УЗКОКОЛЕЙКА ЛЕСОВ ОКОВСКИХ
Прислано admin на Ноября 16 2007 16:56:43
Сергей Костыгов
УЗКОКОЛЕЙКА ЛЕСОВ ОКОВСКИХ
Оковские лесa – искони славянский, колыбельный край России. Таинственные древние леса, что почти на двадцати двух тысячах гектаров раскинулись на южных отрогах Валдая, в водоразделе трёх великих русских рек: Волги, Западной Двины и Днепра, – леса, о которых ходили легенды. «Могучие, в три обхвата ели, с петровских времён не знавшие топора, поляны с лесными сторожками, затерянными среди дремучих непроходимых чащ, где запросто, как на городской улице с человеком, можно встретиться с медведем, лосем, кабаном, послушать ознобливый, леденящий душу вой волка, проследить на снегу хитросплетения лисьих следов… И какое-то странное, необъяснимо волнующее, берущее за душу чувство овладевает мною, будто прикасаюсь к чему-то очень важному, изначальному, откуда зародилась, пошла сама жизнь – и холмы, и лес…» (Б.С. Лапченко. Дорога на Катин Мох. Москва, 1990 год).
На память невольно приходят строки знаменитой «Повести временных лет»: «Когда же поляне жили отдельно по горам этим, тут был путь из Варяг в Греки и из Грек по Днепру, а в верховьях Днепра – волок до Ловати, а по Ловати можно выйти в Ильмень, озеро Великое; из того же озера вытекает Волхов и впадает в озеро великое Нево, и устье того озера выходит в море Варяжское. И по тому морю можно плыть до Рима, а от Рима… к Царьграду, а от Царьграда… в Понт море, в него же впадает Днепр река. Днепр же вытекает из Оковского леса и течёт на юг, а Двина из того же леса вытекает, и течёт на север, и впадает в море Варяжское. Из того же леса вытекает Волга на восток и впадает семьюдесятью протоками в море Хвалисское… словеть море русское…»
Оковские леса и вправду край истоков. Причём не только рек – самой Руси, русской природы. И не случайно огромная часть именно этого края решением Совета Народных Комиссаров РСФСР ещё в декабре 1931 года была объявлена заповедной…
В послевоенное время в окрестностях Центрального лесного государственного заповедника хозяйничал Нелидовский леспромхоз. Под ударами топоров, в шуме бензопил падали на землю вековые ели. Они служили важным сырьём для истощённой Великой Отечественной войной страны. Для вывозки леса в глубину дремучих лесов строились ветви узкоколейки. В глуши возникали рабочие посёлки, лесопункты. Петляли по бескрайним лесам и болотам стальные нитки рельсов. Везли по ним паровозы и мотовозы необходимый для развития молодого советского государства лес.
Как ни судите прогресс тех лет, способствовавший вырубке лесов и прокладке дорог, это жизнь. Тем более, уже пройденный этап времени. Он позволил человечеству проникнуть в лесную глушь, покорить её, казалось бы… Но нет! Захватив недоступный, непроходимый ранее лес, человек остановился, как Наполеон под Москвой: «Что мне делать дальше с этим?» Сделать ничего не смог, разграбив, отступил, а возрождающийся на старых вырубках лес снова занял своё законное место в природе, поглощая просеки и поляны брошенных рабочих посёлков, оплетая густой паутиной ветвей забытые в глуши ржавые рельсы узкоколеек. Остался в окрестностях Нелидово и нетронутый уголок знаменитого Оковского леса. Это территория заповедника, сохранившая от вырубки более 100 кв. км лесного массива.
ЧАСТЬ 1. ЗНАКОМСТВО С НЕЛИДОВО
Знакомство с Нелидовской узкоколейкой состоялось у меня в конце августа 1997 года. Приехали мы тогда в Межу на «уазике» Сергея Дорожкова в ходе очередной экспедиции коллектива Переславского железнодорожного музея. Помимо хозяина «УАЗа» и автора этих строк в машине ехали приятель Сергея Митя, мой товарищ Дима Моргачёв и чудо техники – узкоколейная дрезина - «пионерка» моего собственного изготовления. Она неплохо зарекомендовала себя к тому времени в экспедициях по Пошехоно-Володарской и Шатурской УЖД, ввиду чего и была взята нами для исследования «заповедной» Нелидовской. Заповедной я назвал эту дорогу не случайно. Многокилометровые её ветви уходили от города Нелидово в самую глушь труднопроходимых лесов Калининской области. К тому же, по имеющимся сведениям, северная часть узкоколейки была несколько лет назад заброшена. Проезжавший в прошлом году по Новорижской трассе Сергей вспоминал, как внимание его привлёк современный бетонный путепровод, под которым тянулся заросший путь узкоколейки. Под путепроводом у насыпи лежал снятый с рельсов «пионерочный» прицеп. На обратном пути из Западной Двины Сергей специально поехал по старой дороге – узкому пыльному грейдеру, петляющему по веренице забытых людьми и Богом полуживых деревушек, чтобы посетить лежащие на этом пути «узкоколейные» посёлки Арбузово и Бутаки. В Арбузово УЖД была давно разобрана, а в Бутаках ещё сохранялась. Движения по ней не было, но ржавые рельсы были целы. С трёхпутного разъезда зажатый разросшимся кустарником путь уходил в лесную чащу. Где-то там, в самой глубине лесов, должны находиться леспромхозовские посёлки Ильюшино и Козинники. Интересно, живы ли они, и что скрывают за заросшими кривыми километры брошенной узкоколейки?
Пятипутная станция Межа, уютно расположенная среди домов одноимённого посёлка, была заставлена порожними и гружёными сцепами. По путям, деловито кудахтая, бродили куры, о раму платформы чесала бочину грязно-белая коза. Тепловоз ТУ6А-1233, звонко посвистывая, сновал туда-сюда, совершая манёвры. Звенели буфера, брякала упряжь, поскрипывали коники, важно плюхали по разбитым стыкам станционных путей лесовозные сцепы. Со второго этажа старинного бревенчатого здания диспетчерской, положив трубку рации на исчерченный разноцветными линиями график движения поездов, умиротворённую картину лениво созерцал диспетчер.
Экскурсию по станции нам провёл главный механик УЖД. Он сводил нас на резервный склад леса, где на заросшем пути в кустах стоял остов самого древнего сохранившегося на дороге локомотива – ТУ6А-341 в старом (аналогичном тепловозам ТУ4) кузове. Со склада мы пошли в депо, попутно сфотографировав, как тепловоз 1233 по высоченному бетонному мосту через реку Межа подавал на ДОК три гружённых елью сцепа. В современном кирпичном депо стояли на ремонте три тепловоза ТУ6А и один ТУ8. Остальные локомотивы находились в лесу. Всего на УЖД в то время было 9 исправных тепловозов. Многочисленные деповские пути скрывались в зарослях кустарника. Здесь мы обнаружили несколько немецких репарационных вагонов завода Аммендорф и остов вагона - паровой электростанции ППЭС-40 завода «Веймар». В покосившемся дощатом сарайчике стояла давно не используемая пассажирская дрезина ПД1.
Узкоколейная железная дорога в Будницком ЛПХ начала строиться в 1947 году. Начиналась она в посёлке Межа, расположившемся на берегу одноимённой реки напротив посёлка (позднее – города) Нелидово. Строительство узкоколейки велось военнопленными немцами. Их лагерь располагался на окраине леспромхозовского посёлка.
В 1948 году по узкоколейной дороге началась вывозка леса. Велась она из ближайших к Меже кварталов, расстояние вывозки не превышало 5 км. В тот же год магистраль УЖД была построена до 8 км, где расположился второй лагерь заключённых, впоследствии переродившийся в вольный лесной посёлок Тросно. В 50-х годах Тросно делился на две половины – лагерь и вольную. Уже после ликвидации «зоны» застроенную леспромхозовскими домами лагерную часть посёлка прозвали старым посёлком, ведь именно с него начиналась здешняя история. В 1949–1950 годах магистраль узкоколейки была проложена за речку Тросну (в народе – Троснянку), протяжённость УЖД достигла 10 км.
С момента основания Нелидовской УЖД на ней работали 3 магистральных паровоза ПТ4. В 1949–50 годах локомотивный парк пополнился двумя паровозами ОП2, в основном эксплуатировавшимися на выводке груза с усов. Параллельно с ОП2 на узкоколейку поступили 4 газогенераторных мотовоза МУЗг4 Онежского завода. Они были задействованы в пассажирском движении, на строительстве и хозработах. Газогенераторы в леспромхозе не прижились, в 1952 году на МУЗы поставили двигатели Урал ЗИС мощностью 75 л. с, работавшие на бензине. В 1953–54 годах локомотивный парк дороги пополнился ещё двумя магистральными паровозами серий Кп4 и Кв4.
В 1952 году УЖД Будницкого ЛПХ была соединена с УЖД Шумилинского ЛПХ – небольшой самостоятельной узкоколейной дорогой, начинавшейся в посёлке Курово. Куровская УЖД была построена в конце 40-х годов (предположительно, в 1949 году) и имела всего один локомотив – мотовоз МУЗг4. Ветвь узкоколейной дороги шла из Курово в лес, в район деревни Белохвостово (местоположение этого населённого пункта автору по современным картам определить не удалось). Для соединения узкоколеек на 13-м км Тросненской магистрали была врезана стрелка, откуда и взяла начало Курово-Белохвостовская ветвь, проложенная частично по трассе старой узкоколейки Богдановского фанерного завода, на истории которой стоит остановиться отдельно.
В дореволюционное время в окрестностях посёлка Нелидово была построена Богдановская узкоколейная железная дорога. Начиналась она в тупике Виндаво-Рыбинской железной дороги широкой колеи на перегоне Нелидово – Земцы у деревни Дятлово. По одной из версий в 30-х годах узкоколейка была доведена вдоль ширококолейной линии до станции Земцы. В частности, по данным на 1940 год на перегоне Подсосенка – Земцы какие-либо примыкания путей к железной дороге НКПС отсутствуют. В Богданово находился фанерный завод. Помимо местного сырья он перерабатывал привозимый по узкоколейке из Земцов берёзовый кряж. Продукция завода вывозилась по УЖД. На узкоколейке работало несколько паровозов, предположительно, 159 типа. Во время Великой Отечественной войны завод был разрушен, а узкоколейка демонтирована на нужды фронта.
Что же касается Куровского лесопункта, то он проработал до конца 50-х годов, после чего в связи с выработкой лесосырьевой базы был закрыт. К 1960 году была разобрана и Курово-Белохвостовская ветвь.
В 1956 году Будницкий ЛПХ вошёл в состав разрастающегося Нелидовского ЛПХ, объединявшего многочисленные лесоразработки северной части района. Для увеличения производительности лесопунктов в леспромхозе было решено создать единую транспортную сеть для доставки леса на Нелидовский лесозавод, исключив молевой сплав, в процессе которого почти половина древесины тонула и оседала в руслах рек. От Межи на север началось строительство новой магистрали УЖД, в задачу которой входило связать южные и северные владения леспромхоза. На 4-м км трасса новой магистрали пересекла железную дорогу МПС Москва-Рига. В месте пересечения началось строительство путепровода. Строительство велось с 1959 по 1961 год, на подходах к путепроводу была отсыпана 9,5-метровая насыпь. Балласт для строительства поступал с карьера УЖД, находящегося неподалёку от станции Межа, у деревни Ульянино.
В 1963 году протяжённость северной магистрали Нелидовской УЖД составила 20 км. Узкоколейка пришла в посёлок Бутаки. В том же году по северному ходу пошли первые поезда с лесом.
В северных лесопунктах Нелидовского ЛПХ – посёлках Бутаки, Арбузово, Ильюшино и Козинники до строительства новой магистрали Нелидовской УЖД существовали собственные изолированные лесовозные железные дороги. В Ильюшино и Козинниках они работали на сезонный сплав, ведомый по речке Дремовля в Межу, из Бутаков и Арбузово привезённый по УЖД лес вывозился автотранспортом по автодороге в Нелидово. В 50-х годах вышеперечисленные узкоколейки имели небольшую (5–8 км) протяжённость, на каждой из них эксплуатировались 2–3 мотовоза МУЗ Онежского завода. С годами протяжённость дорог росла. Известно, что в начале 60-х годов Арбузовская УЖД была достроена до посёлка Калекино, и протяжённость её магистрали составила 12 км. Во второй половине 60-х годов были соединены Ильюшинская и Козинниковская УЖД. Объединение дорог лесопунктов в единую леспромхозовскую сеть Нелидовской УЖД завершилось в начале 70-х годов.
Вывозка леса с северного участка велась магистральными паровозами и тепловозами депо Межа. В лесопунктах сохранялись собственные мотовозы, которые были задействованы на перевозке на делянки рабочих и выводке груза с усов. В 60-х годах на смену старым мотовозам МУЗ в лесопункты поступило несколько дизельных мотовозов МД54-4. Депо на Северном участке было одно – в посёлке Арбузово. В остальных посёлках обслуживание мотовозов проходило под открытым небом.
В 60-х годах Нелидовский ЛПХ получил 5 тепловозов ТУ4. Параллельно с паровозами они стали выполнять магистральные грузовые перевозки. С 1974 года локомотивный парк начал пополняться тепловозами ТУ6А, сразу же поставившими точку на паровозной эпохе, а в 80-х годах заменившими и ТУ4. «Шестёры» на Нелидовской узкоколейке считались магистральными тепловозами. До конца 80-х годов они эксплуатировались только в грузовом и пассажирском движении на магистрали. Работу на усах выполняли мотовозы МД54-4.
В 1981 году Нелидовская УЖД получила мощный тепловоз серии ТУ7. Тепловоз был хороший, даже на сложном профиле он возил составы по 12 сцепов. Отрицательный эффект заключался в том, что тяжёлый ТУ7 сильно разбивал путь, который даже на магистрали дороги состоял из лёгких рельсов Р18. В результате через несколько лет эксплуатация этого тепловоза была прекращена.
В 1964 году на станции Межа было построено современное четырёхстойловое локомотивное депо, в 1976 году – двухстойловое вагонное депо. Помимо тепловозов и мотовозов на УЖД имелись путеукладчик СРП с мотовозом МД54-4, самоходный щёточный снегоочиститель СЩС, грузовая дрезина ГМД и пассажирская ПД1. Последняя находилась в распоряжении руководства и использовалась для инспекторских поездок в лес.
Обслуживающие узкоколейку путевые бригады передвигались на съёмных мотодрезинах - «пионерках». В леспромхозе имелось два типа пионерок – Тду5 с двигателем «УРАЛ» и МД2 с двигателем «Днепр». Также для производства путевых работ на УЖД имелся балластный поезд, состоящий из состава платформ, по которому под действием лебёдки перемещался самодельный разгружавший вагоны плуг.
На севере, за Козинниками, лесосырьевая база Нелидовского ЛПХ граничила с владениями Андреапольского ЛПХ. Леспромхозы соприкасались делянками и работали рядом друг с другом. В начале 80-х годов существовал проект соединения Нелидовской и Андреапольской УЖД для снабжения Нелидовского ДОКа сырьём из соседнего леспромхоза. Проект не успели реализовать. В 1983 году руководство Андреапольского ЛПХ полностью ликвидировало свою узкоколейку, заменив её автовывозкой. 
В середине 80-х годов УЖД перевозила 360 тыс. м3 леса в год. Потребителем леса по-прежнему являлся Нелидовский ДОК. В сутки в Межу привозили 6–7 составов леса, из них 4 – с севера. Узкоколейка работала круглосуточно. Смены диспетчеров и дежурных по станциям происходили в 6 утра и в 18 вечера. Диспетчера вели график исполненного движения поездов. Все магистральные линии были оборудованы телефонной связью. Дежурства велись на разъездах и станциях Межа, Тросно, 10-й км, Бутаки, 27-й км, Ильюшино, Козинники, 32-й км, Арбузово. Параллельно с телефоном на УЖД начала внедряться радиосвязь.
В 80-х годах два тепловоза ТУ6А были закреплены за Северным участком УЖД. Тепловозы дислоцировались в посёлках Арбузово и Козинники и обслуживались местными локомотивными бригадами. Локомотивы работали на перевозке леса по магистрали с последующими передачами состава по 27-му км, Бутакам или Козинникам нелидовскому тепловозу. На ремонт тепловозы ездили в основное локомотивное депо УЖД в Межу.
На маневровой работе на станции Межа в те годы был задействован тепловоз ТУ6А-887. Помимо манёвров и подачи груза на ДОК он два раза в сутки курсировал с пассажирским поездом в посёлок Тросно. Пассажирского движения на Бутаки по УЖД не было. Связано это с тем, что МПС не разрешало леспромхозу перевозку пассажиров по путепроводу 4-го км. Грузовые же поезда во избежание возможности падения леса на пути МПС должны были останавливаться перед путепроводом, и продолжать движение только после осмотра кондуктором груза.
В середине 80-х годов локомотивный парк дороги насчитывал 13 тепловозов ТУ6А. В 1987 году на УЖД поступил первый и единственный тепловоз серии ТУ8. Тем временем объёмы работ сокращались, лесосырьевая база северного участка подходила к концу. К 1985 году был ликвидирован лесопункт в Козинниках. Останки лесной базы были переданы Осиновскому ЛП, находящемуся в посёлке Ильюшино. Посёлок Козинники стал нерентабельным, началось его выселение. В 1986 году была разобрана узкоколейка на Арбузово и Калекино. Посёлок Калекино также подлежал выселению. В конце 80-х годов с северного участка велась вывозка оставшегося леса. Последние делянки располагались в районе треугольника 32-й км. В 1990 году вывозка леса из-за Бутаков была прекращена, узкоколейка заброшена. Ещё пару лет межевская бригада добирала лес у разъезда 10-й км, после чего движение по северному ходу было окончательно прекращено.
ЧАСТЬ 2. ЗАПОВЕДНЫЙ СЕВЕР
Узнав немало интересных фактов из истории развития Нелидовской узкоколейки, мы подошли к самому главному – разрешению о проезде по ней на дрезине. Напомню читателю, что узкоколейка имела два направления – северное и южное. Южное шло на действующие лесоразработки за посёлок Тросно. По нему велась активная вывозка леса, в посёлок ежедневно, два раза в день, курсировал пассажирский поезд. Северная магистраль была заброшена в начале 90-х годов. Она-то и вела как раз в сторону затерянных в лесах посёлков Бутаки, Ильюшино, Козинники и представляла для нас особый интерес. Против передвижения по ней на «пионерке» никто не возражал, ведь движения поездов там нет, оставалось неясным только наличие и состояние пути. До 10-го км путь отлично сохранился, пару месяцев назад туда даже на тепловозе проехали. Вытащили с уса брошенные сцепы. А дальше – неизвестность. Местное население на собственных «пионерках» туда редко ездило, поскольку хорошие еловые леса, богатые грибами и ягодами, на 11-м км сменялись заболоченным редколесьем, и в плане промыслов делать там было нечего. Нашёлся, правда, в посёлке один мужик, у которого тёща жила в Бутаках. Он её месяц назад на «пионерке» навещал. Сказал, что рельсы на 13-м км у путепровода стали воровать. Около ста метров там тогда было снято, дрезину перетаскивать пришлось.
Наслушавшись разных противоречивых мнений, мы всё-таки решили рискнуть. При этом участники экспедиции разделились. Мы с Димой решили ехать в Бутаки на «пионерке», а Сергей с Митей – на уазике, с попутным посещением конторы Нелидовского ЛПХ. Актуальна была проблема со связью. Мобильные телефоны тогда были только в анекдотах про новых русских, да и сети в Нелидово, думаю, в помине не было. Договорились так. Время 14.45. До Бутаков 20 км. Для преодоления этого расстояния на «пионерке» даже по плохому пути вполне достаточно 3 часов. До 17.45 Сергей с Митей ждут нас на переезде. Если же дороги в Бутаки уже нет, мы спокойно возвращаемся в Межу и встречаемся у диспетчерской.
Невозможно передать охватившую нас радость, когда приятно зашумел мотоциклетный двигатель, загрохотали стыки, и дрезина понесла нас в неизведанность. Под колёсами потянулась выходная горловина станции. У крайних домов посёлка я притормозил, Дима спрыгнул на путь, забежал вперёд и перевёл передо мной последнюю станционную стрелку. Выбор сделан! Накатанные рельсы пошли прямо на юго-запад, мы же двинулись по ржавому пути в длинную пологую кривую на север.
Первые километры узкоколейки шли по широкой чистой просеке. Перед правой кривой началась насыпь. Окаймлённый аккуратными ёлочками путь, огибая поляну, целеустремлённо шёл вверх. Насыпь потрясала размерами. Да, недаром более двух лет её строили. Тем временем «пионерка» выкатилась на металлическую ферму путепровода, покоящуюся на массивных бетонных устоях. С высоты птичьего полёта смотрели мы на уходящие вдаль ровные нитки рельсов однопутной магистрали Москва – Рига. Не глуша двигатель, решили устроить стоп-кадр. Вдохновлённый Дима побежал вниз по насыпи, чтобы снять «пионерку» на путепроводе снизу, с ширококолейного пути. Пока он выбирал место съёмки, к звуку моего двигателя присоединился ещё один шум, плавно нарастающий из-за спины. Оглянувшись, я увидел, как со стороны Нелидово по широкой колее движется «Машка» 2М62У с грузовым поездом. Вот это удача! Состав шёл на подъём, дизеля ревели, выпуская в небо мощные струи чёрного выхлопа. Димин кадр удался. Магистральный ширококолейный тепловоз под тонким путепроводом узкоколейки, на котором стоит маленькая, словно игрушечная, дрезинка с человеком на ней. Человек этот в последний момент успел, поддав газа, съехать с моста, чтобы не попасть в пелену масляной тепловозной копоти.
Чем дальше мы двигались на север, тем более заросшим становился путь. На сухих местах в песчаной колее среди гнилых шпал попадались маленькие ёлочки, в низинах на насыпи буйствовала трава. Так добрались мы до разъезда 10-й км. Боковой путь здесь был расположен на значительном удалении от магистрального, междупутье заросло ольховником, так что мы не сразу признали в ушедшем влево пути разъезд, думали, что проскочили стрелку уса. В качестве бытовки на разъезде стоял облезлый оранжевый грузопассажирский немецкий вагон завода «Аммендорф». В северной горловине путь преграждала стоящая на рельсах местная «пионерка». Она была значительно тяжелее нашей, поэтому пришлось свою снять, а чужую прокатить назад. Не успели мы тронуться, как из леса на насыпь вышел мужик с корзинкой малины. Махнул нам рукой. Подвезли его с километр, до старого тракторного переезда. Отсюда мужик пошёл через лес в деревню Белая Гора, откуда и был родом.
За 10-м км потянулись старые заболоченные вырубки. Кусты плотно обступили узкоколейку, оставив на пути лишь узкий коридор, проделанный пассажирами «пионерок». Рельсы были с трудом различимы в густой траве, в ней бы мы и не заметили конца пути, если бы не предупреждающая об опасности торчащая в колее шпала. Впереди шла насыпь свежеразобранной узкоколейки. Судя по перспективе, не хватало здесь уже куда более ста метров. Возвращаться не хотелось, времени же идти вперёд, чтобы оценить масштабы бедствия, тоже не было. Была не была! Заглушив двигатель, мы покатили дрезину по ухабистой насыпи, спотыкаясь о полусгнившие шпалы с торчащими костылями. Минут через пятнадцать доковыляли до поваленной ольхи, за ней, к величайшему разочарованию, рельсов также не было. 
В общей сложности мы тащили «пионерку» по шпалам не менее километра. Поэтому, когда под путепроводом Рижского шоссе колёса звякнули, наткнувшись на рельсы, мы облегчённо вздохнули. Пот лил градом, вокруг жужжала стая злющих оводов. Но ура! Это рельсы. Как и в рассказе Сергея, две ржавые нитки тонут в траве, заповедная узкоколейка скрывается в зарослях кустарника. На боку лежит самодельный «пионерочный» прицеп со снятыми скатами. Сверху слышен шум редких проносящихся на большой скорости машин. Их колёса, как по стыкам, глухо стучат на швах бетонного моста. Наверху – скоростная трасса, цивилизация, а здесь, внизу – свой лесной мир, не имеющий с верхним ничего общего. Отдышавшись, смотрю на часы. До назначенного времени остаётся немногим более тридцати минут. По карте впереди порядка 6 километров. Шансов попасть в Бутаки вовремя не много, но и тащить «пионерку» по шпалам назад почти нереально. Смахнув с лица капли пота, завожу двигатель.
Простой математический расчёт подсказывал, что ехать нужно, собственно, и не очень быстро, просто необходимо держать среднюю скорость 12 км/ч. Но что такое 12 км/ч, когда рельсов впереди в траве не видно, кусты хлещут по лицу и рукам, а при этом приходится ещё и постоянно варьировать газом, чтобы лёгкая дрезина не сорвалась на траве в боксование. Ехать, одним словом, пришлось куда быстрее, чем подсказывала чуявшая опасность интуиция. А подсказывала она не зря. В двух-трёх местах мы успели натерпеться страха, когда дрезина из пучины разнотравья вылетала на сгнивший обрушившийся мостик или лоток, представлявший собой два голых, без единой шпалы, рельса, висящих над лужей мутной болотной воды. В таких местах я успевал только сбросить газ, и, с замиранием сердца проскочив опасное место, снова увеличивать ход. На часы и карту смотреть было бессмысленно. Теряясь за кривыми, за наклонёнными над насыпью деревьями бежала под колёсами дрезины узкоколейка, и, казалось уже, что конца этому зелёному коридору не будет, когда из зарослей ольховника мы выскочили на чистое от растительности пространство металлического моста через речку Бутаковку. За рекой была широкая поляна, по окраине которой шёл пыльный грейдер; впереди был переезд, и там стоял зелёный «УАЗ». Сергей, покачав головой, посмотрел на часы: «Ну вы и даёте! Минут через пять – десять точно бы уехал».
Устроившись на дрезине, участники экспедиции обменялись впечатлениями. Первый участок заповедной дороги пройден успешно и, главное, вовремя, пока рельсы не все украли; теперь нужно думать, как преодолеть второй, скорее всего ещё более сложный. В Козинники, например, проехать на «уазике» навряд ли можно. В связи с наступающим вечером, было решено на берегу речки Бутаковки у узкоколейного моста разбить лагерь. Его остался караулить Дима. Мы же с Сергеем и Митей, пока светло, решили пробиваться на пионерке дальше на север, в сторону Козинников.
18.30. Отдохнувшая дрезинка с засыпанными ольховыми листьями подножками и облепленным высушенными слепнями и стрекозами двигателем резво помчалась по ржавым станционным рельсам. Справа и слева на песчаной насыпи среди молоденьких берёзок шли раскантованные боковые пути разъезда. На одном из них стоял наполовину сошедший с рельсов ржавый порожний сцеп. Вот и выходная горловина станции, впереди перегон. Радовались мы недолго, за очередной торчащей в колее ёлочкой рельсы снова внезапно закончились. С характерным грохотом «пионерка» скатилась со стальной колеи на балласт и уткнулась колёсами в шпалу. «Бух!» Приехали. Неужели всё, дальше рельсы утащили? В раздумье и унынии всматривались мы в даль уходящей в лес просеки. По ней в нашу сторону двигались двое ребятишек, вооружённых удочками. Вселив в нас надежду: «Здесь совсем немножко разобрано, дальше рельсы далеко в лес идут», – они пошагали в сторону посёлка. Мы же, впрягшись в тяжелеющую с каждым шагом «пионерку», поплелись вперёд по насыпи. Сергей брал с собой видеокамеру, и это временами позволяло ему «халтурить», снимая нас со стороны.
Для меня полкилометра насыпи пролетели почти незаметно. Было уже с чем сравнить! Звон колёс о начавшиеся рельсы, треск двигателя, и снова глухой перестук врезается в тишину томного летнего вечера. За Бутаками движение было осложнено давненько не видавшей поездов растительностью. Некоторое время путь шёл относительно чистый, но вскоре, за опушкой, узкоколейка вошла в низину. Насыпь потянулась уже не в коридоре, а в тоннеле густого ольховника. Выйдя на болотистое пространство, путь буквально утонул в траве. Она не преодолевалась ни с разгона, ни в режиме плавного трогания. Перемолотая колёсами зелёная масса застревала под тормозными колодками, увеличивая и без того огромное сопротивление движению. Колодки постоянно приходилось чистить, выгребая из-под них пучки травы. Для увеличения сцепного веса Сергей с Митей по очереди ехали, стоя сзади на раме дрезины, догружая ведущую ось. Метры узкоколейки шли медленно, но уверенно.
За левой кривой в траве мы наткнулись на пошёрстную стрелку. Нетрудно было догадаться, что это пост 26-й км, примыкание ветви из посёлка Ильюшино. Узкоколейка в Ильюшино заросла настолько, что перспективы поездки туда мы и не обсуждали. А солнце клонилось к макушкам редких елей, торчащих среди заросших вырубок. Длинный, полный впечатлений день подходил к концу. За 26-м км узкоколейка пошла по краю старых вырубок. Над сорным березняком, перемежающимся с гущами кустарника, одиноко торчали в небе старые осины, оставленные «на развод». В траве просматривались толстенные пни – останки древних могучих Оковских лесов.
Снова стрелка, на этот раз противошёрстная. Разъезд 27-й км. Справа от магистрального пути тянется заросшая осокой объездная. В её конце сереет покосившаяся бревенчатая будка с маленьким окошком – здание поста. Внутри будки развалившаяся печка-буржуйка, лавка вдоль стены. На дырявом полу валяются гильзы от охотничьих патронов. Когда-то будка служила приютом охотников, только давно это было. Свежих следов пребывания человека нет. Трава не примята, газета на лавке пожелтела, спички в коробке на окне облетели от сырости. Одно окно завешено полиэтиленовой плёнкой, во втором вместо стекла поблёскивала на закатном солнце огромная кружевная паутина.
За разъездом узкоколейка разветвлялась. Налево путь вёл на Арбузово, Калекино. Но до посёлков он уже давно не доходил, рельсы должны были заканчиваться в районе последних вырубок этого направления, где-то за 32-м км. Правая дорога была интереснее, она шла в посёлок Козинники, но сразу за кривой была напрочь завалена деревьями. Топора у нас с собой не было, да и поздновато уже, без четверти девять, пора возвращаться в лагерь. Если и стоит пробиваться дальше вперёд, то завтра.
Обратно по проторенной дорожке «пионерка» шла легче. Если сюда мы ехали из Бутаков два часа, то путь назад преодолели всего за час. За 26-м мы попали в сумрачный лесной тоннель. Видимости не хватало, пришлось включить фару. Над болотцами начинал клубиться туман, последние солнечные лучи едва проблёскивали сквозь ветви мрачного леса. На переезд мы выкатились уже в сумерках. На поляне у речки Бутаковки горел костерок, там нашего возвращения ждал Дима.
Утром мы посетили посёлок Бутаки, расспросили жителей. Один из местных охотников, не раз ходивший в район Козинников по узкоколейке, разубедил нас ехать дальше на «пионерке»: «Только время напрасно потеряете! Линия там во многих местах деревьями завалена. Рубить замучаетесь. А потом, на 30-м, у Жорновки, лесничества бывшего, на магистрали шесть платформ брошено. Место там заросшее, так что даже стороной «пионерку» не протащите!»
В Ильюшино и Козинники мы смогли проехать на «уазике» по грунтовым лесовозным дорогам. Дороги оказались не ахти, но сухие, это и помогло. Посёлок Ильюшино был жилой. Состоял он из двух частей – деревни и лесопункта. На краю леса за лесопунктовским поселением и находилась станция узкоколейки. Комплекс сооружений был представлен фундаментом дежурки, завалившимися сараями, руинами мехцеха. Станционные пути заросли кустарником. На одном из них стоял состав немецких вагонов-мастерских завода «Аммендорф». Была и одна электростанция ППЭС-40. Когда-то давно она, видимо, снабжала электричеством маленький посёлок.
В Козинниках жилья уже не было. Посёлок выселили давно, в конце 80-х годов. Большинство домов рухнуло, несколько пребывало в виде покосившихся остовов, черневших в плантации облетевшего иван-чая. Возле одного из домов мы набрели на яблоню, полную мелких, но вкусных яблок. Вереница шпал поселкового пути по заросшей просеке шла в лес. Там мы вновь встретили ржавые рельсы магистрали УЖД. Слева была станция. На ней сохранился только главный путь, да и то в месте переезда со старой дорогой, ведущей в деревню Гора, рельсы были сдёрнуты в сторону. Слабая надежда проехать из Козинников по узкоколейке дальше в лес «умерла» за ближайшей кривой у толстенной ольхи, преградившей дорогу. За ней путь тоже был не лучше. Да, сюда бы лет пять назад…
Не знал я тогда, что и пять лет назад за Козинники было не проехать. Один из жителей Межи позже рассказал мне, как, будучи пацаном, с компанией ребят в 1991 году угнал пионерочный прицеп, на котором они хотели сбежать по УЖД в соседний Андреапольский ЛПХ. Андреапольская и Нелидовская узкоколейки никогда не соединялись, но соприкасались делянками. Раздобыв где-то карту, ребята решили добраться до крайней точки своей узкоколейки за Козинниками, после чего два километра протащить прицеп по лесу и выйти на рельсы Андреапольской УЖД. Наивные, не знали они тогда, что Андреапольскую дорогу разобрали ещё аж в 1983 году! Всю ночь они по очереди толкали прицеп по Северному ходу и к утру оказались в Козинниках. Путь здесь и тогда уже был ржавый, вывозка леса не велась несколько лет. Посёлок был практически весь выселен. Ребята нашли пару обитаемых домов, но запертых на замки. Через километр за Козинниками на узкоколейке был завал, да такой огромный, что перетащить прицеп через него ребятам не удалось. В итоге, промаявшись до обеда и вконец оголодав, беглецы бросили свою затею и покатили назад в Нелидово сдаваться родителям.
ЧАСТЬ 3. КОПЕЙКИ - ИВАНОВКА ТРАНЗИТ
Думаю, стоит на некоторое время отвлечься от путешествия по Нелидовской узкоколейке и рассказать читателю о нашем визите на Ивановскую УЖД соседнего с Нелидовским Бельского ЛПХ в посёлок Копейки.
Ивановская узкоколейная железная дорога была открыта в начале 50-х годов. Строительство УЖД велось заключёнными. Они же первое время и работали на лесозаготовках. До 1962 года в Копейках находилась «зона». После её ликвидации посёлок стал вольным. Первоначально УЖД работала на сплав. Лес сплавлялся на Жарковский ДОК по реке Межа. В 70-х годах на окраине посёлка был построен новый нижний склад, лес стал вывозиться автотранспортом по автодороге Нелидово – Белый.
Копейки оказался довольно длинным посёлком, «уазик» Сергея долго пылил по бесконечной колдобистой улице, когда за очередным поворотом дороги наконец-то показался переезд узкоколейки. Слева на фоне леса высились краны нижнего склада, тянулись штабеля тощего лиственного леса. Даже ели в них не было, в основном берёза да осина. Мимо штабелей нижнего склада в лес уходил магистральный путь узкоколейки. Справа от переезда находилась трёхпутная станция, заставленная тепловозами и вагонами. Всё станционное хозяйство было уютно укутано разросшейся зеленью. Из кустов вырисовывались склад ГСМ, дощатые «пионерочные» сарайчики с ведущими к ним «деревянными рельсами». За низкой пассажирской платформой с длинной вереницей лавочек виднелось здание диспетчерской. К ней и дальше в посёлок по лугу вёл деревянный настил. На путях у диспетчерской отстаивались два тепловоза ТУ8, один ТУ6А и причудливо расписанная «эсушка». Помимо заводской надписи «ЭСУ2а-828» на кабине и капоте мотовоза по местным трафаретам было выведено: «Россия», «Тверь», «Бельский ЛПХ. С нами Бог», «Копейки–Ивановка транзит», «Молния», «RUS 69».
За южной горловиной станции путь обрывался. Дальше в пойму реки Межа шла вытоптанная коровами песчаная насыпь с останками шпал. Нетрудно было догадаться, что там до строительства существующего нижнего склада находился сплавной участок.
Вернувшись назад, мы застали прибытие из леса рабочего поезда. Ярко-красный ТУ6А, медленно покачиваясь на неровностях пути, привёл к платформе состав из двух вагонов. Первым был открытый пассажирский вагон с деревянными лавочками по периметру, сделанный из платформы камбарского путеукладчика со срезанным верхом. Следом была прицеплена платформа с установленным на ней сине-белым кузовом автобуса. Из поезда на деревянный настил платформы попрыгали рабочие. По скрипучим мостовым поток людей потянулся через луг в посёлок. Пассажирский тепловоз с номером «001» и эмблемой «СТП» Свитского торфопредприятия, где недавно ещё работал, чихнул напоследок и заглох. Машинист с грохотом включил передачу и покинул кабину. На станции снова воцарилась тишина. «Больше поездов сегодня не будет, так что можете ехать, – сказала нам диспетчер, закрывая на замок дежурку, – только аккуратнее, дорога у нас совсем плохая стала, тепловозы, и те часто падают!» «Ура! Дорога наша!» – радостно продекламировал Дима, и мы пошли сгружать из УАЗика «пионерку».
Отправились в 18.15. То, что дорога Ивановская не чета Нелидовской, мы поняли на первых же километрах. Рельсы те же, Р18, но путь весь в выбросах, перекосах, стыки просажены, разболтаны. В некоторых местах приходилось тормозить почти до остановки, поскольку ширина колеи вызывала откровенные сомнения. Неровной была и насыпь. Если на Нелидовской дороге чётко прослеживался профиль пути: характерные подъёмы, спуски, насыпи, выемки, то здесь путь, несмотря на насыпь, всё равно гулял то вверх, то вниз, повторяя все очертания земной поверхности. Первым раздельным пунктом была стрелка 4-й км. Отсюда ржавый путь вёл на вторую узкоколейку Бельского ЛПХ в посёлок Куракинский. Увы, связка оказалась разобрана, путь обрывался сразу за кривой.
На переезде через шоссе Нелидово - Белый мы встретились с Сергеем и Митей, приехавшими из Копеек на «уазике». Надо отметить, что, несмотря на состояние пути и остановку на 4-м км, я приехал на переезд первым. Послушав наши впечатления о начальных километрах дороги, ребята ехать с нами отказались: «Вы поезжайте, а мы по окрестностям покатаемся и за вами вечером сюда вернёмся». Немудрено! У всех свежо было в памяти «крушение» на Княжегорской УЖД, произошедшее с нами три дня назад. Машинист последнего вернувшегося из леса тепловоза не предупредил нас о том, что у него по дороге сходил вагон, раскантовавший около ста метров пути. В эту раскантовку мы, не подозревая ни о чём, и влетели на «пионерке» со скоростью 15–20 км/ч. Заметив впереди уширение, я начал тормозить, да поздно. Помню, как я вылетел со своего места вперёд, пролетел метров семь по воздуху, и приземлился на насыпь в травку, рядом с рельсом. Хуже было сидящему за мной Сергею. Он с видеокамерой в руках, не снимая, к сожалению, в этот момент, «просвистел» у меня над головой и приземлился где-то далеко впереди. «Я всегда с собой беру ви-идеокамеру…» Слава Богу, живы остались все. Оклемавшись, потёрли ушибы; как смогли, отрихтовали погнутое колесо «пионерки». С люфтом, но уехали.
Люфт этот оставался и сейчас, он и заставлял нервничать на перекосах и выбросах. На 13-м километре попался первый разъезд. Боковой путь, как и на 10-м километре Нелидовской дороги, уходил далеко в сторону от магистрали, а затем возвращался обратно. Связано это было с тем, что большинство хлыстов как после погрузки, так и в процессе движения создают негабарит. И для того чтобы беспрепятственно разъехаться двум составам, междупутья, установленного ПТЭ узкоколейных железных дорог, порой недостаточно. Вот и кладут объездную в стороне, чтобы не цепляли хлысты стоящие на соседнем пути вагоны. Что же касается станции в Копейках, то на неё груз толком и не попадает. Его с входной горловины сразу же осаживают на нижний склад.
За разъездом начался «горный» профиль. Путь то спускался в глубокие овраги, то вылезал на высокие сухие бугры. На спусках я с трудом удерживал дрезину на тормозах, после чего с трудом на первой передаче брал подъём. Узкоколейку окружал заросший лиственный лес, бурелом из гнилых попадавших деревьев. В одном месте, медленно влезая на подъём, Дима углядел в траве в стороне от пути ржавый предмет. Им оказалась немецкая каска, сохранившаяся со времён Великой Отечественной войны. Да, в таких лесах что угодно лежать может!
Узкоколейку периодически пересекали звериные тропы. Редкие ельники были повсюду разрыты кабанами. Где-то километре на 15-м у нас произошёл первый сход. Кувыркнулись не сильно, поскольку путь был неровный и я ехал медленно. За вторым мостом через речку Шалимовку узкоколейка устремилась ввысь и буквально потерялась в облаках. Такого подъёма я не ожидал. В сизом дыму выхлопа мы едва преодолели его. Наверху был двухпутный разъезд 20-й км, в котором стоял состав гружёных сцепов. Здесь же узкоколейку пересекала грязная тракторная дорога, спускавшаяся с глиняного бугра к домам деревеньки Ивановка, виднеющимся за редкими берёзами. Вот откуда «Копейки–Ивановка транзит»!
Начало девятого. Вечерело. На бугре дул прохладный ветерок, рябила поверхность дождевых луж, собранных в рыхлой глине тракторной колеи. После короткого перекура продолжили путь. За Ивановкой местность пошла ровнее и болотистее. Начались свежие вырубки. Перед мостом через речку Льба показалась левая стрелка. Накат вёл на ус, а продолжавшаяся магистраль была ржавой, заросшей травой. Сколько там ещё впереди километров, оставалось неизвестным, а вечер был уже в полном разгаре. Решив, что до конца магистрали всё равно засветло не доехать, мы повернули на рабочий ус, чтоб хотя бы посмотреть места лесозаготовок, находящиеся, по нашим предположениям, где-то рядом за лесом.
Мои познания в области лесовозных узкоколейных дорог были в то время не очень велики. Ведь большинство узкоколеек Подмосковья – торфовозные. Не думал я тогда, что усы бывают протяжённостью и 5, и 10 км, а иногда и больше. На ближайшей свежевырубленной делянке наш ус не закончился. Пройдя её насквозь, он снова устремился в лес, затем вышел на очередную вырубку. Состояние пути уса было просто сказочным… в плане того, что я никак не мог представить, как здесь сцепы с тепловозом проезжают. Рельсы лежали на поверхности земли и были пришиты костылями ко всему, что попадалось по пути – стволам упавших деревьев, пенькам, брёвнам. В одном месте путь по вырубке проходил через спиленный под основание здоровенный пень. Здесь правая нитка была пришита костылями к пню, а левая просто висела в воздухе. Как медленно и осторожно ни двигался я по усу, пару раз мы всё-таки упали, при этом снова погнув переднее колесо. Несмотря на низкую скорость движения, падать на усу было опаснее. На насыпи пионерка сходила с рельсов и попадала колёсами в балласт, здесь же проваливалась в пучину наваленных под кривыми рельсами брёвен; туда же летели и мы.
За третьей делянкой, представлявшей собой месиво перемолотых с комьями глины веток, ус резко повернул налево и вновь устремился в болотистый березняк. На заужении колеи произошёл очередной сход. «Всё, хватит!» – решили мы. Только по усу больше получаса едем, а ещё по магистрали 20 км назад выбираться. Темнеет, а здесь и при свете солнца ехать страшно, не то что ночью. Развернув дрезину, мы стали выбираться обратно. Но обратный путь сразу же пошёл хуже. То ли в сером вечернем свете реакция стала подводить, то ли колесо от сходов изрядно деформировалось, то ли лес не хотел нас отпускать. В общем, падать мы стали на усу каждые полкилометра, а то и чаще. Матерясь, вылезали из болота на шаткую гать, с усилием выдёргивали и ставили «пионерку» на рельсы, заводили движок и снова ехали в напряжении, ловя взглядом каждый стык, каждый угол неровного пути. А «пионерка» то глохла на подъёме, то несло её на спуске. Увидев очередной выброс, Дима кричал мне: «Серёга, держи!», и я с силой давил на тормоз, пытаясь удержать растущую скорость. В результате очередного схода помялся о шпалу корпус фары, деформировался рычаг тормоза. Чтобы хоть как-то тормозить, пришлось срубить заклинивший фиксатор.
На магистраль выехали уже в темноте. Последние метры уса дались особенно тяжело: видимости не было, ехали в свете фары. По магистрали дело пошло быстрее. Но едва луч фары высвечивал впереди выброс, рука инстинктивно хваталась за тормоз. В Переславском музее в Талицах, когда я поставил себе на дрезину колодочный тормоз (ранее тормозил только двигателем) и поехал на испытания, Моргачёв, помнится, смеялся надо мной: «Тормоза придумали трусы! Серёга, ну зачем тебе на этой табуретке тормоз, ты на ней с какой скоростью ездить-то собираешься?» Да… тормоза придумали трусы, но сейчас это было не смешно.
22.15. В сером ночном свете промелькнул тракторный переезд, вереница гружёных сцепов. Вдали на поляне светилось окно в одном из домов деревни Ивановка. А нас ждал впереди разбитый грузами спуск к Шалимовке. Пионерка, несмотря на передачу и тормоз, стала упорно набирать ход. В луче света заискрились раздолбанные стыки вьющегося змейкой по глиняному склону пути. Они уходили в туман. «Серёга, держи..!» – снова услышал я.
Не совсем удержал, но спуск прошёл безаварийно. Когда «пионерка» в белой пелене прогромыхала по деревянному мосту, и заполнившее болотистую низину облако тумана осталось позади, мы вздохнули с облегчением. Луч света вновь очертил полосу густого, обступившего узкоколейку леса. Вслушиваясь в монотонный стук подбитого колеса, я прибавил сектором газ. Впереди начинался подъём.
«Уазик» со включенным освещением салона стоял в кромешной темноте среди леса на затихшем шоссе Нелидово – Белый. Бледный свет отражался на двух лежащих впереди накатанных рельсах узкоколейки. Сергей с Митей уже и не знали, что думать о нас, когда в полночь мёртвую тишину нарушил далёкий стук колёс. Вскоре к нему прибавились отдалённые голоса, и только потом из-за перелома профиля блеснул в колее свет фары, послышался треск двигателя. Сергей включил фары. «Пионерка» в ответ дала пронзительный длинный сигнал.
Увы, на этом исследования нами Бельского ЛПХ закончились. На следующий день мы проспали в палатках часов до десяти и так и не застали в Копейках начальника УЖД, уехавшего в лес с рабочим поездом. На станции стоял только что прибывший груз. Осматривая помятый тепловоз, машинист сказал нам, что это тот самый груз, ночевавший в разъезде в Ивановке, и что пока он его оттуда довёз, два раза сходил с рельсов: один раз тепловозом, другой – вагонами. Ещё сказал он нам, что работать дороге, по всей видимости, осталось недолго. Выделенная лесосырьевая база рассчитана на 3 года, больше леса за Ивановкой нет. После этого лесопункт скорее всего закроют, а узкоколейку разберут. На этом мы Копейки и покинули.
За оставшиеся до разборки три года я хотел ещё раз попасть на Ивановскую УЖД, но как-то не сложилось. В 2000 году, когда у меня появился собственный «уазик» и в передвижении проблем не стало, я решил, что ехать в Копейки уже поздно, нет смысла возвращаться на руины, пока вокруг ещё столько действующих узкоколеек. Однако вопреки прогнозам Ивановская УЖД продержалась гораздо дольше обещанного. Представляете, каково было моё разочарование, когда в августе 2004 года я застал в Копейках порезку последних метров УЖД. Оказалось, до начала лета 2004 года дорога ещё функционировала…
ЧАСТЬ 4. ПОЕЗД НА ТРОСНО
Но вернёмся к Нелидовской УЖД, которой, собственно, и посвящён весь этот рассказ. В экспедицию 1997 года мы не ограничились поездкой на «пионерке» по северному направлению, успели немного ознакомиться и с южным. Возвращаясь из Копеек, мы снова заглянули в Межу, чтобы прояснить возникшие у нас во время посещения Бутаков и Козинников вопросы. Знакомая диспетчерша предложила нам пообщаться со старым машинистом УЖД Владимиром Николаевичем, работавшим в этот день на тепловозе 1233. Тепловоз готовился к отправлению с вечерним пассажирским поездом в посёлок Тросно, и мы решили совместить приятное с полезным, расспросив машиниста в пути следования.
Пассажирский поезд состоял из классного вагона ПВ-40 и вагона-«решётки» –платформы с высокими деревянными бортами и установленными внутри по периметру лавками для пассажиров. Отправлялся состав с самого дальнего, крайнего к лесу станционного пути, от здания маленького бревенчатого стрелочного поста. Пассажиров в классном было немного. В «решётке» две девчонки в ярких пёстрых платьицах со стеклянной трёхлитровой банкой ехали в Тросно за молоком, а передняя площадка тепловоза была забита мальчишками, ехавшими с машинистом дядей Володей кататься. Во всём Нелидово, а уж тем более в маленькой Меже, неспешный тросненский поезд в те годы был единственным аттракционом для местной ребятни.
Запросившись по рации, дядя Володя дал длинный гудок, и маленький поезд, покачиваясь, тронулся в путь. За посёлком узкоколейка прошла луговину, начался густой лиственный лес. Мерно урчал дизель, вдоль пути по серым деревянным столбам тянулись линии электропередачи и «телефонки». Справа промелькнул островок сосняка, за ним начались свежие вырубки. На 5-м км мы прошли выемку, за ней впереди была стрелка. Направо на зарастающую делянку пошёл ржавый ус, заставленный подвижным составом. За деревьями стояла вереница платформ и сцепов, затем что-то немецкое из серии «Аммендорф», затем… тепловозы! Поняв наше изумление, машинист пояснил: «У нас в леспромхозе, да и в других тоже, наверное, в конце 80-х – начале 90-х всё заставляли в металлолом сдавать. План выполняли. Тепловоз списан, нужно сдать. А чем потом другие ремонтировать? Запчастей-то не стало! Руководство лесопункта не раз по станции да по нижнему складу бродило в поисках железа для выполнения плана, а в лес не совалось. Вот тогда начальник УЖД и решил вовремя запрятать на этот ус, что вёл на только что выбранную делянку, часть списанного подвижного состава. Ус забил и доволен остался. На станции, в депо всё в металлолом сдали, хоть шаром покати. А надо тележку новую на вагон или тепловоз – руководство руками разводит, нет, дескать, сейчас средств, нарушены с заводами связи… Едут тогда мужики на тепловозе с трелёвщиком на 5-й км и выдирают из запасника нужную запчасть.
За мостком через Чёрный ручей была ещё одна стрелка. Здесь нас ждал встречный рабочий поезд. На уходящем вправо в лес пути стоял оранжевый ТУ6А-3666 с классным вагоном и такой же «решёткой»; рядом с ним на траве в ожидании скрещения грелись на солнышке лесозаготовители в зелёных леспромхозовских спецовках. Тепловозы приветливо свистнули друг другу. Один из рабочих пошёл к стрелке, чтобы перевести её после нашего прохода, двое запрыгнули на малом ходу в наш поезд. Как объяснил нам Владимир Николаевич, поезд этот возвращался в Межу с лесоразработок с длиннющего 14-километрового уса, ведущего в район разъезда Подсосенка железной дороги МПС. Вторая точка лесозаготовки, по его словам, располагалась на усу, ведущем с 10-го км магистрали в сторону Земцов. Ещё периодически выделяли делянки вдоль магистрали до разъезда 18-й км. «А за 18-й уже несколько лет только на «пионерках» ездят, там на 27-м км болото клюквенное большое есть. Осенью туда дрезины утром одна за другой уходят», – пояснил машинист.
На 6-м километре УЖД шла по краю леса. Слева тянулся травянистый луг, упирающийся в маленькую лесную речку Терешиху. На 7-м начался ряд кривых. Тепловоз несколько раз просигналил. Узкоколейка подошла ближе к реке. Слева потянулись огороженные заборчиками из жердей покосы с жёлтыми стожками сена. На лугах паслись коровы и овцы. Вдоль петляющей по краю луга узкоколейки шёл плетень, отгораживающий её от пастбища. Чувствовалось приближение посёлка, и правда, за очередной кривой впереди показалась поляна со множеством одноэтажных деревянных домов. Узкоколейка проходила по краю населённого пункта, отделяя посёлок от болотистой луговины, ведущей к речке Тросна. Сам посёлок поднимался на холм, за которым среди редких тополей скрывалась дальняя его часть. Окутанный ровным светом вечернего солнца пейзаж навевал какое-то спокойствие, одухотворение.
Тепловоз загрохотал по входным стрелкам и прибыл на главный путь трёхпутной станции, к зданию заколоченного одноэтажного деревянного вокзала. Доложившись диспетчеру по рации, машинист стал обгоняться. Немногочисленных пассажиров встречали местные жители. Люди обменивались впечатлениями, старушка переливала девчонкам из банки в банку молоко. На бродящих по станции «приезжих фотографов» косилась глодавшая ветхий забор хитрющая серая коза с огромными загнутыми рогами. Выждав положенное время, поезд попрощался с посёлком сигналом тифона и тронулся в обратный путь.
Вернувшись в Межу, мы загорелись идеей посещения уса 5-го км. Всего подвижного состава с тепловоза мы не видели, мало ли что стоит в самом конце… Туда и мотовоз могли задвинуть, жаль только что паровоз не могли, их тогда на дороге уже не было. Поздновато, правда, было, но ведь и ус недалеко. «Поехали на «пионерке», – предложил я, – пять километров – это 10–15 минут. Там если за полчаса управимся, как раз засветло вернёмся!» Ребята согласились. Уточнив у диспетчера, что поездов в этот день больше не будет, мы выгрузили «пионерку» из «уазика» и отправились в сторону Тросно. В розовом свете закатного солнца заблестели впереди рельсы Южного хода узкоколейки. После Копеек эта дорога казалась просто супермагистралью, но быстро ехать было нельзя – колесо люфтило.
Знакомая выемка, за ней стрелка уса. Притормаживаю. Дима, спрыгнув с места кондуктора и привычно выбежав вперёд, переводит стрелку. Плавно трогаясь, заезжаю в тупик, даю по-железнодорожному «три коротких», глушу двигатель. Вернув за собой стрелку, мы двинулись по заставленному пути через редкий еловый лес к светлеющей впереди делянке. На вырубке путь сильно зарос молодняком и малинником. Карабкаясь по выставленным на ус экспонатам, мы двигались вперёд, попутно изучая подвижной состав. Не считая платформ и сцепов, на заброшенном усу были спрятаны три тепловоза ТУ6А, один ТУ7, классный вагон ПВ-40 и немецкий деревянный вагон-мастерская. Такой вот тупичок!
Вернувшись к узкоколейке, мы услышали шум мотоциклетного двигателя. Со стороны Тросно со включённой фарой по магистрали медленно двигалась «пионерка». На ней ехали дед с бабкой. Проводив их взглядом, мы развернули свою дрезину и не спеша двинулись вослед..
ЧАСТЬ ВТОРАЯ: "Десять лет спустя"