У ИСТОКОВ ИСЕТИ

Павел В. Кашин, г. Москва

Данный материал был ранее опубликован в альманахе «Локотранс» № 7/2007 г. Впоследствии переработан автором для «ПЕРЕЕЗД.РУ» 17.08.2007 г.


К северу и северо-востоку от столицы 66-го российского региона (Свердловская область) г. Екатеринбурга расположены огромные торфяные залежи. Для снабжения торфом промышленных предприятий области в этих местах было организовано несколько торфопредприятий (далее – т/пр., прим. автора): Аятское, Исетско-Аятское, Монетное, Лосиное. Позднее три последних были объединены общей сетью узкоколейных путей Свердловского объединённого хозяйства ж/д транспорта (СОХЖТ). Аятское же, расположенное западнее остальных, так и осталось обособленным. Отделяет СОХЖТ от него обширная заболоченная территория. Ныне на ней сформирован историко-природный парк «Истоки реки Исети».

Шанс ознакомиться с Аятским т/пр. выпал у меня поздней осенью 2002 года, когда я впервые приехал в командировку на Средний Урал.
Вместе с моим напарником Максимом Колгановым в один из выбранных нами выходных дней мы сходим с электропоезда ЭТ2М-030 на станции 472-й км, т. е. за пару километров до станции Аять, расположенной на линии Свердловск – Нижний Тагил. У нас в руках только что купленная карта окрестностей Екатеринбурга, где узкоколейка (далее – УЖД, прим. автора) Аятского т/пр. показана как действующая. В это верилось с трудом, но кто его знает…

Уходим на левую (из Екатеринбурга) сторону от железной дороги. Минуя заболоченную низинку, поднимаемся на бетонный мостик через р. Чёрная. Нет, увы! Рельсы сняты, а по полотну проложена грунтовая дорога для дачников. По ней доходим до площадки станции и развалин торфоперегруза в вагоны широкой колеи. На площадке станции сохранился кузов на раме от вагона ПВ-38 с автосцепками АУ-5! Ещё пару километров преодолеваем до места, где трасса УЖД проходит под линией широкой колеи. Узкое и низкое пространство под ширококолейным мостом дорога делит с ручьём. Дальше ухабистый просёлок, бывший когда-то полотном УЖД, уходит по просеке, вырубленной в низкорослом лесу, справа к которому жмутся еле угадываемые среди голых веток деревьев и кустов садовые участки. Осень даёт себя знать: накрапывает унылый дождик, постепенно начинает темнеть. Да и месить жижу откровенно надоело, поэтому мы, смешавшись с вереницей дачников, возвращаемся на станцию Аять. Практически ничего об этом предприятии, кроме того, что закрыли его несколько лет назад, нам так и не удалось узнать.

Снова я попал сюда уже с собирателем истории ж.д. из Екатеринбурга Александром Колесовым спустя 2 года. На этот раз мы направились от станции направо, непосредственно в посёлок, туда, где над частным сектором высилась труба котельной. Мы не ошиблись. Контора и гараж т/пр. находились здесь. На заре перестройки рядом с гаражом было начато строительство торфобрикетного завода (ТБЗ), однако оно осталось незавершенным. Остов здания сохранился до сих пор. У гаража торфопредприятия обнаружилась кабина от ЭСУ2а. К сожалению, лежала она на боку со стороны заводской таблички, что исключало её точную идентификацию. На другой же стороне надпись проржавела до полной невозможности разглядеть номер. Но нам посчастливилось встретиться и пообщаться с директором Аятского торфопредприятия Александром Николаевичем Валявским. Он любезно предоставил нам все имевшиеся у него материалы по истории предприятия и УЖД. Их, увы, оказалось не так много. Кроме того, Александр Николаевич кое-что рассказал сам. Всё это и стало основой нижеследующего материала.

Аятское (не путать с Исетско-Аятским! См. выше. – прим. авт.) т/пр. расположено в 30 км северо-западнее г. Свердловска (сейчас Екатеринбург), в Невьянском районе Свердловской области. В отличие от своей УЖД, оно действует и поныне, по крайней мере, по состоянию на осень 2004 г. Предприятие было организовано в 1933 г. для обеспечения энергетических потребностей предприятий среднего Урала на базе торфомассива Черновское площадью 1550 га. Как и везде в те годы, первоначально на предприятии добывали кусковой торф. Удивительно, но добыча таким способом продолжалась довольно долго – до 1965 г. Торф направлялся в основном на Уралмашзавод.

Примерно в середине 1950-х гг. торфопредприятие освоило также Замараевский торфомассив, находящийся с другой стороны ж/д линии Свердловск – Нижний Тагил. Объём добычи торфа для нужд сельхозпредприятий района доходил там до 200 тыс. т в год. Тогда же, по данным т/пр., в Аяти появилась узкоколейка. Пути узкой колеи связали посёлок торфяников и станцию широкой колеи с полями добычи. (Некоторые сведения указывают на то, что она существовала с довоенных времён, просто в 1950-е гг. её переподчинили вместе с т/пр. Министерству электростанций. – прим. автора).

С течением времени предприятие было переориентировано на добычу фрезерного торфа. Он грузился в вагоны широкой колеи МПС и поступал на Качканарскую ТЭЦ вплоть до 1990 г. Торфоперегруз был построен рядом со станцией широкой колеи Аять Свердловской ж.д. Кроме того, здесь добывали и поставляли потребителям так называемый сельхозторф – удобрение.
О том, какие тяговые единицы использовались на УЖД в те годы, можно судить по данным на начало 1960-х гг., согласно которым на дороге работало 3 паровоза: Коломенского завода типа 86 (зав. № 5832), ВП1-0020 и ВП4-1828. ВП1-0020 был передан Басьяновскому т/пр. в 1961 г. Кроме них на маневровой работе было задействовано 3 мотовоза МД54-4 №№ 0198, 0861 и местн. № 36. Несколько позднее на УЖД появилось три тепловоза: ТУ2М (номер неизвестен), ТУ4-0285 и полученный в конце 1960-х с Басьяновского т/пр. ТУ4-0141. Одна из «четвёр», скорее всего, проработала довольно долго, т. к. в одном из последних для УЖД документов встречается некий ТУ4-85. (Вообще, по сведениям Александра Николаевича, на дороге всегда работало не больше двух тепловозов ТУ4, поэтому очень вероятно, что это и есть оба тепловоза ТУ4 на УЖД и других на ней никогда не было. Похожая ситуация была, например, на УЖД Алфёровского т/пр. под Москвой. – прим. автора).

Путепровод, по которому линия широкой колеи пересекает пути УЖД, имеет небольшую высоту. Строго говоря, в роли путепровода выступает малый мостик через одну из картовых канав (тот самый ручей, до которого мы дошли осенью 2002 г.). Это добавило трудностей при эксплуатации узкоколейки. Так, тепловозы ТУ4 УЖД Аятского т/пр. имели заниженный верхний габарит, скорее всего, по типу тепловозов Шатурской УЖД, эксплуатировавшихся на участке Чёрное Озеро – Туголес. Поэтому такие локомотивы я всегда называл «ТУ4 шатурского типа». Из-за низкого путепровода под ним не проходил стандартный путеперекладочный кран. Поэтому при относительно небольшой протяжённости дороги на ней приходилось содержать сразу 2 путеперекладчика ППР – по одному с каждой стороны. Сначала с ними работали один СЭП2 и один СЭП2м. (Потом мной была обнаружена кабина одного СЭП2 у бывшего депо, а позднее С. Костыговым – остатки от второго СЭП2. Так что, может быть, СЭП2м на УЖД в Аяти никогда не существовало! – прим. автора). Затем их сменили одна ЭСУ-1 и одна ЭСУ-2а. Сей факт также впоследствии был подвергнут сомнениям. Но об этом чуть позже.

Вообще на УЖД Аятского т/пр. в части маневрово-вывозных локомотивов всегда было, что называется, «каждой твари по паре». Так, в последние годы своего существования кроме уже упомянутых двух ТУ4 и двух ЭСУ имелось 2 тепловоза ТУ7. Для служебных нужд использовалось по одной дрезине типов ПД1 (пассажирская), ПМД (пожарная) и СМД (санитарная). Для производства ремонта и текущего содержания путей УЖД на торфопредприятии, согласно документам, использовался «тепловоз-дрезина ТУ6М с краном, путейский». Почти не вызывает сомнения, что на самом деле имеется в виду дрезина ТУ6Д, но…

С 1992 года добыча торфа ведётся в основном только на торфомассиве Черновское. Основным потребителем становятся различные предприятия г. Новоуральска (бывш. Свердловск-44). Вывозка торфа производится автотранспортом в основном в зимний период, когда устанавливаются зимние дороги на болоте. Надобность в эксплуатации и содержании УЖД постепенно отпадает. Поэтому к концу 1990-х гг. дорогу закрывают и полностью разбирают. Некоторое время оставался путь широкой колеи к бывшему торфоперегрузу, который был окончательно ликвидирован МПС только в 2003 г. (В первый свой приезд мне ещё удалось застать его.) Последний тепловоз, проходивший по документам как ТУ7-93, после ликвидации дороги долгое время сохранялся начальником в гараже т/пр. в надежде продать его сторонним организациям, к примеру, Свердловской детской ж.д. Однако покупателей не нашлось, и к 2002 г. он был также разделан в металлолом. Кабина от него, аккуратно выкрашенная и не имеющая никаких опознавательных знаков, украшает ныне в посёлке двор одного жилого дома и используется в качестве будки для водокачки.

Последними напоминаниями об УЖД пока остаются площадка станции и перегруза, а также земляное полотно в сторону депо и в сторону Замараевского торфомассива с бетонным мостом через речку Чёрная. Оно, как я уже писал, используется в качестве грунтовой автодороги (местами очень разбитой) для дачников.

Когда материал уже был полностью готов к печати и ждал, что называется, своего часа, в него пришлось вносить некоторые дополнения. Дело в том, что в том же 2005 г. по моим следам Аять посетил Сергей Костыгов. Он ещё раз с присущей ему дотошностью изучил на местности остатки УЖД и сделал кое-какие уточнения. Задачу ему облегчала составленная мной карта. Окончательно установлено, что станция в левой (из Екатеринбурга) части посёлка была трёхпутной. (Это я подверг в своё время некоторому сомнению). На перегруз вели два тупиковых пути. Помимо остатков подвижного состава, обнаруженных мной, ему посчастливилось найти:
– ещё одну кабину от СЭП2, судя по описанию её местоположения, отличную от той, что обнаружил я;
– ещё две кабины от ЭСУ2а в дополнение к той, что спустя год так и лежит на том же месте и на том же боку.

Последние уточнения по подвижному составу мне удалось сделать на основании некоторых весьма отрывочных данных, полученных глубокой осенью 2005 г. Так, оказалось, что никакого ТУ7 с номером, оканчивающимся на «93», в Аяти не было. Был ТУ6А-1993 постройки 1980 г. О нём нет никаких дополнительных упоминаний. Есть подозрение, что проходящий по документам предприятия «тепловоз-дрезина ТУ6М…» мог быть изрядно переделанным собственными силами тем самым ТУ6А-1993. Доказать обратное теперь вряд ли удастся. Также непонятно, почему его номер «перекочевал» таинственным образом на один из ТУ7-х. Полученный в результате анализа различных данных полный (надеюсь) перечень тяговых единиц колеи 750 мм Аятского т/пр. выглядит так, как это представлено в таблице 1.

26.08.2005 г., исправлено и дополнено: 13.02.2006 г.