 1949 году на узкоколейку поступил тяжёлый немецкий паровоз ГР. Он работал исключительно на магистрали, поскольку лёгкое верхнее строение путей веток и усов не выдерживало его вес. В начале 50-х на узкоколейку поступил паровоз серии Кч4, таким образом, к 1954 году паровозов на дороге стало девять. Паровозы топились специально заготавливаемыми лесопунктом дровами длиной 0,75 метра. Экипировка водой производилась из водонапорной колонки в Брантовке, помимо этого, паровозы могли заправляться водой с моста из любой реки. Для этого на всех локомотивах имелись специальные шланги с фильтрами для набора воды. Локомотивные бригады паровозов состояли из трёх человек – машиниста, помощника машиниста и главного кондуктора.

В 1950 году УЖД перешла на хлыстовую вывозку. С Поломки паровозы брали составы по 6 хлыстов, с Шордика порой возили и по 10. Погрузка хлыстов на платформы велась тракторами, лебёдками Л-19, Л-20, паровыми кранами.
В 1951 году протяжённость магистрали УЖД составила 40 км. Основные лесозаготовки велись Поломским мастерским участком, заготавливавшим 140 тыс. м3 древесины в год. К 1954 году строители достроили УЖД до реки Монзы. Протяжённость магистрали составила 45 км, на этом её строительство было на несколько лет остановлено. Леспромхозу вполне хватало уже освоенных массивов, куда от магистрали протягивались многочисленные усы и ветки.

Строители временных путей делились на несколько бригад по 5 человек в каждой. Укладка безбалластных усов велась на трёхметровые шпалы, заготавливаемые бригадой на месте. Основными инструментами были лапы, ваги, костыльные молотки да шаблон. Рельсы и шпалы возили на вагонетке, укладывали вручную. Механизация на путевых работах отсутствовала много лет. Лишь в 70-х годах на узкоколейке стали работать путеукладочные поезда СРП-2. Так же обстояло дело с балластировкой пути. Балластные платформы грузили и разгружали вручную, лопатами, и лишь в 1958 году для разгрузки балласта приспособили плуг. Состав платформ закреплялся, а плуг тащили по нему паровозом.

В 1954 году вагонный парк дороги состоял из 169 платформ, 12 пассажирских вагонов, переоборудованных силами депо УЖД из крытых немецких вагонов завода Аммендорф, и двух снегоочистителей. В Брантовке имелись паровозное и вагонное депо, диспетчерская, 40 км линии было оборудовано телефонной связью.
В связи с увеличением перевозок на станции Брантовка железнодорожникам становилось тесно. Расширению путевого развития мешал разросшийся посёлок. В 1955 году на втором километре УЖД была построена новая станция, впоследствии ставшая центральной. Сюда, на окраину нижнего склада, было перенесено основное хозяйство дороги – контора УЖД, диспетчерская, склады ОРСа. В том же году вступил в строй новый механический комплекс, совмещающий под одной крышей локомотивное и вагонное депо. В Брантовке почти все пути были сняты, остался лишь маленький двухпутный разъезд для приёма пассажирских и рабочих поездов УЖД.

С конца 50-х годов в леспромхозе стали появляться мотовозы МУЗг4 и МД54-4. Они использовались на выводке груза с усов. Совершенствовалось и вагонное хозяйство. Вывозка леса стала производиться в сцепах Демиховского и Алтайского вагонного заводов, на смену самодельным пассажирским вагонам на узкоколейку стали поступать комфортабельные пассажирские вагоны ПВ-40 Демиховского завода. Во второй половине 50-х годов паровозный парк пополнился польским паровозом Кп4 и несколькими паровозами Воткинского завода ВП4. В 1962 году леспромхоз имел в общей сложности 11 паровозов, 6 мотовозов и 80 сцепов, погрузку которых в лесу осуществляли 7 погрузчиков. С 1963 года в локомотивном парке начали появляться тепловозы ТУ4, постепенно заменившие магистральные паровозы.

Во второй половине 60-х годов, когда основные лесоразработки окончательно переместились за Поломку, на 30-е и 40-е километры магистрали, началось выселение ставших нерентабельными лесных посёлков Дегтекурка, Шордик-1, Шордик-2 и Шордик-3. Первый Шордик выселили в 1967 году, Дегтекурку в 1968 году, второй и третий Шордики – до 1968 года.

В 1969 году продолжилось строительство УЖД. На 45-м км магистрали был построен мост через реку Монзу, на 50-м км Октябрьская УЖД соединилась с Аверьяновской УЖД Кологривского ЛПХ. В этом же году Аверьяновский ЛП передаётся от Кологривского ЛПХ Октябрьскому, Аверьяновская УЖД входит в состав Октябрьской. В итоге магистраль дороги достигает протяжённости 72 км, на этом её строительство заканчивается.

Аверьяновская УЖД была основана в 1954 году. Посёлок Аверьяновка находится на берегу реки Унжа, по которой до 1969 года и осуществлялся сплав привезённого по узкоколейке леса. В Аверьяновке также находилось локомотивное депо, к нему были приписаны работавшие на Аверьяновской УЖД паровозы и мотовозы. Данные о наличии в Аверьяновке до 1969 года собственных тепловозов ТУ4 пока остаются непроверенными.

С Аверьяновским лесопунктом к Октябрьскому ЛПХ отошли два посёлка – Аверьяновка и Монза. С ними по УЖД было налажено пассажирское движение. До конца 90-х годов два раза в неделю утренний поломский поезд следовал дальше обычного, до раз. 52 км, где встречался с пассажирским поездом из Аверьяновки. Пассажиры пересаживались, и поезда расходились обратно. Вечером поезда опять встречались на том же 52-м км.

Некоторое время в пассажирском сообщении с Поломкой работала автомотриса АМ1, но из-за сложности конструкции передачи и отсутствия запчастей её век был недолог.

Локомотивный парк Аверьяновской дороги был передан в Брантовку, это депо после объединения дорог стало считаться основным. В Аверьяновке было оборотное депо, там постоянно находились несколько тепловозов, работавших с путейцами, рабочим и пассажирским поездами. На ремонт они ездили в Брантовку.
В 70-х годах капитальный ремонт путей УЖД производился строительными колоннами в составе 10 – 12 человек. Средний и текущий ремонт проводили путевые ремонтные бригады, состоящие из 5 – 6 человек. Разрубка и корчёвка трасс под ветки УЖД выполнялась силами специальных звеньев в составе 3 человек, находящихся в распоряжении Поломского и Аверьяновского лесопунктов. У каждого звена имелось две бензопилы «Дружба» для валки деревьев и срезки пней и трелёвщик ТДТ-40 для расчистки трассы. Строительство усов велось бригадами, работавшими под руководством мастеров подготовительных работ, также подчинявшихся лесопунктам. На строительстве применялись строительно-ремонтные поезда СРП-2.

Обслуживание дороги производилось путевыми обходчиками. Каждый из них обслуживал 6 км магистрального пути. Обходчики дважды за день осматривали свои участки, устраняя мелкие дефекты и случайно возникшие препятствия на дороге. При необходимости выполнения более сложного вида ремонта, заключавшегося в замене шпал, рельс, или выправления просадки пути вызывалась путевая ремонтная бригада.

Вся магистраль УЖД была разделена на 3 околотка по 24 км каждый. На каждом околотке путевыми работами руководил дорожный мастер.
К 1975 году, помимо 72 км магистрали УЖД, было построено 30 км веток, 25 км усов, 16 км станционных и поселковых путей. На всей эксплуатационной длине УЖД имелось 14 деревянных мостов, 56 лотков. Локомотивный парк дороги состоял из 8 тепловозов серий ТУ4, ТУ6А и ТУ7 и 5 мотовозов МД54-4. В вагонном парке было 168 сцепов, 57 платформ, 10 пассажирских вагонов. Служба пути располагала тепловозом ТУ4, снегоочистителем, тремя строительно-ремонтными поездами СРП-2 с собственными мотовозами, 8 саморазгружающимися балластными вагонами, некоторым количеством платформ, мотодрезиной ТДу5, бульдозером, трелёвщиком ТДТ-40 и сварочной установкой для сварки стыков. В 1979 году на УЖД поступил роторный снегоочиститель ТУ7Р. Он долгое время спасал железнодорожников в суровые снежные зимы.

Основным средством связи на УЖД была радиосвязь. В диспетчерской УЖД находилась центральная радиостанция «Гранит». Все локомотивы были оборудованы мобильными радиостанциями «Гранит-АС». Между станциями и разъездами существовала диспетчерская телефонная связь. По ней диспетчер отдавал приказы стрелочникам, дежурившим на раздельных пунктах.
Вывозка древесины осуществлялась по следующей схеме. От места погрузки по усу до магистрального разъезда вывод сцепов осуществлялся мотовозами МД54-4. Готовый сформированный грузовой поезд в разъезде забирал магистральный тепловоз ТУ4 или ТУ7. С 1978 года выводка груза по временным путям стала полностью осуществляться тепловозами ТУ6А, заменившими мотовозы.
Погрузка сцепов велась 8 погрузчиками марок П-19 и ПЛ-2. Объёмы заготовки и вывозки древесины росли, и к 1976 году достигли 214 тыс. м3 в год. Это был предел, пик, перелом в жизни Октябрьской УЖД. За ним пошло плавное падение в бездну.
С 1980 года в Октябрьском ЛПХ параллельно УЖД стала вестись автовывозка. Местами автотранспорт сильно выигрывал по отношению к узкоколейке, и объёмы перевозок по УЖД резко поползли вниз. Но железнодорожники не сдавались. Для снижения процента аварий и увеличения скоростей движения с 1981 года началась замена на магистрали рельс Р18 на Р24. Более тяжёлые рельсы позволяли в полную силу использовать в грузовом движении тяжёлые магистральные тепловозы ТУ7. А их применение было необходимо при сложном профиле пути, который на Октябрьской УЖД из-за гористого рельефа местности был повсюду. На участке Брантовка – Поломка руководящий подъём в грузовом направлении составлял 15 %о, максимальный – 25 %о. На участке Поломка – Монза эти величины были значительно выше. Поэтому даже ТУ7 на некоторых участках дороги вёз состав с лесом «в два раза», то есть делил пополам, поднимал наверх первую половину, а затем возвращался за второй. Так было, например, на перегоне раз. 52 км – раз. 47 км. Половина следующего из Монзы состава затаскивалась тепловозом на подъём и оставлялась в разъезде на 47 км. После прибытия тепловоза со второй половиной, на разъезде осуществлялись манёвры, после чего поезд отправлялся к раз. 59 км. в полном составе.

В связи со снижением объёма работы на узкоколейке начались сокращения. В 1983 году были упразднены все должности стрелочников на разъездах. Теперь движением диспетчер руководил исключительно по радиосвязи, маневровую работу на раздельных пунктах выполняли кондуктора, входящие в состав локомотивной бригады вместо помощников машиниста.

В 1987 году объём вывозки по УЖД сократился до 70 тыс. м3 в год. При этом автотранспортом в том году было вывезено 77 тыс. м3 древесины. В 1988 году мастерский участок Аверьяновский ликвидируется, вместо него появляется Монзенский мастерский участок, расположенный на 57-м км, в посёлке Монза. Посёлок Аверьяновка считается неперспективным, большинство жителей покидают его. Кто переселяется в Монзу, кто в Брантовку. В Аверьяновке остаётся один тепловоз ТУ6А. Он два раза в неделю работает с пассажирским поездом. Рабочий поезд к местам лесозаготовок на Красноборской и Западной ветке теперь курсирует от Монзы. Для работы с ним ещё один ТУ6А постоянно приписан к посёлку Монза. Он также выполняет маневровую работу и хозяйственные перевозки на Монзенском участке. Пассажирский поезд до посёлка Поломка курсирует по-прежнему ежедневно, отправлением в 9.00 и 21.00 из Брантовки. Два раза в неделю он следует до 52-го км, где встречается с пассажирским из Аверьяновки.
Новые тепловозы поступали на Октябрьскую УЖД до 1992 года. Во второй половине 80-х – начале 90-х годов, помимо ТУ6А и ТУ7, на узкоколейку поступили четыре тепловоза ТУ8, две путейские дрезины ТУ6Д, а на смену старым СРП – два новых строительно-ремонтных поезда с тепловозами ТУ6СП.

В начале 90-х годов объём вывозки по УЖД составлял 1/3 общей вывозки леспромхоза. К середине 90-х годов объёмы перевозок снизились ещё. Причём не только на УЖД, но и в целом по леспромхозу. В 1996 году Октябрьским ЛПХ было вывезено всего 30 тыс. м3 древесины, из этого объёма тепловозами – 2 тыс. м3. В леспромхозе стало не хватать средств на содержание пути, перестали обновляться локомотивный и вагонный парки. Не удивительно, что большая часть огромного железнодорожного хозяйства пришла в упадок. Путь развалился, магистральные тепловозы ТУ7 были отставлены от работы и постепенно разобраны на запчасти, унифицированные с ТУ6А и ТУ8. В связи с возросшей из-за всего этого себестоимостью перевозок полностью прекратилась вывозка леса из Кологривского района.

В 1997 году Октябрьский ЛПХ отказался от лесфонда в Кологривском лесхозе. Лесопункт Монза был ликвидирован, посёлок выселен. Пассажирское сообщение с Аверьяновкой было прекращено, началась разборка дальних участков УЖД. Часть усов и веток была попросту брошена в лесной глуши. По воспоминаниям разбиравших УЖД работников, в труднодоступных местах, на давно сгнивших путях бросали вагоны. В основном это были сцепы, платформы. Где-то на западной ветке остался старый деревянный снегоочиститель, прозванный в народе «снегура». В конце Красноборской ветки у речки Вонюх специально оставили несколько пассажирских вагонов ПВ-40. Дело в том, что ещё в начале 90-х в том районе был создан заповедник. Охране подлежал древний лес, каких в России уже почти не осталось. Пару лет лесорубы валили огромные сосны, которые невозможно было обхватить, могучие вековые ели. Потом на лесоразработки приехали учёные, долго ходили, изучали лес, а через несколько месяцев пришло распоряжение о прекращении лесоразработок у Вонюха. Красноборская ветвь после этого осталась, по ней в заповедник забрасывали учёных и студентов. Специально для них и поставили в лесу пассажирские вагоны.

С 1998 года в леспромхозе наметился некоторый рост производства, но не надолго. К этому времени магистраль УЖД была сохранена до 40-го км. Диспетчерская и локомотивное депо были брошены, из исправных тепловозов остались два ТУ8 и один ТУ6Д. Помимо редкой вывозки древесины по узкоколейке осуществлялись пассажирские перевозки в посёлок Поломка, также туда доставлялись продукты питания и товары первой необходимости. Три раза в неделю, по вторникам, четвергам и субботам, утром в Поломку резервом уходил тепловоз. Назад он возвращался в 8.20 с классным вагоном. После обеда в 16-00 поезд отправлялся обратно в Поломку, после чего тепловоз возвращался в Брантовку резервом. Время хода поезда до Поломки в среднем составляло один час двадцать минут.
В 2002 году вывозка леса по УЖД была окончательно прекращена. В том же году Поломку выселили, узкоколейку разобрали.

Площадка станции без рельс выглядела сиротливо. В стройный берёзовый лес по насыпи теперь вела разъезженная тракторная дорога с разбросанными на ней выдранными узкоколейными шпалами. Депо не изменилось, только от стоявших когда-то перед ним тепловозов остались лишь пара лежащих на боку оранжевых кабин да ржавый капот с кожухом выхлопной трубы. Трассы деповских путей совсем заросли кустами, и мы долго бродили в этих зарослях, пока наконец нашли то, что искали. Тендер никто не тронул. Теперь можно как следует рассмотреть его, сфотографировать со всех сторон. Бак был действительно редкостный. Явно от того самого маленького трёхосного немецкого паровоза. К сожалению, раскопки показали полное отсутствие ходовой части. Не было обнаружено и табличек или остатков каких-нибудь идентификационных надписей. Хорошо лишь то, что собиратели металлолома уже прошли здесь, больше эти заросли никому не нужны, и бак этот, по-видимому, остался здесь навечно.

Возвращаясь к машине, присели у развалин депо передохнуть. Со стороны посёлка показались два мотоциклиста. Судя по снаряжению, мужики ехали на рыбалку. Они остановились у кузова использовавшегося раньше в качестве путейского склада крытого вагона, извлекли из его недр несколько накладок на грузила и, уворачиваясь от шпал с торчащими костылями, виляя из стороны в сторону, понеслись по насыпи узкоколейки в лес.

В семь вечера покидаем Брантовку. Под колёсами «Уха» знакомая бетонка. За время движения по ней нам встретились костромские «УАЗик» и «Жигули» и «Мерседес» с питерскими номерами. Последний двигался с черепашьей скоростью, стараясь как можно плавнее проваливаться колёсами в дыры между разбитыми плитами, не налетая при этом на штыри арматуры. «А знает ли он вообще, куда едет, не заблудился ли?» – подумалось нам.

В связи с приближающимся наступлением темноты времени на поиск нового места ночёвки не было, поэтому решили остановиться в проверенном месте. За Мантурово, вместо Кологрива, свернули в сторону Шарьи, по высоченному мосту пересекли реку Унжа. Через десять минут впереди показался другой мост – через реку Межа, живописно извивающуюся между высокими песчаными сосновыми берегами. У моста все стоянки были заняты местными рыбаками, поэтому, свернув на идущую вдоль реки лесную дорогу, мы заехали поглубже в лес и, когда последние лучи заходящего солнца уже с трудом пробивались сквозь густую еловую чащу, остановились на пушистом моховом ковре среди хвойного леса, на берегу маленького притока Межи. Где-то внизу, под обрывом, журча на каменистых перекатах, несла свои воды лесная речушка. Огромные разлапистые ели, растущие по берегам, скрывали её маленький мир от посторонних глаз. В самых тёмных уголках на дне оврага оставались ещё следы зимы – нерастаявшие глыбы серого снега.

Третий день экспедиции был по-летнему солнечным и тёплым. С трудом верилось в наступление такой весны в начале мая на севере Костромской области. У костра за завтраком состоялось обсуждение плана дальнейших поисков. Из-за небольшого отклонения от маршрута к Меже стало актуально посещение ещё одного места, расположенного рядом, – сплавной лесовозной узкоколейной дороги в посёлке Шолешка на берегу реки Межа. Дорога эта находилась от места нашей ночёвки всего в 15 километрах, и утро наступившего дня большинством голосов было решено посвятить ей.

Данные о Шолешковской узкоколейной железной дороге Мантуровского ЛПХ у меня имелись следующие. Узкоколейка была основана в 1951 году, в 1954 году её протяжённость составляла 18,5 км (из них магистрали 9 км). В то время, по данным Леспрома, на ней работали 5 газогенераторных мотовозов МУЗг4, вагонный парк состоял из 29 четырёхосных платформ, одного немецкого репарационного вагона и одного самодельного пассажирского вагона, изготовленного на базе платформы. На дороге имелся снегоочиститель. Магистральной телефонной связью было оборудовано 9 км магистрали, на УЖД имелись станция, один разъезд, 20 стрелочных переводов. По УЖД вывозилось 65 тыс.м3 древесины в год. Привезённый по УЖД лес сплавлялся по реке Межа. К 1966 году магистраль дороги выросла до 18 км, общая протяжённость – до 26 км. Но уже со следующего года Шолешковскую дорогу начали разбирать, так как лесопункт был переведён на автовывозку. В 1968 году дорога работала сезонно (150 дней в году - весной, летом и осенью), её протяжённость сократилась до 9 км, по ней осуществлялась только доставка рабочих из посёлка к местам лесозаготовок. Нижний склад на реке Межа был закрыт, вывозка леса велась по автодороге на нижний склад в Шекшему. Через пару лет узкоколейка была закрыта. Судя по всему, это было связано с выселением посёлка Шолешка, ставшего нерентабельным, на современной карте он показан как нежилой.

Посёлок Шолешка находился за деревнями Макарово, Старая и Новая Шолешка, до которых, судя по карте, дорога должна была быть точно. Напротив Шекшемы свернули с шоссе на хорошую грунтовую дорогу. Через пару километров свернули с неё на лесную дорогу, согласно карте, и ведущую в деревни. Дорога петляла по лесу, то поднимаясь на бугры, то резко уходя в низинки. На ней было огромное количество полноводных весенних луж, но, благодаря твёрдому песчаному дну, «Ух» преодолевал их не напрягаясь. Местами беспокоила лишь их глубина, вполне реально было залить свечи. «УАЗовских» следов на дороге было немало, но только они постепенно стали расползаться на различные маленькие примыкания, видимо, в лес ездили охотники. Дорога хирела, наконец возле длинной и топкой лужи, разлившейся среди приболоченного березняка, мы решили оставить «УАЗик». Почва была вязкой, шансов застрять было достаточно, а вытаскивать машину из болота второй день подряд никому уже не хотелось. Тем более наличие населёнки впереди уже ставилось под вопрос, а ходить за трактором назад пришлось бы до вечера.
Собрали небольшой скарб, надели резиновые сапоги, закрыли машину и вереницей выдвинулись вперёд. По расчётам, до деревень должно было оставаться не более трёх километров. Дорога продолжала петлять по залитому солнцем весеннему лесу. Вскоре мы пересекли небольшой ручей. Когда-то через него был маленький деревянный мостик, потом он сгнил, обвалился, и теперь через образовавшуюся глубокую промоину с ходу не проехать даже на тракторе. Правильно сделали, что не стали прорываться вперёд на машине, всё равно не много бы выиграли.

Минут через сорок пути из-за поворота дороги показалось поле с остатками деревни Новая Шолешка. Несколько стоящих на большом расстоянии друг от друга брошенных домов, заросшие огороды, покосившиеся изгороди. Приземистое деревянное здание коровника с обвалившейся крышей, столб линии электропередачи с оборванными проводами. Как ни странно, среди этого запустения один дом всё-таки оказался жилым. Но хозяин его, судя по всему, был глухонемой. На вопрос, можно ли набрать в колодце воды, он стал жестикулировать, а потом и вовсе скрылся в старом покосившемся доме. Разговор явно не удался.
Миновав деревню, мы вышли к небольшой речушке, в нескольких сотнях метрах ниже по течению впадающей в Межу. Дорога к реке шла по высокой насыпи, которая, естественно, заканчивалась, обрывом. От моста остались только торчащие из воды гнилые деревянные сваи с пучками нанесённой половодьем прошлогодней травы. Старый тракторный след вёл в брод, но речушка была достаточно глубокой, не сошли ещё весенние воды. Пешком не перейти. Побродив по окрестностям, мы нашли плот, закреплённый шестом. Для переправы пришлось разуваться и по самый верх закатывать штаны, поскольку под весом человека старый плот с ходу тонул чуть ли не на полметра. К тому же брёвна с вывалившимися скобами постоянно разъезжались, переправа была экстремальна.
В овраге, по которому текла речка, царило полное безветрие. Жара для этого времени года стояла неимоверная, и я, разгорячённый длительной ходьбой, умудрился даже добровольно искупаться в ледяной речной воде, ожидая переправы товарищей. В дождливой и холодной Москве потом с трудом поверили в открытие купального сезона на севере Костромской области «по-трезвому».

За речкой начиналось следующее поле. На нём на карте были показаны ещё две деревни. Двигаясь по заросшему травой тракторному следу, мы едва определили их местоположение. Ориентиром служили несколько высоких раскидистых деревьев, под которыми мы обнаружили заросшие бурьяном давно прогнившие фундаменты. Вскоре старая дорога вошла в лес. Не ездили по ней очень давно, и трасса заросла кустарником настолько, что приходилось продираться по ней как по джунглям, стараясь не потерять из виду две маленькие канавки – остатки теряющегося тракторного следа.

Нога наткнулась на спрятавшееся в густой траве ржавое дырявое ведро. Дорога вывела нас на поляну, на которой угадывались фундаменты давно разрушенных строений. Вот она, Шолешка. Вправо от дороги шла насыпь, напоминающая узкоколейную. По ней мы вышли к заросшему тиной пожарному прудику. На берегу лежало два остова старинных пожарных насосов – ручного и с приводом от двухцилиндрового бензинового двигателя. Поверхность пруда кишела лягушачьей икрой, в ней лениво барахтались и без умолку орали греющиеся на солнце довольные зелёные жабы.

Насыпь привела нас в лес, где и располагалась когда-то станция узкоколейки. Путь, по которому мы шли, был поселковым тупиком, магистраль дороги, ведущая к реке на сплав, шла за фундаментами домов по другой стороне поляны. В месте, где пути сливались, валялась перевёрнутая кабина мотовоза МД54-4, а перед ней – ржавая бочка из-под солярки. Побродив по площадке станции и многочисленным тупикам, мы обнаружили останки мотовоза МУЗ (поручни с передней площадки, фрагменты капота, обрезки рамы), половину рамы разрезанной автогеном узкоколейной платформы, снятый с тележек остов снегоочистителя с фрагментами гнилой обшивки. В одном месте в пожухлой траве удалось раскопать рельсы так и не снятого пути, рядом валялись элементы стрелочного перевода. Со станции магистраль дороги уходила в лес. В болотистой низине у ручья отсыпка на некоторое время заканчивалась, судя по навалу гнилых брёвен, здесь раньше была ряжевая эстакада. К ручью также шёл один из тупиков. У его насыпи мы обнаружили фундамент водонапорной башни, от ручья по кратчайшему пути к нему тянулся длинный деревянный жёлоб. Данных о работе на этой УЖД паровозов не было, и необходимость сооружения этого экипировочного устройства была не совсем ясна. Насыпь пути заканчивалась практически в русле ручья, где из воды и замшелых берегов торчало несколько маленьких рельс (типа Р9, или Р11). Заводских клейм на них не обнаружилось.

Осмотрев станцию, прошли через бывший посёлок к реке. Насыпь узкоколейки поворачивала направо, вдоль неё. Видимо, когда-то здесь находились сплавные эстакады, сейчас же следы железной дороги терялись среди зарослей затопленного половодьем кустарника. Уставшие участники экспедиции присели на пригорок у реки. Вешние воды быстро неслись за поворот, подмывая берега, но это были лишь остатки высокой воды. На кустах в полуметре от нынешнего уровня виднелась чёткая полоска, оставленная на память настоящей большой водой. На Меже было ветрено и прохладно. Вдалеке в небе появилась большая чёрная туча, погода постепенно менялась. Росла вероятность дождя. Пора было возвращаться.
Обратно шли с маленькими перекурами. Порывы ветра качали кроны высоких деревьев, внизу же, в зарослях подлеска, было тихо. Взятая с собой из машины бутылка с водой давно опустела, приходилось утолять жажду из маленьких лесных ручейков, шустро бежавших по лесу. Вода была чистая, прозрачная и вкусная.
Верный «УАЗик» терпеливо ждал на краю знакомого березняка. Прямо на дороге развели костёр, пообедали и, немного отдохнув, стали прикидывать дальнейшие планы. На Шолешку ушло больше половины дня. Завтра нужно будет возвращаться домой, и штурм Монзы однозначно отменяется. Всё что мы можем успеть сделать – это двигаться на ночёвку в сторону Кологрива, чтобы завтра утром хоть краем глаза взглянуть на единственную действующую в окрестностях узкоколейку – Ужугскую УЖД Кологривского ЛПХ.

На обратном пути из леса стал накрапывать дождь. Вечерело. Заправившись на бензоколонке у поворота на Мантурово, двинулись дальше. Небо было серым, темнело значительно быстрее, чем вчера. Мокрый асфальт блестел среди черноты притихшего леса, многие встречные машины ехали со включёнными фарами. Основное шоссе пошло на Вохму, мы же свернули на Кологрив. Через несколько километров, боясь, что совсем стемнеет, мы съехали с дороги, и остановились на ночлег.

Место ночёвки находилось на краю поля, в узкой полосе сосново-елового леса. За этой полосой был глубокий овраг, на дне которого сливались два ручья. За водой для ужина и чтобы умыться ходили по длинному крутому склону вниз, к каменистому ручью. С каждым метром спуска всё больше ощущаешь себя погружённым куда-то в глубину густой лесной чащи. Склоны тёмного оврага заросли огромными разлапистыми елями, этот лес тянется далеко вверх, и лишь где-то там, далеко-далеко, сереет вечернее небо. На склоне мы нашли огромную старую сосну, ствол которой было не обхватить руками. Да и соседние деревья несли в себе память веков. Вспомнился рассказ машиниста из Брантовки о таком вековом лесе за Монзой, который чуть весь не порубили, но вовремя объявили заповедником. Да, остались ещё в Костромской глубинке настоящие леса, а раньше ведь все такими были.

Поднимаюсь по склону. Тропинка едва угадывается, кругом чернота. Вот сквозь пушистые еловые лапы начинают просвечивать языки пламени костра. Трещат сухие дрова, далеко ввысь, к макушкам елей, летят огромные красные искры. Вокруг костра уютно расположились усталые участники экспедиции. Тихо беседуют, обсуждают прошедший день.
Утром, едва рассвело, позавтракали и отправились в путь. День предстоял не из лёгких. Около 40 км до Кологрива, ещё 20 по грейдеру в Ужугу, а потом все 700 в Москву.

Старинный русский город проехали быстро, на проход, без остановок. Машин почти не встречалось, народа тоже было не много. На пустынных улочках, среди старинных деревянных домов, вечно царит покой. Никто не торопится, всё идёт своим чередом. Порой завидуешь этому образу жизни, ведь у нас всегда давка, спешка, вечная суета.

За очередным поворотом разбитого грейдера, который только начали ровнять с зимы, показался знак переезда. Узкоколейного! Справа, за деревянной пассажирской платформой, стоял яркий оранжевый ТУ8-377. Переезд был оснащён будкой дежурного, но только самого дежурного, в связи с отсутствием движения поездов, не было. Мы думали, что тому причиной праздники, но, как позже выяснилось в беседе с работниками леспромхоза, УЖД работает сезонно, и её ещё не запустили после зимы. Только один дежурный тепловоз зимой постоянно чистил пути, а весной проверял проход паводка и готовность УЖД к летней вывозке. Запуск УЖД в работу планировался на следующий после нашего посещения день, по сложившейся традиции в последние годы её всегда открывали после праздника 9 Мая.
На ржавых путях шестипутной станции, расположенной на окраине нижнего склада, стояли составы лесовозных сцепов. В четырёхстойловом депо и возле него - рабочие локомотивы УЖД: 4 ТУ8 и один ТУ6Д.Среди ТУ8 нашёлся и старый знакомый ТУ8-396. Вот он, последний ТУ8 Октябрьского ЛПХ, живёт свою вторую жизнь на Ужугской УЖД. Привет ему из Брантовки. Надо сказать, что ТУ8-114 и ТУ6Д-247 тоже оказались старыми знакомыми. Они несколько лет назад были переданы из Поназыревского ЛПХ объединения «Костромалес», где я их видел в 1994 году.

Времени было мало, но всё же проехали через посёлок и остановились на берегу Унжи. Широкая река несла свои воды на юг. Где-то там она впадает в Волгу. В Ужуге на карте показан мост через Унжу, но реально нет и намёка на него. Заниматься расспросами местного населения некогда. Близится полдень, пора домой, в Москву. Здесь, на берегу Унжи, заканчивается наша очередная экспедиция в Костромскую область – интереснейший уголок северной российской глубинки. Где-то там, на другом берегу этой большой реки, чернеют пеньки сплавных эстакад нижнего склада недавно разобранной Понговской узкоколейки, левее, в паре десятков километров, должна быть крайняя точка Октябрьской УЖД Аверьяновка. А за ней в лесах – до сих пор не исследованная Монза. Эта экспедиция в Костромскую область у нас не первая и, я думаю, далеко не последняя. Тут есть ещё что посмотреть! Продолжение будет!