ЖИВАЯ ДОРОГА
Прислано admin на Февраля 12 2007 17:07:10
[ТОГДА ЕЩЁ] ЖИВАЯ ДОРОГА
Павел В. Кашин
Данный материал когда-то уже видел свет в любительской прессе, но очень и очень давно. Он повествует о моей второй и последней (м .б., пока?) поездке по УЖД Украины. Первая состоялась в январе 1990 г. и была посвящена Гайворонскому отделению Одесской ж. д. С тем путешествием можно ознакомиться на нашем сайте под заголовком «188 км на тепловозе ТУ2-179» . К радости любителей узкоколеек из разных стран мира, эта дорога, хоть и в «урезанном» виде, но сохранилась до наших дней. О её современном состоянии можно узнать из различных материалов, периодически «всплывающих» в виде публикаций на специализированных сайтах и в прессе, постов на форумах.
К тому же 1990 году ещё одна линия узкой колеи Вапнярка – Ямполь также входила в состав Одесской ж. д. МПС СССР. Более того, все локомотивы и вагоны были приписаны и проходили плановые ремонты в том же Гайвороне, куда доставлялись по широкой колее. Как уже, наверное, знают наши читатели, зимой 1990 г. мне со товарищи пришлось проехать Вапнярку ночным транзитом, даже не заглянув на станцию УЖД. Да мы и не знали тогда, где она находится! Поездка в Вапнярку была спланирована только к осени того же 1990 года.
Замечу, что, в отличие от Гайворонской ж.д., к первой четверти XXI века от «Узкой Вапнярки» не осталось практически ничего. Исключение составляет разве что ТУ7А, тот самый… Ныне с полустёртой надписью «ВАПНЯРКА» он стоит при депо в Гайвороне. Его снимок я видел в фотогалерее «Паровоз (дот) ком». Поэтому к названию после долгих раздумий я всё-таки добавил два слова, правда, взяв их в квадратные скобки. Думаю, представленный ниже материал будет даже интереснее именно по этой причине. В любом случае выношу его на ваш читательский суд практически в не изменённом с тех времён виде. Заодно приглашаю обсудить его на нашем форуме .
Это было в то самое «весёлое» время, когда перестройка в нашей многострадальной и ещё единой стране входила в новый, решающий этап. Злые языки поговаривали, что он будет последним. Так оно и вышло в итоге. Но история не об этом.
На волне вселюбительского подъёма интереса к поиску и сохранению исторической железнодорожной техники, связанного с недавним созданием ВОЛЖД, мы с моим товарищем по страстному увлечению железной дорогой отправились в очередную развлекательно-поисковую экспедицию. Дабы по возможности нести как можно меньше дорожных расходов (студенты всё-таки), мы запаслись специализированными документами, удостоверяющими наши личности и полномочия, в просторечии – ксивами.
Целью была железнодорожная ветка узкой, 750 мм, колеи, идущая от ст. Вапнярка на магистральной линии Жмеринка – Котовск. Её длина, по моим прикидкам, составляла километров пятьдесят, а будучи входящей в состав Одесской ж. д. (МПС), она была мне интересна хотя бы потому, что там должны были работать тепловозы ТУ2. Остальное – по месту!.. Сборы были недолгими, благо дорожная сумка и набор необходимых в путешествии вещей, включая фотоаппарат, в то время всегда были у меня наготове.
Пасмурным вечером, когда все добропорядочные граждане спешат с работы домой к горячему ужину, телевизору и мягкому дивану, мы вышли из метро у Киевского вокзала столицы. Моросил мерзкий мелкий дождик. Поезд, почти целиком состоящий из «горбатых» вагонов габарита RIC, уже притаился у мокрого перрона Киевского вокзала. В него мы попали без затруднений, выложив все запасенные «ксивы». Сесть-то мы сели, и даже успели поваляться на широких полках трехместного купе, как вдруг на станции Брянск-1 пришлось здорово потесниться. Было это так.
Поезд остановился, я очнулся от дремоты и вышел на улицу подышать свежим воздухом. Здание вокзала и перроны под надоедливым моросящим дождём казались абсолютно безжизненными. Слабое оживление наблюдалось только у вагонов нашего поезда. Нестройная толпа серых в лучах станционных фонарей людских теней организовалась и направилась в нашу сторону. Вагон, в котором мы ехали, был штабным, поэтому именно его атаковала команда людей, нервно трясущих жёлтыми билетами системы «Экспресс-2». Свободных мест в поезде не было вообще. Шумная перепалка с поездной бригадой длилась вплоть до отправления. Как оказалось, на одни и те же места билеты продали туристическим группам и в Москве, и в Брянске. Как бы там ни было, остаток ночи мы провели, корчась на одной полке, а в Жмеринку приехали с лёгким позеленением на сонных лицах.
Погода разгуливалась, пробивались первые лучи холодного осеннего солнца. Возле депо царило относительное затишье. Сновали мужики и деревенские бабы в ватниках. Под ивами застыл памятник Су. Представилась наконец-то возможность снять его при свете дня. Рядом к деповской стене «прислонилась» лазурная «трёха» явно не МПСовского происхождения. Мягко прошуршал дизель-поезд из Гречан. Сфотографировав единственный стоявший в этот ранний час 3ТЭ3, мы вернулись к одетому в леса вокзалу. Строили же раньше! Четыре башенки устремили острые шпили в голубое украинское небо. Но долго восхищаться не пришлось, нас уже ждала электричка на Вапнярку. В хвост к ней прицепили почтовый вагон, что у нас вызвало легкий шок.
За регулярными перекусами колбасой и разговорами прошли полтора часа дороги. И вот между ширококолейными вагонами мелькнули крытые 16 и 20 тонники и приземистые «бочки» с огромными люками. Родные узкоколейные вагончики. Электричка тормозит у перрона. На пригорке – кирпичный «аквариум», творение «совковой» архитектуры с названием станции: Вапнярка. Это автожелезнодорожный вокзал. Убогая привокзальная площадь. Тир, сварганеный из автобуса ЗиС-127. Но всё это мелочи. Скорее туда, где уложены узкоколейные пути! Попутно, на ходу наблюдаем процедуру перецепки почтового вагона из хвоста в голову нашей электрички. Ее собирали в обратную дорогу на Киев.
Вот и узкая колея. Пути парка перегрузки, путевой треугольник. За ним в траве пассажирский PAFAVAG с табличкой :
«ВАПНЯРКА-УЗКАЯ Одесско-Кишиневской ж. д.»
На путях дымит зеленый ТУ2-135.
– А депо, наверное, слева, – сказал Андрей.
– Пожалуй, прямо-то перегон начинается.
Пройдя по левой ветви треугольника, мы действительно вышли к депо. Я начал судорожно записывать номера стоящих там тепловозов.
– Кстати, – остановил меня Андрей, – сколько, ты говорил, было ТУ2?
– Последний, который я знаю, имеет номер 251.
– Хм. . . . Вон стоит 262-й!
– . . ! А вон и девятый. Вот это да!
– Паровозов здесь, пожалуй, нет. Пошли тогда искать начальство, – вывел меня из оцепенения Андрей.
Начальник депо был занят, и мы решили пока прошвырнуться по окрестностям. 
Паровозов действительно не было нигде. Мы прошли по посёлку и через какие-то огороды вышли к началу перегона, аккурат к самому семафору.
– Вот он, милый! Ух! Пошли оповестительные щиты искать, – подпрыгивая от радости, я уже тащил Андрея в лес, туда, куда убегал узкоколейный путь.
Пологая кривая уходила влево по небольшой выемке. Здесь ещё держался тяжёлый туман, с листьев капала вода. Влажность была такой насыщенной, что на усах Андрея скапливался водяной конденсат. За поворотом дороги ветки деревьев смыкались над рельсами, образуя живой жёлто-зелёный тоннель. Удивительная картина! Никогда ещё я не видел подобной железнодорожной трассы: путь, просто проложенный по лесу, фактически без всякой просеки. Описывать красоту представшей перед нами картины трудно. Деревья своими стволами и толстыми ветвями образовывали причудливо изогнутые корявые стены и свод этого необычного тоннеля. Они почти полностью закрывали небеса от наблюдателя. Туман, комками ваты повисший на ветках деревьев и кустов, великолепно дополнял сказочную картину, придавая всему окружающему волшебный вид.
– Вот что надо снимать! – я не знал, как выразить свое восхищение этим пейзажем.
– Здесь лучше всего «телевичком» снимать, – последовал спокойный ответ Андрея.
– А мы все перепробуем, – я уже лез в сумку.
За лесом, наверное, был переезд, оттуда регулярно слышался шум автомашин, но нам ничего, кроме светлого пятна в конце живого тоннеля, разглядеть было невозможно.
Щитов мы так и не нашли (да их и не было). Ржавыми паровозами тоже и не пахло, но я был доволен. Надо было возвращаться в депо. Напротив семафора стояла эстакада для погрузки узкоколейной техники в вагоны широкой колеи, сделанная из тендера «ИСа». На него закатили ТУ2-180. Видимо, для отправки в ремонт. По станции, деловито тарахтя, сновал все тот же ТУ2-135, таская вагоны. Недалеко от семафора, у входных стрелок, в деревьях притаился стрелочный пост. У стрелочницы мы узнали, что готовящийся поезд пойдет в час дня. У нас оставалось 40 минут. Столько времени и ушло на беседу с начальником депо. Вот что удалось у него выяснить.
Последний паровоз с дороги недавно увезли в Прибалтику. Все нынешние тепловозы работают и списанию в ближайшее время не подлежат. Дорога, даже с введением хозрасчёта, приносит доход, так как были сокращены помощники машиниста, часть бухгалтерии и слесарей. Провели и еще некоторые мероприятия по сокращению расходов, не влияющие в целом на безопасность и бесперебойность движения поездов. Помимо основной линии на Ямполь, что на берегу Днестра, имеется ветка от ст. Добрянка до ст. Великая Косница протяжённостью 20 км. Вместе с основным участком это составляет 77 км. В графике движения числятся на данный (1990-й) год одна грузопассажирская и три-четыре пары грузовых поездов. Под конец беседы я попросил у начальника на память прошлогодний график движения поездов, и мы распрощались.
А на станции под состав думпкаров уже подавали ТУ7-3100. Сели в кабину. Узнав, что к нему пожаловали гости из Москвы, первый вопрос механик задал соответствующий:
– Ну и как, хлопцы, дела в Москве?
– Хреново! – ответил я, не задумываясь.
Из дальнейшей беседы выяснились подробности тяжёлой жизни и всеобщего развала с уточнением цен на лук и банки солений, в основном огурцов. По общему мнению, перестройка зашла уже слишком далеко. Предвосхищая возможное ухудшение настроения собеседника в связи с тяжелой темой разговора, я решил перевести беседу на историю дороги. Машинист заметно оживился. Оказалось, что он застал то время, когда на дороге работали два паровоза Кп4. Кроме того ему удалось вспомнить десяток паровозов Гр. Они работали на дороге с поездами до 1972 года, после чего были переведены на манёвры и постепенно списаны. О паровозах он отзывался довольно тепло, но как нам показалось, ни за что не променял бы их на новую технику – тот самый ТУ7, в котором протекала наша беседа.
– А чего ждем-то? – неожиданно встрепенулся я.
– Да тут дрезина должна проехать, а может и ни... – механик дернул контроллер, и мы потянулись на главный путь.
Тут же из будки выскочила стрелочница и закричала что-то типа: «Сдурел, мол, давай назад!»
– Ну, так же дела не делаются, – сплюнул механик, тормозя и давая реверс.
Тем временем из леса выехала мотодрезина, легендарная «пионерка» типа ТД-5У. Она тащила тележки с рельсовыми плетями. На рельсах, как на насесте, ехали довольные мужики.
Настал наш черёд. Тепловоз плавно трогается, увлекая за собой вереницу вагонов. Теперь мы поехали по лесному сказочному тоннелю. Деревья расступались, чтобы пропустить маленький оранжевый тепловозик с десятком таких же маленьких вагонов. А за лесом действительно был переезд. Здесь мы покинули тепловоз и его гостеприимного хозяина.
Потом по шоссе мы возвращались на станцию широкой колеи. Вышло солнце, и стало чуть-чуть теплее. Андрей по дороге тыкал пальцем в какую-то молоденькую железнодорожницу с длинными стройными ногами, говоря: «Смотри, яка гарна дивчина!» Но мне было не до того. Я вспоминал вереницу аккуратных ТУ2 возле белого здания депо и путь, проложенный по живому тоннелю сквозь необычную южную рощу.
На Вапнярском автожелезнодорожном вокзале мы долго бегали и не могли отдать предпочтение ни одному из видов местного транспорта. В конце концов я поддался уговорам Андрея, и мы купили билет на рейсовый автобус до Винницы. Последний раз мы увидели узкоколейный путь, пересекая его на автобусе по тому самому переезду, на котором расстались с оранжевым ТУ7. Близился вечер, нас ждала Винница. Поездка продолжалась, но к узкоколейке в Вапнярке это уже не имело никакого отношения.
6 октября 1990 г.