ЕЩЁ РАЗ ПРО КОРКИНО
Прислано admin на Апреля 18 2007 16:14:26
ЕЩЁ РАЗ ПРО КОРКИНО
Павел В. Кашин, Москва
Данный материал был ранее опубликован в альманахе «Локотранс». Впоследствии автор переработал его специально для сайта pereyezd.ru.
В марте 2006 г., будучи в очередной командировке в негласной столице Южного Урала г. Челябинске, я решил выкроить время для посещения интересующих меня окрестностей. Наиболее реальным в тот момент был вариант с посещением г. Коркино, находящегося всего в 33 км к югу от столицы региона. Основным аргументом стало довольно плотное «маршруточное» сообщение, имеющееся на данном направлении. Для меня интерес вызывали работающие на тамошнем угольном разрезе промышленные электровозы типа ПЭ постройки Днепропетровского электровозостроительного завода (ДЭВЗ).
Электровозное депо обнаружилось сразу, как только я, выйдя из маршрутного такси, завернул за здание автостанции. Последнее по совместительству являлось и зданием станции железнодорожной. Правда, ст. Коркино в настоящий момент относится к ППЖТ Челябинской угольной компании (ЧУК, бывш. объединение «Челябинскуголь»). Существовавшее в ППЖТ ранее пассажирское движение ныне отсутствует.
В депо меня сразу направили к начальнику участка электротяги Александру Ивановичу Переяслову. Из беседы с ним удалось узнать некоторые подробности работы железнодорожного транспорта ЧУКа. Так, выяснилось, что в состав её ППЖТ входят два железнодорожных подразделения: УВТ (тот самый участок электротяги, который по сути есть электровозное де-по в Коркино) и ПТУ (погрузочно-транспортное управление с тепловозным депо в Копейске).
Рабочий парк УВТ на 2006 г. состоит из 14 электровозов серии ПЭ2М и 15 электровозов серии ПЭ2У. (Индекс «У» в данном случае обозначает «усовершенствованный».) Их перечень приведён в прилагаемой ТАБЛИЦЕ .
Глубоко вдаваться в описание особенностей конструкции этих электровозов не буду, для этого есть специализированная литература. Достаточно сообщить, что промышленные элек-тровозы типа ПЭ2М строились ДЭВЗом в течение 1970–1985 гг. и предназначались для работы на промышленных подъездных путях колеи 1520 мм карьеров и открытых горных разработок, электрифицированных на постоянном токе напряжением 1500 или 3000 В. (В отличие от ЕЛ21 этот электровоз изначально рассчитан для работы на двух напряжениях, иными словами, является «двухсистемным».)
ПЭ2М состоит (как говорится, «в базовой комплектации») из трёх тяговых секций: электровоза управления и двух моторных думпкаров. Из-за думпкаров, хотя кроме как под контактной сетью такой локомотив работать не может, в технической литературе он часто именуется «тяговый агрегат». На электровозе управления размещена вся основная силовая и вспомогательная аппаратура. Кузов капотного типа. Кабина машиниста смещена в переднюю часть кузова и приподнята над капотами таким образом, чтобы нижняя кромка лобовых окон возвышалась над верхним уровнем кузовов полувагонов и думпкаров. Сделано это для того, чтобы при работе в карьере (разрезе) машинист мог контролировать процесс загрузки вагонов. На крыше кабины размещены два центральных и четыре боковых токоприёмника. Силовая электрическая схема предусматривает возможность работы электровоза управления без думпкаров. Моторные думпкары оснащены тяговыми электродвигателями и вспомогательным оборудованием к ним. Как мне объяснили в депо УВТ, разница между ПЭ2М и ПЭ2У заключается в установленном электрооборудовании, да и силовая электрическая схема имеет существенные различия.
Несмотря на возможность работы под напряжением 3000 В, автору известны лишь единичные случаи выхода тяговых агрегатов семейства ПЭ2 на пути МПС (ОАО «РЖД»). Дело в том, что уклоны в открытых карьерах традиционно достигают величин в несколько десятков тысячных (‰), т. е. разница высот в несколько десятков метров на километр пути. Для увеличения коэффициента сцепления нагрузка на ось у карьерных электровозов составляет 30–35 т на ось, против 20–25 у «сетевых» локомотивов. Поэтому по путям общего пользования такие электровозы перегоняют исключительно на т. н. «транспортных» тележках.
Некоторые сведения удалось получить относительно того, какие электровозы эксплуатировались раньше. Согласно имевшимся у Александра Ивановича данным, в 1950– 70-х гг. на разрезе трудились «иностранцы». Это были немецкие электровозы ЕЛ1 и ЕЛ2, а также чешские электровозы постройки заводов «Шкода» (1956–1960) и машиностроительных заводов в Дубнице-над-Вагом (1960–1962). Называл их начальник участка как 26Е. Однако уже в Москве по книгам В. А. Ракова я, по любезно подаренному мне фото, идентифицировал их как тип 21Е.
Особенностью эксплуатации электровозов 21Е на Коркинском разрезе было то, что с углублением «ямы» росла и величина уклонов железнодорожного пути, достигнув в итоге величин в 40-60 ‰ . Тягового усилия, развиваемого электровозами данного типа, стало недостаточно. Поэтому силами депо была проведена их модернизация. Она заключалась в том, что в изначально трёхсекционный локомотив вставлялась четвёртая, «бустерная» секция, выпол-ненная из средней части такого же 21Е. При этом на ней ликвидировалась кабина с постом управления, а верхняя часть кузова срезалась до уровня капотов. Полученный таким образом локомотив имел осевую формулу 2о+2о+2о+2о.
Электровозы 21Е имели, судя по сохранившимся снимкам, некую «двойную» нумерацию, пояснить которую в депо не смогли. Быть может, кто-то из российских любителей истории железных дорог или наши коллеги по увлечению за рубежом смогут пояснить её принцип. Буду очень признателен!
Покинув депо и полюбовавшись масштабами и видами Коркинского угольного разреза, (аккумулятор у камеры к этому времени окончательно «сдох»), я направился в сторону автостанции. Мне надо было возвращаться в Челябинск.
P.S.
Говорят, что в этот день многим посчастливилось наблюдать солнечное затмение. Странно, но ничего ТАКОГО я в небе не заметил!