ТРЕТЬЯ АРХАНГЕЛЬСКАЯ. От Кириллова до Ковжского озера
Прислано admin на Сентября 13 2007 16:01:45
ТРЕТЬЯ АРХАНГЕЛЬСКАЯ.
ЧАСТЬ 1. ОТ КИРИЛЛОВА ДО КОВЖСКОГО ОЗЕРА
Павел В. Кашин, Москва
Исторические справки по узкоколейным железным дорогам составлены
С. Костыговым
Во время летних, самых коротких в году ночей, с 17 по 24 июня 2006 г. группа энтузиастов предприняла очередную, третью поисковую экспедицию в Архангельскую область (29-й российский регион). Состав участников на этот раз был таким: трое москвичей Сергей Костыгов, Павел В. Кашин, Роман Молочников, к которым присоединился наш питерский коллега по увлечению узкоколейными железными дорогами (УЖД) Александр Корсаков. Последнего участника забирали на Ленинградском вокзале, куда он прибыл из северной столицы одним из неудобных (по времени прибытия) и, соответственно, более дешёвых поездов. По дороге на площадь «Трёх вокзалов», при выезде на Пролетарский проспект Костыговский автомобиль «УАЗ» по прозвищу Ух был остановлен ГИБДДэшниками. Сергея заставили подышать в трубку. «Ага, щаз-з-з! мне ещё полторы тыщи километров сегодня проехать предстоит, а я пьяным за руль садиться буду…», – недовольно пробурчал он себе под нос, успешно пройдя проверку на трезвость.
Основной целью было исследование состояния лесовозных УЖД вдоль реки Онеги. По дороге туда попутно было предложено изучить прилегающую к Архангельской области северо-западную оконечность соседней Вологодской области (35-й регион). При этом въезд в 29-й регион планировался не по трассе «М8» Москва–Архангельск, а через Вологду и Кириллов, минуя чуть в стороне Белое озеро, с выездом на региональную трассу «Р1» Вытегра – Каргополь – Плесецк – Архангельск. Немного смущали рассказы Сергея о том, что на границе регионов трасса предназначена, мягко говоря, исключительно для экстремальной езды.
«Кулютурная» программа Третьей Архангельской экспедиции, по настоянию
П. Кашина, предусматривала осмотр Кирилло-Белозёрского монастыря в городе Кириллов Вологодской области. Его описание дано на нашем сайте в виде отдельной статьи в разделе «ГОРОДА».
Стоит сразу обратить внимание читателей на то, что, разрушая стереотип о вечных холодах на русском севере, жара в те дни стояла неимоверная. То ли из-за белых ночей, не очень уж и светлых, то ли из-за полярного дня, не совсем полного, прилично припекало с 5 утра до позднего вечера. Само же светило, не успев уйти за линию горизонта на северо-северо-западе в полночь, появлялось через пару часов восточнее места своей «посадки» всего-то градусов на 15!
.
Пересечение МКАД с Ярославским шоссе. 17 июня 2006 г. Без трёх минут шесть утра Ух начал штурмовать своими колёсами привычную до безобразия федеральную трассу «М8», по которой предстояло проехать до Вологды. Вопреки сложившейся уже традиции игнорировать УЖД бывшего Купанского ТУ, на этот раз было решено заехать и осмотреть остатки былого узкоколейного царства. Тем более что в следующем году, по нашим прикидкам, такой возможности уже могло и не быть. Да и расчётное время позволяло.
Бывший УЖД-переезд на шоссе, ведущем из Переславля в Купанское, был закатан в асфальт. Остановились и решили немного пройти вдоль полотна узкоколейки. Восемь утра. Пасмурно и сыро. На траве, листьях капельки воды. Мокрая листва деревьев хлещет по лицам и одежде. И прошли, вроде, немного, а уж все штаны по колено в росе измочили, но не зря: метрах в 200 от переезда наткнулись на начало (или, вернее, конец) разбираемой колеи. На нём – платформа с рельсами. Сотрудники музея в Талицах решили лично приложить руки к ликвидации УЖД в России. Хотя, наверное, это оправдано: содержать «свой» кусок дороги они не в состоянии. Его разборка, как ни парадоксально, – единственный способ спасти рельсы от «самовывоза» несанкционированными «доброхотами», которым музейные дела до лампочки. Девиз таких: «Бабло давай»!
В Купанском наткнулись на работающую ЭСУ3 №2. (К величайшей радости Павла Кашина, который наконец-то смог, что называется, пощупать её руками и сфотографировать.) Санька Корсаков узрел в кабине знакомого механика и тут же залез пообщаться. Так вместе с ним «эсушка» и уехала разбирать оставшиеся 2 км Купанской УЖД.
В надежде, что Корсаков не потеряется в здешних местах, был совершён обход огородов с целью обнаружить доселе неизвестные кабинки-сараи.
Без десяти девять Переславль наконец был нами покинут. Ярославль был пройден уже в плотном потоке городских автовладельцев. Проезд через Вологду в этом отношении проще – есть объездная дорога, с которой Ух свернул на доселе неизведанную, пожалуй, только Павлу, трассу «Р5» на Вытегру. Погода уже давно разгулялась, стало жарко. Поэтому участники экспедиции то и дело бросали жадные взгляды в правую от дороги сторону. Там в огромной, сильно вытянутой с юго-востока на северо-запад естественной «чаше» расположилось Кубенское озеро. Его виды, перемежающиеся с небольшими перелесками и деревеньками, сопровождали наше путешествие на протяжении нескольких километров.
Осмотр Кириллова и его монастыря хоть и проходил в ускоренном темпе, всё-таки отнял много времени. В результате к первой «точке» на маршруте – пос. Новостройка – мы подъехали в половине шестого вечера. Сергей рассчитывал быстро осмотреть местность, где когда-то находилась Роговская УЖД Шекснинского ЛПХ. Затем, пройдя, как говорят водники, «на траверзе» восточный берег Белого озера, повернуть на север, выехать на ту самую «Р1» и встать на ночлег на озёрах, что лежат у самой границы Архангельской области. Это позволило бы иметь хороший задел по времени на следующий день. Но действительность, как всегда, внесла свои коррективы, как только мы достигли Новостройки.
В 1949 году в глуши вологодских лесов на берегу реки Иткла возник лесной посёлок Шитробово. В 1950 году из посёлка началось строительство узкоколейной железной дороги, принадлежащей Роговскому лесопункту (далее – ЛП) Шекснинского ЛПХ. Магистраль дороги протяжённостью 5 км шла на запад, где параллельно со строительством УЖД начал возводиться второй лесной посёлок – Новостройка. В том же году на узкоколейку Роговского ЛП поступило два паровоза ОП2. Они и осуществляли все перевозки в течение первых лет существования дороги. Год спустя по узкоколейке открыли движение, началась вывозка леса. Жители посёлка Новостройка работали на лесозаготовках, в Шитробово же на берегу Итклы располагался нижний склад УЖД, происходила разделка и сортировка древесины, подготовка её к молевому сплаву. Такой сплав носил сугубо сезонный характер, он производился 3–4 недели в году исключительно во время весеннего половодья. После спада воды лесная речка сильно мелела, и запущенные по течению брёвна создавали затор на первой же излучине. Сплавом по Иткле древесина поступала в заводь у посёлка Запань-Нова (это неподалёку от знаменитого Ферапонтова). Там происходила вязка плотов, после чего они буксиром по Кубенскому озеру и Сухоне доставлялись на Сокольский ЦБК, расположенный рядом с областным центром в пос. Сокол.
В 50-х годах локомотивное депо УЖД располагалось в Новостройке. В 1954–55 годах локомотивный парк УЖД пополнился ещё двумя паровозами ОП2, как сейчас сказали бы, «секонд-хэнд». Их передали лесопункту с другой лесовозной УЖД объединения Вологдалес. В 1955–56 годах на Роговской УЖД появилось несколько газогенераторных мотовозов МУЗг4 с двигателями ЗИС-21 и бензиновых мотовозов МУЗ4. Паровозы работали на магистрали, мотовозы осуществляли маневровую работу, работали на погрузке леса на временных путях. В 50-х годах вывозка леса велась в хлыстах на платформах. По состоянию на 01.01.1954 г. вагонный парк дороги насчитывал 35 платформ. В 60-х годах платформы для вывозки были постепенно заменены лесовозными сцепами производства Алтайского вагонного завода.
Эксплуатация паровозов была завершена во второй половине 50-х годов, после поступления на узкоколейку мотовозов ДМ-54 производства Камбарского завода. Перед старыми паровозами у мотовозов было явное преимущество. Во-первых, ночью дорога не работала, а паровозы необходимо было топить круглосуточно. Во-вторых, дорога имела несколько затяжных подъёмов в грузовом направлении, которые паровозы брали только на скорости. О том, чтобы стронуть паровоз с гружёным составом с места на таком подъёме, вообще не могло быть и речи. В-третьих, новые мотовозы по мощности нисколько не уступали паровозам ОП2, а те из-за «жёсткой» рамной конструкции ходовой части часто сходили с рельсов на неровностях пути. Мотовозы же, благодаря тележкам, плавно лавировали на просадках и выбросах, сходя с рельсов лишь при очень серьёзных дефектах рельсовой колеи.
Лесоразработки первых лет существования лесопункта располагались рядом с магистралью УЖД между Новостройкой и Шитробово. В 1956 году лес на этом участке иссяк, и магистраль УЖД стали постепенно строить дальше на запад. Лесоразработки ушли за Новостройку, и с каждым годом стали отдаляться от посёлка. Магистраль на запад от Новостройки шла не более, чем на 10 км, в разные стороны от неё по всему лесному массиву расходились усы. Старожилы вспоминают, что максимальное расстояние вывозки от Новостройки составляло в середине 60-х годов 16 км. 
В 60-х годах на узкоколейку поступили три мотовоза МД54-4. Газогенераторные и бензиновые мотовозы были списаны, в работе остались дизельные ДМ-54 и МД54-4. В 1966 году руководство лесопункта посчитало рациональным содержать локомотивы при нижнем складе УЖД, поэтому локомотивное депо было перенесено в Шитробово. В его парке числилось 5 мотовозов. Распределение их по работам было следующим. Первый в единственном на дороге классном вагоне ПВ-40 возил рабочих в лес, второй занимался маневровой работой на нижнем складе и хозяйственными перевозками. Третий мотовоз работал на погрузке и выводке груза с усов, четвёртый возил лес по магистрали, пятый находился в ремонте или резерве.
Во второй половине 60-х годов лесосырьевая база западнее Новостройки была выработана. Основной район заготовок переместился на север, за Итклу. В новые кварталы была построена ветка УЖД, отходящая от магистрали дороги в километре от Новостройки. Рабочий поезд УЖД стал курсировать в новый район лесозаготовок.
В конце 60-х – начале 70-х годов лес на площадях, закреплённых за Шекснинским ЛПХ, практически закончился. Оставались лишь редкие делянки, строительство усов на которые было нерентабельным. Для вывозки леса с таких делянок лесопунктом стала применяться зимняя автовывозка. При этом от УЖД ещё не отказались. По ней было решено вывозить лес из Коротецкого ЛП соседнего Чарозёрского ЛПХ. Для этого возле Шитробово был построен мост через Итклу, от которого началось строительство на север новой магистрали УЖД протяжённостью около 12 км.
В 70-х годах через Новостройку пролегла грунтовая автомобильная дорога Ферапонтово – Чарозеро. Дорога эта существовала и раньше, но движение по ней в те годы было затруднительно, больше ездили на лошадях. В связи с развитием автотранспорта и расширением дорожной сети сплав, в особенности молевой, при котором тонул довольно большой процент древесины, стал неактуален. Развитие получала автовывозка, на которой применялись мощные автомобили «МАЗ-509». К середине 70-х годов автовывозка в Шекснинском и Чарозёрском леспромхозах стала вестись уже не сезонно, а круглогодично. «МАЗами» лес стали возить также в Запань-Нову, но уже по автодороге. Это обстоятельство и стало приговором для УЖД. Объёмы перевозок узкоколейкой в середине 70-х годов снизились. В работе осталось 3 мотовоза МД54-4 (рабочий, грузовой и маневровый).
В конце 70-х годов, после вырубки расположенных возле трассы УЖД кварталов, Роговская узкоколейка была закрыта. В связи с прекращением сплава стал нерентабельным посёлок Шитробово. В результате людей и технику оттуда перевезли в Новостройку, а сам посёлок бросили. Началась постепенная ликвидация путей узкоколейки.
В июне 2006 г. в посёлке Новостройка трасса УЖД читалась довольно хорошо. Заросшая травой, со следами колёсной техники, она в пологой выемке в кривой пересекала поселковый большак. По совету местных жителей находим возле бревенчатой избы-почты бывшего машиниста Сергея Алексеева. Приведённая выше история дороги в основном записана с его слов. В процессе беседы с ним Костыгова остальные без труда определили местонахождение площадки главной станции дороги. Она располагалась сбоку от посёлка, в низинке. Об узкоколейке напоминали валявшиеся там останки последнего мотовоза МД54-4 да лежащий на боку кузов пассажирского вагона ПВ-40.
Ветеран узкоколейного транспорта поведал нам и ещё об одной УЖД Шекснинского ЛПХ. Она называлась Борисовская и брала своё начало от лесного посёлка Иткла. Возвращаться на несколько километров назад очень не хотелось, но неожиданно Роман изрёк:
«Да поехали ненадолго. Только взгляд кинем и назад. А заночуем поближе, я классное место знаю».
Для «кидания взгляда» пришлось повернуть на Вологду, да ещё с относительно хорошего шоссе сворачивать на… Даже просёлочной эту дорогу назвать было сложно: две колеи, идущие по краю леса куда-то в неведомую даль. Сергей, как сумасшедший крутя баранку Уха, отмечал про себя потенциально опасные места на обратную дорогу. Одно такое он смог преодолеть только с третьего раза. У околицы заброшенной деревни Федотово машину пришлось оставить.
Печальную картину представляло собой бывшее обиталище человека. На краю бугра, ближе всего к нам возвышался добротный когда-то бревенчатый дом. Четырьмя пустыми глазницами выбитых парадных окон он безнадёжно смотрел в сторону дальнего леса. Как будто ждал, что оттуда по еле заметной в траве тропинке к нему вернутся наконец прежние обитатели…. Но нет! Крыша в середине провалилась от тяжёлых весенних снегов. Дом обречён. Ещё пара-тройка лет, и буйная растительность вкупе с обильными снегами довершат дело.
Такое грустное зрелище являли собой почти все дома брошенной деревни, находясь, если так можно выразиться, в разной стадии разложения. Наверное, в зависимости от крепости постройки и продолжительности отсутствия постоянных жильцов. Судя по свежим мотоциклетным следам и наличию стекол в окнах пары изб, бывшие или новые хозяева используют их в качестве удалённой дачи или перевалочной охотничьей базы. Сейчас же вокруг километров на 10 точно не было ни души!
Войдя в деревню, Роман, как истинный следопыт, начал лазать по дворам в поисках «чего-нить старенького». Его азарт передался и Павлу: в момент, когда в одном из домов послышался радостный возглас Ромы, он ринулся туда через заросли крапивы и иван-чая. В сенях и вправду обнаружились каменный жернов и деревянные детали ручной прялки, выбеленные дождями и снегом. Домашнего скарба почти не осталось, за исключением скелета железной кровати и пары помятых эмалированных кастрюль. Пол провалился. Среди прогнивших досок обнаружился дневник ученицы 7-го класса. В лучших традициях советских пионеров в нём только «четвёрки» и «пятёрки». Судя по названию, школа находилась, а может, и сейчас находится в 5 километрах отсюда.
В традиции дешёвых американских боевиков нарисовалась картинка. Зимний ясный день. Здоровый морозец щиплет за нос. Искрится всеми цветами радуги белый снежок, скрипит под ногами. Девочка идёт с портфелем из школы по протоптанной в снежном коридоре тропинке. Вот и знакомые дома родной деревни на бугорке. Белёсые дымы поднимаются из печных труб. На кухне мать готовит обед…
Время! Нам ещё место для ночлега искать. Где же то, что осталось от Итклы? Судя по карте, надо идти на север через бугор, заросший травой. В ней скрыты неровности земной поверхности: ямы, траншейки, бугорки. Идти очень неудобно. Где-то справа внизу несёт свои воды речка Иткла. А впереди заболоченная низинка с полосой трёхметрового ивняка. Преодолев неширокую болотину, все оказались в не менее заболоченном лесу. Чёрт! Бесконечное прыганье по кочкам, цепляние за ветки и кусты. Рано или поздно все участники экспедиции прищли к одному результату: по щиколотку провалились в чавкающую жижу с полным промоканием «цивильных» туфель, не сменённых ещё с Москвы.
Санька и Павел, не выдержав бесконечной череды акробатических скачков, повернули обратно. Рома с Сергеем вскоре исчезли, и даже «жваканья» промокшей обуви слышно не стало. Повезёт ли им найти следы Борисовской УЖД?
Она была основана в 1962 году. Начиналась на берегу реки Иткла в километре от одноимённого посёлка лесопункта. Своё название УЖД получила в честь расположенной неподалёку деревни.
Магистраль узкоколейки по мосту пересекала Итклу и шла на восток, в район лесозаготовок. Лес по УЖД доставлялся на нижний склад в посёлок, после чего весной молевым сплавом шёл по реке. На узкоколейке работало несколько мотовозов МД54-4, лес перевозился в стандартных лесовозных сцепах. Со временем магистраль дороги росла, максимальная её протяжённость к началу 70-х годов достигала 9 км.
В начале 70-х годов параллельно с УЖД лесопункт начал развивать автовывозку, а узкоколейка была переведена в разряд сезонных. Треть года в зимнее время она стояла, пути не чистились, вывозка леса велась автомобилями по зимникам. В середине 70-х годов лесопункт полностью перешёл на автовывозку. УЖД была закрыта и постепенно разобрана. В конце 80-х годов и сам лесопункт был ликвидирован, посёлок Иткла заброшен. Сергей с Ромой нашли посёлок. В настоящее время от него остались заросшие травой и кустарником останки редких деревянных строений на поляне у извилистой лесной речки Итклы, которые и были обнаружены участниками экспедиции.
В восемь вечера, покувыркавшись предварительно в грязи местного просёлка, Ух снова катил в сторону трассы «Р1». Первоначальная попытка стать лагерем на берегу реки Индоманки была отвергнута под действием эмоциональных доводов Романа. Он настаивал на ночёвке на Ковжском озере, уверяя, что места там отменные, а главное – глухие. Заезд туда стоил нам крюка в 30 + 30 километров (туда и обратно). Но ему поверили. Обнаружив путь к озеру, все в предвкушении сладких снов на природе стали через автомобильные окна подбирать место для ночёвки. Не тут-то было! На берегу кто-то возводил пару коттеджей, а деревни Рюмино и Кябелово просто потерялись в россыпи таких привычных для Подмосковья дачных домиков. Что касается берега озера, то его просто усеивали палатки, поставленные возле припаркованных автомобилей. Это было как-то нереально: бурная цивилизация посреди бескрайних и диких лесов и болот дальнего уголка Вологодчины!
Более-менее достойное и спокойное место было найдено только ближе к полуночи. Заря, так и не догорев над водами озера, начала разгораться вновь. То тут, то там слышалось бесконечное тарахтенье «совковых» и импортных лодочных моторов. Да-а-а, «тихое местечко». Но делать нечего: требовалось срочно устраиваться на ночлег, иначе наступающий день будет совершенно потерян для всех участников экспедиции из-за непреодолимого желания спать… спать… спать...
(Продолжение следует)