УЖД РЕДКИНСКОГО ППЖТ
Прислано admin на Июля 25 2007 12:43:47
УЖД РЕДКИНСКОГО ППЖТ

С. Костыгов

В начале 30-х годов в посёлке Озерки была построена узкоколейная железная дорога, предназначавшаяся для вывозки торфа с торфоразработок, начинавшихся сразу же за поселком, на перегруз в посёлок Изоплит.

На торфоразработках до середины 50-х годов торф добывали гидравлическим способом. Разрабатываемая местность представляла собой размытые водой карьеры, разделенные узкими, поросшими молодым березняком полосками суши. Рядом с узкоколейкой располагались поля разлива и сушки гидроторфа. Повсюду проходили магистральные массопроводы с установленными на них насосными станциями и сборными аккумуляторами. Вдоль карьеров и полей сушки тянулись линии электропередачи. На торфоразработках функционировали четыре торфоучастка, пути узкой колеи были закольцованы.

До начала 50-х годов владельцем дороги было «Редкинское» торфопредприятие, объединявшее в то время две не связанные между собой узкоколейные дороги – Озерецкую и Редкинскую. В послевоенное время торф на Редкинском месторождении полностью выработали, «Редкинское» торфопредприятие было закрыто, а новым владельцем Озерецкой дороги стало новое, «Озерецко-Неплюевское» торфопредприятие. В 50-е годы все силы были брошены на расширение площади разрабатываемых торфяных полей, а также на освоение нового способа добычи торфа – фрезерного – как менее трудоемкого и более эффективного.

В послевоенные годы на озерецких торфоучастках добывали около 1 млн тонн торфа в год. На узкоколейке работало до 26 паровозов, среди которых были паровозы серий 157, 159, воткинские паровозы ВП, финские ПТ4, чехословацкие Кч4, а также 2-осный американский танк-паровоз под номером 207 и 3-осный американский танк-паровоз ТА-300. Паровозы топились углём. Последние паровозы Озерецкой дороги были погашены в середине 70-х годов (около 10 лет они эксплуатировались параллельно с тепловозами), а 2 из них использовались в качестве подогревателей воды для мойки тепловозов и в 80-х годах. Ширококолейный путь Редкино – Изоплит в 50-е годы обслуживали два паровоза серии Ш, они также выполняли маневровые операции на перегрузе.

Вагонный парк дороги в 30–40-х годах состоял из 2-осных торфяных полувагонов с деревянными рамами, изготавливаемых шатурскими и кулицкими механическими мастерскими. Погрузка и разгрузка этих вагонов производилась вручную.
В Изоплите в 30–40-х годах была своя узкоколейная железная дорога протяжённостью около 5 км, ведущая из посёлка на расположенные к югу от него торфоразработки и снабжавшая сырьём и топливом Стариковскую фабрику торфяных теплоизоляционных изделий «Изоплит». По воспоминаниям старожилов, на этой дороге работал один танк-паровоз, тип и осевая формула его неизвестны. В начале 50-х годов изоплитские торфоразработки закрыли, фабрика вошла в состав «Озерецко-Неплюевского» т/пр, торф для её нужд стали возить по Озерецкой узкоколейке.

В 50-е годы был разработан проект полной реконструкции узкоколейной дороги. Проект предусматривал строительство 60-километрового узкоколейного пути для соединения «Озерецкого» торфопредприятия с новым, «Емельяновским» торфопредприятием. Торф с двух торфопредприятий должен был поступать на Калининскую ТЭЦ, для чего от разъезда Трояново планировалось построить узкоколейный путь до ТЭЦ протяжённостью 13 км. В связи с резким увеличением грузооборота дороги необходимо было провести реконструкцию существующих путей узкой колеи. Проектом предусматривалось строительство новой перегрузочной станции повышенной производительности уже не в Изоплите, а в Озерках. В Озерки подвели путь широкой колеи, на перегрузе установили 2 перегружателя с вагоноопрокидывателями. Новая перегрузочная станция предусматривала полную механизацию разгрузки вагонов узкой колеи, а также передвижение ширококолейных и узкоколейных вагонов лебёдками, без использования маневрового локомотива. Узкоколейный путь, ранее проходящий по посёлку Озерки, был перенесён на окраину посёлка, где и была построена станция Перегрузочная.

Движение по реконструированной дороге открылось в 1957 году. На станции Перегрузочная были построены 2 стрелочных поста, деревянная двухэтажная диспетчерская, пескосушилка, склад ГСМ, локомотиво-вагонное депо, 9-путный приёмо-отправочный парк, паровозный треугольник, пожарное депо и гараж путевых машин.

Строительство путей на Мельшню и Калинин длилось около 6 лет. Первые составы с торфом на Калининскую ТЭЦ-4 с Озерецкого и Емельяновского торфопредприятий пошли в 1960–61 годах. Все раздельные пункты участка были оборудованы светофорами, до начала 70-х годов на магистральных путях дороги применялась электрожезловая система. Жезловые аппараты были установлены на 1-м и 8-м постах, на разъездах Инюха, Березняки, Трояново, Соловьёво и Напрудная, в Калинине и Мельшне. Помимо этого на разъезде Березняки была построена деревянная гидравлическая колонка для экипировки паровозов водой, а на станции Мельшня построили депо на 2 стойла для локомотивов Емельяновского торфопредприятия и треугольник для оборота магистральных паровозов. Переезд через шоссе Калинин–Ржев (возле разъезда Зуево) был оснащён автоматическими шлагбаумами. В Калинине узкоколейные вагоны подавались в бункер ТЭЦ по эстакаде над Октябрьской железной дорогой.

В 1965 году узкоколейка отделилась от «Озерецкого» торфопредприятия, и образовалось Редкинское ОХЖТ, позднее, в 80-х годах переименованное в Редкинское ППЖТ. Все грузовые перевозки по магистральным путям узкоколейки осуществлялись магистральными локомотивами ОХЖТ. Для работы на участке «Емельяновского» торфопредприятия на Мельшне постоянно находились один-два озерецких паровоза. Работали на них локомотивные бригады, живущие в посёлке Суховерково. При этом относились они не к «Емельяновскому» торфопредприятию, а к РОХЖТ. В конце 60-х годов, когда паровозы сменили тепловозы ТУ4, емельяновские локомотивные бригады стали работать на них. В связи с тем, что габариты местного депо не позволяли постановку в цех тепловоза, на Мельшне обслуживание ТУ4 не производилось, через несколько дней эксплуатации тепловоз отправлялся на осмотр и ремонт в Озерки, а на смену ему из Озерков пригоняли другой ТУ4. Тем не менее закреплённые за Емельяновским участком тепловозы были. Например, к ним относились ТУ4-478 и 1520, в 80-х – начале 90-х годов на Мельшне работал ТУ4-2811. Первые два и списаны были на Мельшне, в посёлке Суховерково в качестве сараев до сих пор используются их кабины.

В 1958 году на узкоколейку для работы на магистральных путях поступил тепловоз ТУ3-017. В 1960 году из Гусевского торфотранспортного хозяйства на Редкинское ОХЖТ были переданы ещё 2 тепловоза ТУ3. Эти тепловозы были удобны в эксплуатации: они обладали большой мощностью, были удобны в управлении. Но поскольку на всём магистральном пути Озерецкой дороги в то время были уложены рельсы типа Р18, тяжёлые тепловозы часто сходили с рельсов «по уширению колеи», а из-за большой неподрессоренной массы тяговых электродвигателей сильно разбивали путь и ходовые части. В 1961–62 годах локомотивный парк пополнился двумя тепловозами серий ТУ2М и ТУ2МК. Тепловозы ТУ2М проработали на дороге около 8 лет, век ТУ3 оказался немного дольше. Их эксплуатация была прекращена в 1971 году, после чего один ТУ3 порезали, а два передали Каринскому транспортному управлению в Кировский совнархоз.

В 60-х годах был разработан проект электрификации участка Калинин – Трояново – Перегрузочная. Этот участок должны были обслуживать локомотивы двойного питания, подобные электротепловозам ЭД18, испытывавшимся в то время на путях Шатурского транспортного управления. В задачи новых локомотивов входило принимать в Трояново составы, следующие из Мельшни в Калинин, а также возить на ТЭЦ торф с фрезерных участков «Озерецкого» торфопредприятия, заезжая при надобности на временные пути, не оснащённые контактной подвеской. Но эксплуатация электровозов на путях Шатурского ТУ показала их рентабельное использование лишь на плечах с частым движением. Основываясь на этом и ряде других факторов, электрификацию Озерецкой дороги посчитали убыточной, и проект осуществлён не был.

В то же время планировалось наладить пассажирское сообщение между Калинином и посёлком Суховерково (ст. Мельшня). В Калинине был построен вокзал, но движение пассажирских поездов по этому участку так и не было открыто. Таким образом, все пассажирские перевозки на дороге ограничивались рабочими поездами, курсирующими по производственным участкам торфопредприятий.

В последующее время не осуществились ещё 2 незначительных проекта: соединение внутримассивного пути, проходящего по северному краю полей «Озерецкого» торфопредприятия, с разъездом Инюха, и строительство треугольника на разъезде Трояново. В обоих случаях земляное полотно было отсыпано, а путь так и не уложили.

С середины 60-х годов на смену паровозам стали поступать тепловозы ТУ4. В качестве подвижных единиц для работы с путеукладчиками и другими путевыми машинами, а также для работы на временных путях в Озерки и на Мельшню стали поступать электростанции Губинского завода ЭСУ1 и ЭСУ2а. Одну из электростанций ЭСУ2а для производства маневровых работ на путях станции Озерецкая переделали на колею 1524 мм, установив на раму от ширококолейной автодрезины. В 1990 году ППЖТ приобрело новую электростанцию Губинского завода ЭСУ3а, но она так и не была запущена в эксплуатацию. Мелкие пассажирские операции РОХЖТ помимо ЭСУ выполнялись двумя дрезинами ПД1.

В 1978–79 годах на узкоколейку поступили 4 тепловоза ТУ7, в большинстве случаев заменившие тепловозы ТУ4 на магистрали, почти 10 лет работала на дороге поступившая в 1978 году путейская дрезина ТУ6Д.

Магистральный путь дороги содержался в отличном состоянии, поезда двигались с немалыми для узкоколейных дорог скоростями (до 40–45 км/ч), в связи с этим в ППЖТ практиковалась установка ЭСУ, не задействованных на путеукладке, на тепловозные тележки. Это давало им возможность развивать скорость до 60 км/ч. После нескольких сходов на высоких скоростях согласно распоряжению руководства из коробок передач таких ЭСУ были вынуты шестерни 5-й передачи.

В начале 80-х годов ТЭЦ-4 города Калинина отказалась от емельяновского торфа. Перевозки на дороге резко сократились, были ликвидированы стрелочные посты на 8-м километре, на разъездах Березняки и Трояново, полностью ликвидированы разъезды Инюха, Соловьёво и Напрудная, разрушена эстакада ТЭЦ, разобрано 4 км пути возле Калинина. С тех пор Редкинское ППЖТ наряду с отгрузкой топливного торфа стало отгружать торф сельскому хозяйству. В Березняках для этой цели была сооружена эстакада, на 20-м километре от Озерков был построен разъезд Измайлово, также с эстакадой. На 26-м километре пути была врезана стрелка и проложен путь до птицефабрики, построены разъезд Квакшино и эстакада. На птицефабрике отгруженный торф стали смешивать с птичьим помётом, получая хорошее удобрение. В конце 80-х годов от 33-го километра магистрального пути был построен путь на эстакаду разъезда Рязаново длиной 3 км для отгрузки сельхозторфа совхозам. Торф сельскому хозяйству стали отгружать и через торфоперегружатель в Озерках, где вместо вагонов широкой колеи под раздачу подавали трактор с прицепом. Но из-за замерзания торфа в вагонах в зимнее время сельхозторф на эстакадах не отгружался.

В конце 80-х – начале 90-х годов основным заказчиком торфа у ППЖТ являлась Клинская ТЭЦ. Летом автомашины ТЭЦ брали торф на эстакаде нового, построенного у объездной автодороги города Калинина разъезда Неготино, где он стоил в 1,5 раза дешевле, чем на перегрузе в Озерках, а зимой на станцию Озерецкая каждый день под погрузку подавалась 10-вагонная клинская «вертушка».

С начала 80-х годов стала затухать добыча торфа на Озерецком торфопредприятии. До 1985 года были закрыты 3-й и 4-й участки, в конце 80-х годов – 1-й и 2-й. К началу 90-х годов из шести участков официально остался лишь один – шестой, к нему также стали относиться и несколько разрабатываемых полей бывшего пятого участка. Торф с участка вывозили в основном зимой, по 7–8 вагонов в сутки на котельную посёлка. Летом вывозка велась изредка, при наличии ширококолейной «вертушки». Основным потребителям торф поставлялся с Петровского и Губинского торфомассивов Емельяновского торфопредприятия. Вывозка торфа по узкоколейке с Куровского торфомассива была заброшена с начала 90-х годов, там стали добывать сельхозторф, участок перешёл на автовывозку.

Из-за отказа от торфа Калининской ТЭЦ в 80-х годах не был осуществлён проект разработки нового торфяного месторождения возле деревни Апухлики, узкоколейный путь на которое планировалось проложить от разъезда Куровского.

В начале 90-х годов в 3 километрах от реки Волга было обнаружено крупное месторождение щебня. К его вывозке было решено привлечь Редкинское ППЖТ. Для этого необходимо было восстановить около 10 км пути от разъезда 40-го пикета и довести дорогу непосредственно до месторождения. Насыпь была досыпана, шли подготовительные работы к укладке пути и проведению телефонной связи. Но вдруг планы поменялись, строительство было остановлено, проект закрыли.

Отдельно следует остановиться на истории «Емельяновского» торфопредприятия. Годом основания ЕТП считается 1957 год. В этом году на небольшой возвышенности на окраине торфяных болот в истоках реки Тьмаки началось строительство посёлка торфопредприятия «Суховерково». Посёлок строился в труднодоступном месте среди болот, дорог в этом районе не было, поэтому в первые же месяцы строительства торфопредприятия в посёлок от Старицкого шоссе была построена узкоколейка протяжённостью 8 км. По ней стала производиться доставка строительных материалов. Позднее вдоль УЖД в посёлок была построена грунтовая автодорога, и дальнейшее пассажирское и хозяйственное сообщение с Калинином стало осуществляться по ней. Трудно судить, какие локомотивы появились на УЖД в 1957 году. Старожилы утверждают, что в первое время перевозки по узкоколейке осуществлялись двумя дрезинами ГМД, однако слабо верится, что ГМД могли обеспечивать всю подвозку стройматериалов к посёлку. Скорее всего, часть перевозок осуществлялась мотовозом, им, например, мог быть дизельный мотовоз путеукладчика СЭП2, поступивший в эти годы на торфопредприятие для строительства магистрали УЖД и укладки временных путей.

Первые торфоразработки располагались рядом с посёлком Суховерково. В 1960 году на полях началась добыча фрезерного торфа. Его вывозка с 1961 года стала осуществляться в Калинин на ТЭЦ по построенной в Суховерково из Озерков узкоколейке. Во второй половине 1960 года «Емельяновское» т/пр получило первый мотовоз МД54-4 постройки Калининского экскаваторного завода. Вскоре были получены ещё два мотовоза этой серии. Мотовозы работали на временных путях, были задействованы на пассажирских и хозяйственных перевозках торфопредприятия. Вывозка торфа в Калинин осуществлялась паровозами «Озерецко-Неплюевского» торфопредприятия, которые обслуживали участок Торфяная – Мельшня.

В начале 60-х годов площадь емельяновских торфоразработок была расширена. Второй участок торфопредприятия был открыт в пяти километрах к западу от Суховерково, поля третьего участка Потопиха располагались ближе к Волге, за Старицким шоссе, в нескольких километрах к западу от переезда, где в 50-е годы находился тупик узкоколейки. В 1965 году южнее Суховерково открылся четвёртый производственный участок – Куровской. В 70-х годах, после выработки торфа на втором участке, Куровской участок стал носить его номер. В 1968 году велись разработки последнего окрестного торфяного месторождения, расположенного у озера Шейно. В честь расположенной рядом деревни новый участок получил название Петровский. В 1969 году был сдан в эксплуатацию четырёхкилометровый узкоколейный путь на Петровский торфомассив, сразу же по нему началась вывозка торфа. К 1970 году торф на близлежащем к посёлку Суховерково болоте был полностью выработан, и первым участком стал называться Петровский. В конце 70-х годов была выбрана практически вся залежь торфа и на третьем участке. Площадь торфоразработок была расширена на восток, на новые поля в начале 80-х годов была перенесена база участка. Третий новый участок получил название Губинский.

Во второй половине 60-х годов часть пассажирских перевозок по доставке рабочих на участки осуществляли пассажирская дрезина ПД1 и автомотриса АМ1, принадлежавшие торфопредприятию. В хозяйстве также имелся ряд съёмных мотодрезин марок ТДу5 и МД-2. В 1973–74 годах была произведена частичная замена старого мотовозного парка двумя электростанциями ЭСУ1, получившими на Емельяновском участке местные номера 2 и 4. Большей частью эти локомотивы использовались на выводке груза с точек погрузки в обменный разъезд для последующей передачи его магистральному тепловозу РОХЖТ. В 1979 году электростанцией ЭСУ2А-260 с новым путеукладчиком ППР2ма был заменён мотовоз СЭП2 со старым ППРом. В 1981–82 годах на Мельшню пришли две электростанции ЭСУ2а – 405 и 479, они не имели специального оборудования для работы с путеукладчиком и заменили последние мотовозы МД54-4 на пассажирских и хозяйственных перевозках. В конце 80-х годов торфопредприятие получило ещё две ЭСУ2а – 944 и 1019. 944-я заменила 260-ю на путеукладке, 1019-я пришла на смену ЭСУ1. Помимо локомотивного «Емельяновское» торфопредприятие имело и собственный вагонный парк, состоящий из нескольких пассажирских вагонов ПВ-40, двадцатитонных цистерн, платформ и торфовозных вагонов для обслуживания котельной.

Но работа на Емельяновском плече с годами затухала. К началу 90-х годов Куровской участок перешёл на добычу сельхозторфа, доставка рабочих и вывозка с него стали производиться автотранспортом. Тогда же, после строительства до Старицкого шоссе из Суховерково асфальтированной дороги, перевозка рабочих автотранспортом стала осуществляться и на Губинский участок.

Таким образом, в начале – середине 90-х годов на путях «Емельяновского» торфопредприятия работали три ЭСУ: погрузчик на точке, вывозящий магистральному тепловозу на разъезд состав, ЭСУ путеукладчика и пассажирская ЭСУ, доставлявшая рабочих на участок Петровский и выполняющая хозяйственные операции. Четвёртая ЭСУ находилась в резерве. Помимо этого на Мельшне в постоянной эксплуатации находилась одна ЭСУ ППЖТ, работавшая с бригадой путейцев, обслуживавшей участок Трояново –Петровский – Зуево. С 1968 по 1977 год эту роль выполняла ЭСУ1-134, её сменила ЭСУ2а-174, в свою очередь заменённая приблизительно к 1990 году на ЭСУ2а-693. Последней во второй половине 90-х годов с путейцами на Мельшне работала ЭСУ1-419.
В середине 90-х годов работа ППЖТ строилась следующим образом: с утра на всю смену (на 12 часов) два тепловоза ТУ7 уезжали работать на Мельшню (летом торф развозили по эстакадам, а зимой везли его на перегруз в Озерки). До 1993 года в ночную смену уезжал на Мельшню 3-й тепловоз ТУ7, а иногда при необходимости для обслуживания плеча Петровский – Неготино на Мельшню на несколько дней отправляли на работу тепловоз ТУ4. В связи со снижением по сравнению с 80-ми годами объёма перевозок в постоянную эксплуатацию тепловоз на Мельшню уже не давали.

В Озерках на пассажирско-маневровой работе был задействован тепловоз ТУ4. Он же зимой возил торф на котельную. Для работ с путеукладчиком и выполнения других операций в Озерках работала ЭСУ2а-111, при необходимости в работе находилась ещё одна ЭСУ (ЭСУ2а-88, или ЭСУ1), работавшая с бригадой путейцев на участке Перегрузочная – Трояново – Неготино. До 1995 года для обслуживания идущей вдоль магистрали линии связи содержалась бригада связистов, в их ведении находилась единственная сохранившаяся на дороге к тому времени съёмная мотодрезина ТДу5.

«Озерецкое» торфопредприятие собственных локомотивов с момента образования ОХЖТ не имело и содержало лишь две автодрезины – пассажирскую ПД1 и грузовую ГМД4 для инспектирования производственных участков, доставки бригады на точку погрузки и мелких хозяйственных перевозок (грузовая дрезина, в частности, одно время возила на участки обед). Грузовую дрезину списали в начале 90-х годов, пассажирская же проработала до 1996 года.

Все 80 километров магистрального пути озерецкой дороги были оборудованы телефонной связью, к которой машинист с помощью специальной переносной телефонной трубки мог подключиться с каждого разъезда. Помимо этого на всех тепловозах были установлены радиостанции. «Бархатный» путь (рельсы сварены в плети по 150 метров) был уложен на железобетонных шпалах. На всех магистральных путях, кроме участка Треугольник – разъезд Петровский, были уложены рельсы типа Р24, через реки Инюха, Каменка, Крапивня и Тьмака перекинуты мощные железобетонные мосты. Находящийся в Озерках диспетчер ежедневно заполнял графики исполненного движения, помимо этого круглосуточные дежурства велись на 1-м и 2-м постах станции Перегрузочная и на станции Мельшня. На 1-м посту и на Мельшне работали входные светофоры.

После ликвидации дежурств на разъездах для поддержания исправного состояния и очистки от снега многочисленных переездов и стрелочных переводов разъездов Измайлово, Березняки, Квакшино и Трояново ППЖТ нанимало жителей окрестных деревень. Они также выполняли роль путевых обходчиков, передвигаясь пешком от одного вверенного объекта к другому.

Редкинская узкоколейная дорога – дорога с редко встречающимся на узкоколейных дорогах торфяной промышленности профилем пути. Путь с нулевым уклоном был лишь до бывшего разъезда Инюха, а на всём остальном участке – подъёмы и спуски, живописные выемки и высокие насыпи, скрывающиеся в зелёном коридоре лесополосы. Среди крутых подъёмов были известны Трояновский, Неготинский и Инюхинский, а самый крутой подъём – Петровский. Крутизна уклона на нём составляет 17%о. С трудом, «на песке», втягивал тепловоз ТУ7 10–12 гружёных вагонов на этот подъём. Сверху открывался очень живописный вид на простилающийся внизу торфомассив с чётко окаймлёнными стройным берёзовым лесом контурами. Ровные валовые канавы, стройные ряды тёмно-коричневых караванов торфа, белёсые риски шпал времянок, краснеющий среди пышных берёзок состав путеукладчика…

От Инюхи до Трояново дорога проходила по холмистой местности. Кругом простирались заросшие луга, перелески, овраги, виднелись раскинувшиеся на окрестных возвышенностях небольшие деревушки.

За разъездом Трояново узкоколейка уходила в густые заболоченные леса, к истокам реки Тьмаки. Осиновые и берёзовые леса с могучими разлапистыми елями и редкими стройными соснами чередовались с небольшими, но глубокими и топкими болотцами с поваленными деревьями и коричневой торфяной водой. Во многих местах полотно узкоколейки пересекали маленькие ручейки с еле заметными, густо поросшими высокой болотной травой руслами.

Середина 90-х. Перспективы у дороги с каждым годом становились всё хуже. Перевозка торфа по 60-километровому плечу вела к значительному повышению его стоимости. Да и содержать 80 км магистрального пути двум бригадам путейцев, в каждую из которых входили 5–6 человек, было практически нереально. Путь разваливался, но медленно, выручали лишь негниющие бетонные шпалы да широкая и прочная насыпь, на сооружение которой не пожалели когда-то строительных материалов.

Мало было узкоколейке экономических проблем, случались и «диверсии». Частенько в Березниках или Квакшино научившаяся разбираться в рельсах ребятня переводила стрелку набок, клала между остряком и рамным рельсом кирпич. После этого балансир перекидывали назад. Шутка заключалась в том, что машинисты всегда определяли положение едва различимых среди пышной растительности стрелок издалека по расположению балансира. После нескольких сходов подвижного состава ездить пришлось осторожнее, при движении с грузом перед необслуживаемыми стрелками снижать скорость почти до полной остановки.

А одно время группа ребят из окрестных деревень повадилась спускать состав под уклон с разъезда Трояново. Там на ночь частенько оставляли 10–12-вагонный состав груза для Неготино. Разъезд находился на небольшом уклоне, состав ставили на башмаки. Ребята ночью расцепляли вагоны, по одному чуть растаскивали их, подпирая палками. В итоге вынимали башмаки из-под последнего и вереницей отправляли вагоны вниз, под уклон, в сторону Мельшни. Спуск там был затяжной и крутой, около 16 ‰. Внизу гружёный вагон развивал скорость около 50 км/ч, и всё бы ничего, не падал, путь-то хороший, но, забираясь на подъём 34 км, он останавливался и начинал катиться назад, через несколько сот метров сталкиваясь со следующим, запущенным вслед вагоном. Утром машинисты, не обнаружив состав в разъезде, съезжали на тепловозе вниз и долго, обречённо матерясь, любовались остовами искорёженных, разлетевшихся в разные стороны вагонов. В Трояново на «диверсантов» пытались устраивать засады, подключали милицию, но всё напрасно! Выход из сложившейся ситуации железнодорожники нашли простой – стали оставлять состав не на разъезде, а внизу, на перегоне.

Сходы с рельсов подвижного состава и мелкие аварии частенько случались на Озерецкой УЖД, собственно, как и на любых других узкоколейках. Крупные же аварии были редкостью. Крупнейшей аварией последних лет работы можно считать лобовое столкновение ТУ4-1890 и ТУ7-1305 в кривой 30-й км у разъезда Трояново, происшедшее в начале лета 2003 года. Тепловоз ТУ7-1305 с 10 вагонами груза следовал с Петровского на эстакаду в Квакшино. Помимо машиниста в кабине находилась бригада разгрузчиков вагонов. Забыв запроситься у диспетчера с Трояново, машинист ТУ7 решил не возвращаться назад, а проскочить до Квакшинской стрелки, откуда и доложиться. Второй ТУ7, работавший на Емельяновском участке, судя по оставленному в Трояново порожняку и положениям выходных стрелок, своё отработал и уехал домой в Озерки. О том, что в ночь заказали смену ТУ4, машинист не знал.

Пройдя разъезд ходом, на скорости около 20 км/ч, состав вошёл в кривую. В конце заросшей кустами кривой он и встретился с ТУ4, движущимся резервом навстречу. Бригада ТУ4 (на «четверках», в отличие от ТУ7, в Озерках ездили в 2 лица) была начеку, поэтому, несмотря на заросли и довольно высокую скорость, они успели выпрыгнуть из тепловоза, не дожидаясь столкновения.
В результате крушения жертв не было. Тепловоз ТУ4 списали без возможности восстановления, у него повело раму. У ТУ7 была смята передняя площадка, покорёжены тележка и тормозное оборудование. После восстановления осенью 1993 года помятый тепловоз снова вышел на линию.

Время шло, объёмы добычи торфа на «Емельяновском» торфопредприятии с каждым годом сокращались. И на Петровском, и на Губинском участках края залежи были выработаны, добыча велась лишь на расположенных в середине торфомассива полях. В 1996 году от торфа отказалась Клинская ТЭЦ. В результате был заброшен участок узкоколейки Трояново – Неготино. Его разобрали в конце 90-х. В связи с тяжёлым финансовым положением перестали брать торф почти все окружающие дорогу сельскохозяйственные предприятия области, чуть выручала лишь Квакшинская птицефабрика. Узкоколейка была признана откровенно нерентабельной, и, чтобы её спасти, объединение «Тверьторф» перекинуло часть плана заготовки торфа для Калининской ТЭЦ-4 с т/пр «Орша-1» на «Емельяновское» т/пр. В 1997–1999 годах торф возили на перегруз в Озерки для «вертушки» ТЭЦ-4.

В 1996–1997 годах рухнула «телефонка», на её восстановление не было средств. Связь с Мельшней стала поддерживаться по специально установленной радиостанции большого радиуса действия. Но из-за различных помех связь работала нестабильно. В лучшем случае диспетчерам удавалось связаться утром и, пользуясь возможностью, хотя бы примерно скорректировать планы движения поездов на день. После этого рация начинала хрипеть, и связь пропадала. С 1998 года дежурство на станции Мельшня было упразднено, «дежурку» разрушили. Связи на дороге не осталось совсем, и два тепловоза ТУ7, задействованные на Емельяновском плече, вынуждены были работать по очереди – в две смены. Первый уходил из Озерков с порожняком в 6 утра, возвращался к 14–15 часам. Сразу по его прибытии уходил второй, возвращавшийся ночью. По норме каждый тепловоз должен был привезти в Озерки 20 вагонов груза. Движение было осложнено тяжёлыми подъёмами и ухудшившимся состоянием пути, в нескольких местах тепловоз вёз состав в два раза, а кое-где и в три! Частенько случалось, что из-за поломки крана или аварии на точке погрузки тепловоз возвращался в Озерки ни с чем.

В очередной раз сократились перевозки на Мельшне. Если с начала 90-х годов рабочих возили на «пазике» на Губинский и Куровской участки, то теперь их стали возить автобусом и на Петровский. Пассажирское движение Мельшня – Петровский было прекращено, в работе остались только 2 ЭСУ2а «Емельяновского» торфопредприятия. После пожара на ЭСУ1-419 у РППЖТ не осталось лишней единицы для работы с путейцами на Емельяновском участке. Пути уже не ремонтировались в принципе, путейцы занимались только ликвидацией аварий.

К 1999 году действующий локомотивный парк РППЖТ насчитывал два тепловоза ТУ4 (2693 и 3071), три постоянно ломающихся ТУ7 (1152, 1189 и 1305) и одну ЭСУ2а-111, работающую с озерецкими путейцами и путеукладчиком.

Зимой 1998–99 годов ситуация приняла критический характер. В сезон 1998 года торфа на Озерецком торфомассиве добыли в 2 раза меньше плана, в результате чего он закончился ещё в конце декабря. На озерецкую котельную стали возить торф с Петровского, но и там к концу января его осталось только для работы котельной посёлка Суховерково. Зимой точка погрузки «Емельяновского» торфопредприятия всегда переезжала с Петровского участка, с которого торф отгружали с лета до начала зимы, на Губинский. Но в этом году в связи с сильными морозами переехать оперативно не удалось – на Петровском примёрзли времянки. В результате котельная Озерков была заморожена, и посёлок на несколько дней остался без отопления. Выручило Озерки Васильевское ППЖТ, приславшее ширококолейную «вертушку» с торфом. Этим торфом и топили котельную до весны.

«Озерецкое» торфопредприятие было закрыто в 1999 году, торфоразработки 6-го участка были переданы ППЖТ, в свою очередь прошедшему реорганизацию и ставшему Редкинским территориально-производственным участком ОАО «Тверьторф». В июне 1999 года на 6-м участке велась добыча топливного торфа для озерецкой котельной и сельскохозяйственного торфа для озеленения Москвы. Торф в Москву доставлялся автотранспортом, выгружали его из вагонов узкой колеи на озерецком торфоперегружателе, вместо вагонов широкой колеи к которому подгонялись «КамАЗы». По УЖД торф возил пассажирский ТУ4, в связи с тем, что на «Емельяновском» торфопредприятии торф закончился ещё в апреле, движения на Мельшню, за исключением редких хозяйственных перевозок, не было. Его возобновили лишь в конце июля, когда на Петровском появились готовые к отгрузке караваны свежего торфа. Емельяновский торф по-прежнему брала ТЭЦ-4 города Тверь. Брала последний год!

К сезону 2000 года ТЭЦ-4 окончательно отказалась от торфа. Это было ударом, добившим и без того еле сводящее концы с концами редкинское предприятие. До лета 2001 года с Мельшни в Озерки ещё возили торф, в основном для сельского хозяйства, но перевозки были редки и нерегулярны. В 2001 году движение на Мельшню было прекращено, участок Мельшня-Губинский был передан «Емельяновскому» т/пр, дорогу от 8-го поста до Мельшни законсервировали. Законсервировали с возможностью снова запустить в эксплуатацию, если найдут нового потребителя торфа.

Зимой 2001–02 года тепловоз ТУ4 последний сезон возил торф на котельную Озерков. Летом 2002 года котельную перевели на газ, заготовка торфа на Озерецком торфомассиве была прекращена. В довершение всего сильные пожары 2002 года полностью спалили Петровский торфомассив, к осени он представлял собой заполненный дымом котлован. Из дымящегося навала берёз выходили две еле различимые в траве ржавые нитки брошенной узкоколейки. О возобновлении добычи на Петровском речи быть не могло, и без того слабые перспективы возродить вывозку из Мельшни в Озерки окончательно рухнули, началась разборка узкоколейки.

Осенью 2002 года в Озерках вывозили на перегруз для озеленения Москвы остатки заготовленного в 2001 году торфа. Узкоколейка закрывалась, находящиеся в исправном состоянии и эксплуатировавшиеся в последнее время локомотивы ТУ4-3071 и ЭСУ2а-111 были проданы «Ранцевскому» т/пр. Вывозка последних караванов 6-го участка велась «полуживым» тепловозом ТУ7-1189, больше ездить было не на чем.

К зиме 2002–03 года движение поездов в Озерках было закрыто, с первыми снегопадами ещё накатанный путь утонул под ровным снежным ковром. Гуляли ветра в развалинах стрелочных постов станции Перегрузочной, заносило снегом ворота депо да глядел пустыми глазницами одиноко стоящий на выжженном торфяными пожарами поле входной светофор с оборванными проводами. Оставшиеся в депо тепловозы (ТУ4-2693 и три ТУ7) планировалось продать на запчасти Васильевскому ППЖТ.

В 2003 году в Озерках началась разборка последних 10 километров узкоколейной дороги. От некогда огромной сети в эксплуатации остался лишь маленький участок от станции Мельшня до Губинского торфомассива, по которому емельяновские ЭСУ2а ещё возили торф для котельной посёлка Суховерково. Вот так тихо и плавно ушла в историю ещё одна огромная торфовозная узкоколейная дорога, некогда игравшая немаловажную роль в экономике торфяной промышленности нашей страны. Живописная дорога с богатой историей.

Что же касается Мельшни, то там вывозка торфа на котельную шла до 2004 года. В конце 2004 года заготовленный на Губинском участке торф не досушили, и по влажности он был неприемлем для сжигания даже в местной котельной. Чтобы не заморозить посёлок, к нему стали вести газ, а на время ведения работ торф на котельную возили машинами с Васильевского Мха. 1 января 2005 года котельная заработала на газе. В сезоне 2005 года торф не добывали, лишь продавали редким желающим старый. Узкоколейку торфопредприятие разбирать не стало, её законсервировали на случай возможности обратного перевода котельной на торф. Такой переход считался возможным в 2006 году.

Ранней весной 2006 года практически все цеха торфопредприятия находились в разоренном и заброшенном состоянии, на висячий замок была закрыта контора в Суховерково. Из бывшего хозяйства в посёлке оставались действующими автогараж, к которому приписана одна вахтовая машина для перевозки рабочих на участок, локомотивное депо с двумя ЭСУ2а (405 и 1019) и котельная. В механическом цехе дорезали остатки окрестного металлолома. Всё оставшееся хозяйство торфопредприятия теперь находилось на Губинском участке, где был собран весь сохранившийся парк торфодобывающей техники. 8-километровая линия узкоколейки лежала под мощным пластом снега, но не была разобрана. Из вагонного парка на УЖД оставались 10 ТСВ, закрытых в новой котельной, пара платформ на останках станции Мельшня да путеукладчик со снегоочистителем, отстаивающиеся на торфоучастке. Местные жители поговаривали, что к лету узкоколейку вроде бы планируется запустить и подремонтировать, так что, как знать, может, и походят ещё поезда по последнему участку бывшей озерецкой дороги…

Но поезда не пошли. В конце лета 2006 года последний участок узкоколейки был разобран.

С., 2006 г.
Примерное расписание работы тепловозов
по вывозке торфа с Емельяновского торфопредприятия
на 1993 год
 

Раздел.
пункт
Тепловоз ТУ7-1189
время
 
Раздел.
пункт
Тепловоз ТУ7-1152
время
Озерки
Отправление резервом
6-30
 
Озерки
Отправление резервом
9-00
Квакшино
Прибытие. Отгрузка 10 ваг. и отправление с ними на Трояново
7-40
 
8-20
 
Квакшино
Прибытие. Отгрузка 10 ваг. и отправление с ними на Трояново
10-10
 
10-50
Трояново
Прибытие с порожняком. Отправление на 29-й км
8-40
 
Трояново
Постановка 10 ваг. порожняка на объездную, отправление резервом на Рязаново
11-10
29-й км
Прибытие с порожняком. Отправление с ним на Петровский. Вывод 20 ваг. груза за 3 раза и отправление с 20 ваг. груза на Трояново
9-30
 
 
 
 
11-30
 
Рязаново
Прибытие резервом. Отгрузка 10 ваг. груза на эстакаде, отправление с ними на 33-й км
11-30
 
 
 
12-20
Трояново
Прибытие с 20 ваг. груза. Отправление с 10 ваг. груза на Неготино
12-20
 
 
12-25
 
33 км
Отцепка 10 ваг. порожняка, поездка за 10 ваг. порожняка на Трояново, отправление с 20 ваг. пор. на 29-й км
12-30
 
 
 
12-50
Неготино
Постановка 10 ваг. груза на эстакаду. Отправл. резервом.
13-00
 
13-20
 
29 км
Прибытие с порожняком. Отправление с ним на Петровский. Вывод 20 ваг. груза за 3 раза и отправление с 20 ваг. груза на Трояново
13-30
 
 
 
 
15-30
Трояново
Прибытие резервом. Отправление с 10 ваг. груза на Неготино
13-45
 
 
13-50
 
Трояново
Прибытие с 20 ваг. груза и передача их тепловозу 1189. Отправление с 20 ваг. порожняка, прибывшими с 1189, на 29-й км.
16-20
 
 
 
 
16-30
Неготино
Прибытие с 10 ваг. груза, отгрузка 20 ваг. на эстакаде, отправление с 20 ваг. порожняка.
14-20
 
 
15-50
 
29 км
Прибытие с 20 ваг. порожняка. Отправление с ними на Петровский. Вывод 10 ваг. груза и отправление с ними на Рязаново
17-20
 
 
 
 
18-00
Трояново
Прибытие с 20 ваг. порожняка, передача их тепловозу 1152, отправление с 20 ваг. груза, прибывшими с 1152 на Квакшино.
16-20
 
 
 
 
 
16-25
 
Рязаново
Постановка 10 ваг. груза на эстакаду. Отправление резервом в Озерки.
18-50
Квакшино
Постановка 20 ваг. груза на эстакаду. Отправление резервом в Озерки.
16-45
 
16-50
 
Озерки
Прибытие резервом.
20-00
Озерки
Прибытие резервом
18-00
 
 
 
 


Первая часть: ДОРОГА на МЕЛЬШНЮ