Бурлаки КамГЭСа
Прислано admin на Июня 06 2007 17:28:18
Павел В. Кашин
Бурлаки КамГЭСа
Печатается в переработанном для сайта «Переезд(дот)ру» варианте. Оригинал статьи был опубликован в журнале «Железнодорожное Дело» № 48
Когда-то очень давно, взяв в руки книгу В.А. Ракова «Локомотивы отечественных дорог 1845–1955», я не без интереса прочитал главу, посвящённую промышленным электровозам постройки Новочеркасского завода (НЭВЗ) типа IIКП-4. Они строились с 1952 по 1956 г. в трёх разновидностях и предназначались для работы на промышленных предприятиях, имеющих электрифицированные подъездные пути широкой колеи с лёгким верхним строением и напряжением в контактной сети 550–600 В, т. е. таким же, как в сетях городских трамваев и троллейбусов. Помимо модификации, которую доводилось видеть на Черкизовской ветке в Москве (IIКП-4А), модификации IIКП-4В, заводское название которой «Чугуновоз» говорило само за себя, имелась модификация IIКП-4Б со странным для локомотива названием «Бурлак».
Электровозы этой модификации предназначались «для тяги судов через шлюзы» (!) и выпускались с конструкционным весом 39,5 т, вес с балластом составлял 42 т, т. е. на каждую ось приходилось всего по 10,5 т. Кузов опирался на две 4-осные тележки. Колёсные пары – диаметром 900 мм. Каждая ось оснащалась тяговыми электродвигателями завода «Динамо» типа ДК-806А. Передаточное число тягового редуктора – 72:13. При тяге судов (рабочий режим) использовалось только последовательное соединение тяговых электродвигателей. При движении без нагрузки (резервом) могло использоваться последовательно-параллельное соединение. Как и все локомотивы широкой колеи того времени, электровозы оснащались автосцепкой СА-3, дополненной двумя буферами.
Куда же их направили «для тяги судов через шлюзы»? Товарищи по увлечению историей ж/д транспорта рассказывали мне, что, видимо, именно их им доводилось видеть на шлюзах Камской ГЭС, что находится в черте города Перми. Это было в конце 1980-х гг. Позднее, на рубеже веков сведения стали поступать противоречивые. По одним данным, из-за износа основных частей и деталей электровозы заменили списанные в Москве и привезённые в Пермь вагоны метро, по другим данным, «бурлачество» на Каме вообще отменили, а «Бурлаки» пустили «на гвозди»!
Получить точные данные можно было лишь при личном посещении камских шлюзов. Тем более что я, во-первых, в последнее время больший интерес стал проявлять к промышленным электровозам, а во-вторых, в принципе хотел понять, как локомотив может быть использован в качестве «судоводителя»! Так сложились обстоятельства, что в первые два моих приезда на берега Камы этого сделать не удалось. Случай подвернулся лишь в самом конце лета 2004 г.
Выкроив пару-тройку свободных часов, я направился из района Перми Гайва (правобережная часть города) в сторону шлюзов. Преодолеть плотину пешком не удалось: автомобильный мост ремонтировался, сквозной проход по плотине был временно закрыт из-за ремонта проезжей части. Переехал плотину КамГЭС на автокране, с высоты кабины наблюдая провалы моста и человечков в оранжевых жилетах, работающих на грани рукотворной пропасти с бурлящим водным потоком внизу. Ух! Лучше не смотреть вправо и вниз, только вперёд!
За небольшим клочком суши – два канала со шлюзами. Тут уж, наоборот, надо смотреть направо во все глаза! По бетонным берегам были видны уложенные нитки ж/д путей. Первый по ходу путь явно заброшен. Два других – средние, между каналами – в непонятном состоянии, и, наконец, последняя нитка и ещё один вспомогательный путь имели свежий накат! Удалось увидеть даже мелькнувший в листве тополей красный огонёк какого-то светофора. «Ага, – подумал я, – светофор просто так жечь не будут: не те времена. Значит, что-то уж точно по этим путям катается!» Поблагодарив водителя крана, пошёл к проходной шлюзов, мысленно готовя объяснение на входе: зачем мне всё это надо.
Первоначальные сведения, полученные на вахте, не радовали: шлюзы не работают и электровозы вроде как не работают тоже. По вопросу, целы они или нет, меня направили «к начальству». После процедуры проверки документов вахтёр тормознул попутный «КамАЗ»: до конторы достаточно далеко, да и дороги я не знал.
И вот я сижу в кабинете начальника шлюзов Бориса Венедиктовича Князева и беседую про прошлое и настоящее электровозов-«бурлаков». Вот что удалось выяснить.
Электровозы поступали на шлюзы КамГЭС с начала 1954 г. Последний электровоз № 18 поступил в 1956 г. С тех пор, со слов Князева, все 18 «Бурлаков» в наличии, и за 50 лет ни одного не списали! Движение судов, барж и древесных плотов было открыто в навигацию того же 1954 г. (Стоит заметить, что незадолго до моего посещения – опоздал (!!!) – КамГЭС отмечала 50-летний юбилей!) Электровозы предназначались в первую очередь для пропуска через шлюзы лесосплавных плотов. По поводу барж вопрос спорный. Их вроде как никогда локомотивами «не тягали», на то были катера. Но вот по поводу «никогда» есть некоторые сомнения… К рубежу веков сплав леса по Каме стал постепенно снижаться, а в последнее время сошёл на нет. К слову сказать, это общая тенденция в нашей лесной промышленности. Закрыт сплав на Вятке, Сухоне и других реках. Надобность в электровозах-«бурлаках» в принципе отпала.
– Почему же вы их не списали? – спрашиваю я у Бориса Венедиктовича. – В наше время всё пытаются побыстрее сдать во вторчермет!
– Да, – соглашается он, – с одной стороны, каждый электровоз – это 43 т металла. Но нам списывать и разделывать их в металлолом невыгодно: мы организация государственная и денег всё равно не получим. Так что пусть работают!
В настоящее время часть локомотивов отставлена от работы и стоит, как я понял, в основном депо. Часть же используется в технологических целях при обслуживании и ремонте шлюзов. При этом электровоз № 04 (1953 г. в.) оборудован силами работников шлюзов навесным роторным снегоочистителем, а электровоз № 16 (1956 г. в.) – небольшим стреловым краном грузоподъёмностью 1 т.
Пути по берегам каналов именуются здесь стенками. Первая стенка – эта ближайшая к конторе нитка пути (левый берег первого канала). Она непосредственно связана ж/д путями с депо и ремонтными мастерскими. Т. е. это та, которую я увидел с машины последней. Между каналами находятся 2-я и 3-я стенки. Наконец, 4-я, дальняя, в настоящее время действительно заброшена.
– А что, – спрашиваю я, – электровозы, работавшие на 2 –4-й стенках, были отрезаны, что называется, от «большой земли»?
Оказалось, что это не так. Раньше для перестановки электровозов со стенки на стенку и вывозки на ТО и ремонт использовалось приспособление типа, как я понял, трансбордера, смонтированного на паре (дальних) шлюзовых ворот, по одному на каждом канале. Самой этой конструкции мне увидеть не довелось, т. к. находилась она где-то на противоположном конце каналов, или, правильнее будет сказать, в их начале. В последнее время эти устройства не используются, тем более что недавно из-за аварии они вообще были выведены из строя. Поэтому пути 4-й стенки попросту забросили, вывезя оттуда всю технику, а на 2–3-й стенках остался отрезанным один рабочий электровоз. (Позднее я выяснил, что это локомотив с № 15.) Вагонный парк на путях шлюзов практически полностью отсутствует, да он и не нужен. Исключение составляет пара лебёдок, установленных на ж/д тележки. Но они сейчас, благодаря наличию лебёдки на электровозе № 16, тоже брошены.
Спросил я Бориса Венедиктовича и про вагоны метро. Действительно, 4 вагона (как выяснилось, типа «Д») были получены в конце ХХ века, но не для замены работающих «Бурлаков», а на запчасти, как говорится, «на дербан». Это, правда, слабо помогло решению проблемы. В порядке опыта тележки метро были подкачены под электровоз № 03, собственная ходовая часть которого к тому времени сильно износилась. Кузова же вагонов и поныне используются в качестве сараев. При осмотре одного из них выяснилось, что он полностью сохранил внутренний интерьер. Даже схемы Филёвской линии московского метро продолжали висеть над каждой дверью! Удалось по силуэтам накладных цифр восстановить номера трёх из четырёх вагонов. Это оказались вагоны №№ 2095, 2159 и 2415. Четвёртый вагон… увы-увы!
По окончании беседы мне был дан провожатый по территории, и мы спустились в ремонтный цех. Здесь стояли три локомотива: №№ 07, 10 и 18. 
Изучив их заводские таблички, а также табличку № 04, я обнаружил, что в разные годы электровозы выпускались с разными техническими данными. Так, для №№ 04, 07 и 10 (1953–55 г. в.) мощность была указана в 112 кВт при весе (с балластом) в 42 т и напряжении сети в 600 В, а на № 18 (1956 г. в.) было указано соответственно 108 кВт при весе 43 т и напряжении 550 В. Как рассказали работники цеха, в настоящее время № 07 находится в нерабочем состоянии и используется как донор запчастей для остальных работающих электровозов, которых я насчитал, как уже понятно из текста, 5: №№ 04, 10, 15, 16 и 18.
Удалось изучить устройство электровозов-«бурлаков», что называется, «в натуре». Началось оно, понятно, с кабины. Это отдельная песня! Первое, что бросается в глаза, – расположение оборудования. Два пульта управления находятся не у торцевых, как это принято на обычных локомотивах, а у боковых стенок кабины. Каждый пульт состоит из двух контроллеров: обычного на движение локомотива, под левую руку, и контроллера управления лебёдкой – с правой стороны. Тормозных кранов тоже два (локомотивный и лебёдочный). Два кресла для машиниста (или как он там называется… капитана?) расположены, соответственно, перпендикулярно продольной оси локомотива. В торце кабины – штурвал ручного тормоза. Два входа в кабину расположены не с боковых сторон кузова, как на других промышленных электровозах, а с площадок возле одного из капотов. Назовём его условно передним. Под ним же расположено и всё электрическое оборудование. Под вторым (задним) капотом находится лебёдка со своим редуктором и канатным барабаном. С барабана канат подаётся под кузовом локомотива к обеим боковым стенкам кабины, где с каждой стороны имеются сдвоенные вертикально расположенные валики. Именно они и отличают при беглом взгляде на локомотив электровоз-«бурлак» от других промышленных электровозов. Для контроля за работой лебёдки в электровозах более поздней постройки (№№ 07–18) в торце кабины устроены смотровые окна. Кроме того, эти электровозы имеют несколько другую геометрию капотов.
На территории ремонтного цеха работа кипела. Я распрощался со своим проводником и отправился в обратный путь к проходной. По дороге я сделал пару кадров на 1-й стенке, полюбовался архитектурой и оборудованием шлюзов, а потом неожиданно наткнулся и на здание основного, 4-стойлового депо. Пути к нему сильно заросли, что позволяло судить о том, что остальные электровозы находятся в «глубоком резерве». В зарослях молодых берёзок обнаружилась и пара метрополитеновских тележек.
Полный новых впечатлений, я пешком направился в сторону жилых кварталов пермского района Молодёжный..
14.09.2004 г., переработано 01.06.2007 г.