УЖД ДВУХ ХОЗЯЕВ
Прислано admin на Апреля 17 2007 15:29:26
УЖД ДВУХ ХОЗЯЕВ
Павел В. Кашин, Москва
Данный материал является переработанной специально для сайта pereyezd.ru частью статьи, ранее опубликованной в альманахе«Локотранс» . По вопросам подписки и приобретения обращайтесь по адресу: lokotrans@mail.ru
Поводом посетить торфопредприятие со странным названием «Нюрдор-Котья» стал рассказ удмуртского собирателя истории железных дорог Михаила Иванцова. Когда-то ему доводилось посещать одноимённый посёлок, и он прекрасно помнил тамошнюю узкоколейку. Никакими данными о её закрытии мы не располагали. Вообще, распределение УЖД на запад от Удмуртского райцентра Ува было для нас крайне неясным. Да и что говорить, если неизвестно было состояние ширококолейной линии Ува – Кильмезь! Из современных карт Горьковской ж/д этот участок исчез таинственным образом! По рассказу Михаила, он был выведен из состава ж/д общего пользования, в результате чего получился эдакий длинный подъездной путь. Ведомственная принадлежность была оставлена за ОАО «РЖД». Хоть Михаил и являлся работником Ижевского узла, он сам давно не посещал те места и никакими более подробными сведениями не располагал.
Группа из трёх человек: автора данного материала, Михаила Иванцова и Антона Максимова двинулась на запад республики Удмуртия дождливым октябрьским днём 2005 г. Воспользовавшись услугами фантастически дешёвых частников, мы довольно быстро достигли сначала Вавожа, потом и Нюрдор-Котьи. Тут следует прервать мой рассказ и кое-что пояснить неискушённым читателям. Дело в том, что при относительной бедности (видимо!) местного населения, чтобы окончательно не «загнуться», частный извоз прибегнул к некоей хитрости. С каждого «уведённого» с автостанции/автовокзала пассажира взималась плата, эквивалентная стоимости проезда в автобусе. При «полной загрузке» в 4 пассажира на машину все были довольны: водила имел приработок, а пассажиры доставлялись до нужного им места хоть и не с достаточным комфортом (кроме того, кто садился на переднее сиденье), но зато быстро! Имелось одно «но»: такой принцип тарификации действовал только на общедоступных маршрутах, имеющих регулярное автобусное сообщение. «Шаг в сторону» карался резким увеличением стоимости проезда!
Итак, Нюрдор-Котья. На окраине посёлка за высоким бетонным забором высились штабеля лесоматериалов и кипела невидимая нам работа. Справа, чуть в стороне, стояла наполовину вросшая колёсами в землю стандартная цистерна типа ВЦ-20 постройки Демиховского завода.
– А станция-то здесь и находилась! – мрачно изрёк Михаил как приговор.
Дороги не было! Нам ничего не оставалось, как искать контору т/пр. или что там от неё осталось. Это не составило большого труда, ибо т/пр. «Нюрдор-Котья», как оказалось, в 2005 г. реально существовало. В его конторе нас сразу же отправили к бывшему начальнику, а ныне помощнику директора т/пр. Анатолию Васильевичу Митрофанову. От него удалось получить сведения не только про местную УЖД, но и про все окрестные дороги, а также все торфопредприятия Удмуртии. Наша беседа проходила в его кабинете.
Из рассказа А. В. Митрофанова и на основе последующего анализа других документальных источников следовало, что т/пр. «Нюрдор-Котья» основано в годы Второй мировой войны в 1942 г. для обеспечения топливом Вишерской ТЭЦ в Пермской области (по официальным данным: ТЭЦ-1 г. Ижевска). Торф всегда добывался только кусковой (!). Это в частности было связано с общей особенностью торфяных залежей Удмуртии. Здесь преобладают низовые торфяники с тяжёлым, плохо горящим торфом, имеющим высокую, до 40% зольность. Толщина, или, как говорят специалисты, мощность залежей небольшая. Так, на т/пр. «Нюрдор-Котья» за сезон вырезался слой толщиной до 30 см., т. е. сколько-нибудь крупных залежей фактически нет. По словам Митрофанова, скорость нарастания торфяного слоя – 1 мм за 100 лет.
В годы войны на предприятии работало порядка 800 человек: 500 составляли местное население, остальные – наёмные рабочие из Мордовии и спецпоселенцы немецкого происхождения. Всего было привезено 220 немецких семей. Потомки их впоследствии разделились: часть уехала в Казахстан, а затем в Германию, часть осталась. Этим, наверное, объясняется относительная ухоженность посёлка и какая-то необычная его уютность!
Открытие УЖД на т/пр. состоялось в 1947 г., когда был проведён первый поезд с торфом. Его фотография, а также другие интересные материалы ныне хранятся в поселковом краеведческом музее, которым заведует Татьяна Аркадьевна Куликова. Первый поезд вёл машинист Иван Поликарпович Бердников на паровозе ВП1-028. Локомотив был окрашен в красный цвет! Кроме этого снимка в музее имеются фото мотовоза ДМ54 №3, снятого на
3-путном разъезде (Торфяница (?) – примеч. авт.), а также МУЗ4 и тепловоз ТУ2МК.
Из-за особенностей добычи на торфопредприятии всегда преобладала ручная погрузка. Так, по имеющимся сведениям, в 1955 г. из 46 тыс. тонн добытого торфа было погружено вручную 44 тыс. т. Торф грузился в кюбели (деревянные с металлическим каркасом ящики-контейнеры), установленные на платформы, и перевозился с торфоразработок до станции ш/к Кокмож, находящейся на линии Кильмезь – Люкшудья. Для перевозки рабочих использовались польские пассажирские вагоны «Свидлица», позднее – ПВ-40.
Начиная с 1971 г., в связи с тем, что запасы торфа сокращались, на т/пр. стали развиваться другие виды производственной деятельности.
Когда-то к соседней с Кокможем станции на линии ш/к примыкала УЖД т/пр. «Инга». Имелся перегруз торфа в вагоны широкой колеи. В 1978–80 гг. от перегруза в Кокможе построили соединительную ветку в Ингу, пересекавшую линию Кильмезь – Люкшудья у Инги под мостом. Торфопредприятие «Инга» объединилось с «Нюрдор-Котьей» на правах торфоучастка, добытый торф начал поступать на перегруз в Кокмож. За ненадобностью перегруз в «Инге» закрыли.
Была и одна интересная особенность у этой узкоколейки. О ней стоит сказать несколько слов отдельно. Всем, кто хоть насколько-то серьёзно интересуется историей УЖД, известен некий постулат о том, что, имея разную ведомственную принадлежность, торфовозные и лесовозные узкоколейки если и имели попутное направление, всегда прокладывались каждая по своей трассе. Только в редких случаях они могли пересекаться или иным способом соприкасаться друг с другом. Какможская УЖД (а именно так называлась дорога, проходившая через Нюрдор-Котью) в этом вопросе – одно большое исключение. Замечу попутно, что название станции РЖД имеет отличие от географического названия ближайшего посёлка и реки. А именно: ж/д станция называется Кокмож, а расположенный рядом посёлок и протекающая река – Какмож! Из-за этого название УЖД также варьируется между Какможской и Кокможской. Последний вариант хоть и редко, но встречается в документах.
На каких условиях договаривались между собой топливники и лесозаготовители, автору неизвестно! По факту «распределение полномочий» между ними было следующим. Участок от Пассажирской на запад до Инги и далее на торфяники бывшего Ингинского т/пр., временные пути на торфоразработки от разъезда Торфяница и ст. Центральная, а также депо в Нюрдор-Котье принадлежали торфопредприятию. По всему выходит, что ему же принадлежал участок от ст. Пассажирская (пос. Какмож) до ст. Центральная (пос. Нюрдор-Котья), протяжённостью 7 км. «Лесники» ездили по нему большей частью транзитом, а за состоянием пути следили «торфовозники». Участок на юг от Центральной до пос. Южный [Какмож] (на топографических картах обозначенный как Южно-Какможский), а также нижний склад и депо в Какможе относились к леспромхозу.
На дороге имелось 2 пары пассажирских (между Нюрдор-Котьёй и Какможем) и две пары рабочих поездов в сутки. Дежурство диспетчера было круглосуточным, каждый раздельный пункт был оборудован телефонной связью.
Разборка Какможской дороги была проведена в начале 1990-х гг. (Предположительно, в 1993 г.) Кто инициировал её «смерть», ЛПХ или т/пр., остаётся тайной. При этом был разобран и участок, ведущий в посёлок Южный Какмож. Его жители остались без «твёрдой» связи с внешним миром, но так и не выселены до настоящего времени! Строительство автомобильной дороги не планируется.
По состоянию на 06.10.2005 г. торфопредприятие Нюрдор-Котья успешно занимается металлообработкой на территории бывшего депо. Почти вся площадка станции Центральная занята уже упомянутым лесопильным предприятием. Делаем снимок на память у дорожного указателя с названием посёлка и решаем пройти по полотну бывшей УЖД в Какмож, чтобы выяснить нынешнее состояние ширококолейной линии на Люкшудью.
Полотно УЖД сильно заросло деревьями, но всё же ещё достаточно уверенно «читается» на местности. Странно, но никак я не мог поверить в то, что молодые сосенки с меня ростом выросли всего-то за десяток лет! Мы прокладывали путь по лесной дороге. На большем своём протяжении она шла параллельно трассе УЖД и только перед местом бывшего пересечения УЖД с дорогой Котья – Какмож выходила на полотно узкоколейки. За бывшим переездом уверенных троп вдоль полотна не было, и нам пришлось сначала идти по высокой мокрой траве, а потом продираться через частые заросли кустарника и низкорослых деревьев.
Как я и предупреждал товарищей, мост через речку Какмож оказался давно разрушен. Но переправиться нам всё-таки удалось. О нас позаботились те, кто раньше уже преодолевал эту водную преграду и использовал для этого поваленные деревья. За переправой в придорожной канаве обнаружилась бобровая плотинка. Самих хозяев, естественно, не видно, но повсеместно заметны следы их присутствия в виде поваленных или только «надкусанных» древесных стволов.
Перед посёлком в траве угадывались остатки трёхпутного разъезда, о существовании которого мы не подозревали. От него пути расходились в противоположные стороны: направо шёл путь торфопредприятия на ныне полностью разрушенный перегруз, налево – совместный путь на станцию Пассажирская. А прямо перед нами открывался вид на лесозавод и линию широкой колеи за ним.
Местоположение разобранной узкоколейной станции до сих пор отмечено несколькими «вёшками». Это утонувший в высокой жухлой траве деревянный кузов снегоочистителя постройки ДМЗ, поваленный на бок кузов финского парового крана типа 5Е за № 1174 1951 г. п., сильно деформированный кузов немецкого крытого вагона-электростанции да стоящий вертикально (!) обрезок путеукладочного крана от СРП-3. Кроме того сохранилось здание депо. Правда, хозяйничали в нём люди, совершенно далёкие от рельсового транспорта! Мимо здания депо и стоящих автомашин куда-то вдаль, в сторону Инги убегало полотно разобранной УЖД. Его выдавала прямая лесная просека. Какможская дорога приглашала продолжить её изучение. Но нет! На этот раз достаточно, дальнейшие изыскания придётся оставить до лучших времён!
Подъездной ширококолейный путь от нижнего склада вывел нас к станции Кокмож. Она сохранилась, но имела довольно запущенный вид. Несмотря на это, оба входных светофора и один выходной на главном пути в сторону Увы исправно сигнализировали красными огнями! Прибывший со стороны Увы ЧМЭ3 выставлял на нижний склад полувагон под погрузку. В «лучших» традициях МПС, несмотря на наши «ксивы», ни о каком проезде до «цивилизации» речи быть не могло! Вот тебе и подъездной путь. Делать нечего, и мы зашагали по шпалам в сторону Вавожа.
В километре от станции нас ждало новое открытие. В качестве предвходного со стороны Увы использовался прожекторный светофор! Тема для внеочередного привала была вполне оправданной!
Разглядывая ставшую уже раритетной конструкцию Антон заметил:
– Хм, так он не горит!
– Отойди подальше – «загорится», - был мой ответ.
Светофор и впрямь оказался действующим: на некотором расстоянии проявился его жёлтый сигнал.
Когда мы двинулись дальше, я бросил ещё один взгляд на чёрный кружок светофора вдали. Подумалось: вот так просто мне никто не поверит, что я это видел! Надо было обязательно запечатлеться на его фоне. Михаил идею поддержал. Мы встали «в позу», Антон томительно долго «прицеливался». Наконец щёлкнул затвор камеры.
– Ну как, – спросил я, – получилось?
Антон кивнул в ответ.
– А светофор был хорошо виден?
– А что, надо было, чтобы и он в кадр попал?
– …!!!
Пришлось пересниматься, после чего мы неспешно продолжили путь в сторону Вавожа. Где-то на полпути нас обогнал кокможский ЧМЭ3. На этот раз он был сцеплен с «двойной Машкой» (2М62), видимо, пришедшей с дальних участков ветки.
Разбитый предвходной Вавожа указывал на то, что этой станции не существует. От переезда на пойманной попутке прямиком добрались до Увинской автостанции. Она расположена рядом со станцией железнодорожной, что позволило чуть позднее наблюдать прибытие обогнавшей нас на перегоне тепловозной сплотки! Но радоваться по этому поводу нам не стоило. Последний автобус до Ижевска ушёл за полчаса до нашего здесь появления. С его уходом цены у частников выросли… в 10 раз! Возможных вариантов было два: ждать ночного пригородного или ловить попутку на трассе. Последний вариант после нескольких «обломов» наконец сработал. Поздним вечером, почти ночью, мы прибыли в Ижевск.
13.03.2006 г., переработано для «Pereyezd.Ru» 02.11.2006 г.