188 км на тепловозе ТУ2-179. Продолжение
Прислано admin на Февраля 06 2007 14:08:55
ЧАСТЬ 3
Ясный, слегка морозный день постепенно разгорается. На высохших придорожных кустах весело искрятся замерзшие капельки воды. Только эти блестки, низкое холодное солнце да голые деревья напоминают о том, что на улице самый разгар зимы. Поезд медленно продвигается к первой на нашем пути станции. Собственно, теперь станция эта ширококолейная. Пяток свежеуложенных путей, покосившиеся и еще не горящие мачтовые светофоры, группа забытых грузовых вагонов, как пылью, покрытые тонким слоем инея. Видны приближающиеся к нам станционные постройки справа и полуобвалившиеся пакгаузы слева от путей. От узкоколейной станции кроме них и двух входных семафоров не осталось ничего. Помощник выбрасывает дежурной жезлоподаватель с жезлом и подхватывает из ее рук новый. Остановка.
– Ну, Где твои товарищи? – спрашивает меня механик, высовываясь по пояс из своего окна.
– Не знаю... Догадаются добежать, сейчас или потом... Сколько стоим-то?
– Да пару минут, – помощник высунулся в другое окно, – а! Вот они, бегут.
В тесную кабину вваливаются запыхавшиеся Леня и Аркадий.
– Вы на меня, хлопцы, не серчайте, что я вас в вагон отправил, – начал оправдываться механик, – сами понимаете...
– Да все в порядке, не волнуйтесь, – Аркадий все еще глотал ртом воздух, пытаясь восстановить дыхание.
– Ну что, ребят, пошли в заднюю кабину, чтоб бригаде не мешать, – сказал Ленька.
В это время поезд плавно трогается.
– Зачем же в заднюю? – удивляется машинист, – оттуда вы много не увидите. Вам ведь интересно всю дорогу посмотреть, раз сюда из самой Москвы приехали.
– Так тесно же, – вставил Ленька.
– Ну и что. Мы сейчас помощника моего в заднюю кабину отправим, а вы здесь размещайтесь. Двое вон на его место усядетесь, а третий сюда, на «откидушку» сядет. Ты не против? – обращается он к помощнику.
Тот равнодушно пожимает плечами и протискивается к выходу.
– Только это... Ты там на скоростемер поглядывай иногда. Если за "50" зашкалит, ты гудни там, хорошо?
Помощник кивает головой и исчезает в ревущем чреве машинного отделения.
Широкая колея тянется параллельно, чем очень портит окружающий пейзаж. Совсем нет желания смотреть в левое окно. На горизонте показывается мачта семафора с поднятым крылом. Аллея пирамидальных тополей, обступающая пути, резко обрывается. Виден небольшой поселок. Слева – заводик. Из его ворот тянется подъездной путь.
- Что это? Ребята! Там семафор какой-то странный, – Аркадий смотрит в сторону этого пути. Там стоит семафор с деревянной мачтой и крылом. Рассмотреть его, а тем более сфотографировать не успели: он остается далеко позади. На этой станции сохранили пару запасных путей узкой колеи. Что же касается путей ширококолейных, то здесь они выглядят еще более запущенными, чем на предыдущей станции. Вагонов на них нет вообще. Короткая остановка, обмен жезлов – и опять в путь. Параллельно идущий путь совсем теперь ржавый, без следов вагонных колес.
– А что, – спрашиваю я, – Всю дорогу перешивают, вплоть до Подгородной?
– Ну... Как до Гайворона широкую колею довели, так сгоряча и дальше строить начали. Да только с деньгами осечка вышла. На завершение работ, говорят, миллионов двадцать надо, а такие деньги дороге и не снились. Вот и встало строительство.
– Хоть бы навсегда встало! – со злорадством отвечаю я, а Ленька одобрительно кивает головой.
– Это уж точно, зачем здесь это нужно? Узкоколеечка с перевозками вполне справляется, люди довольны. Все льготы, как на большой дороге, да и технику вот новую депо получило. Чего еще надо?
– Вы ТУ-7 имеете в виду?
– Да, который с гидропередачей. Кабина там просторная и удобная, два поста управления, разойтись внутри можно не то что вдвоем, а и вчетвером, вот только на нашем профиле он не очень. Вроде бы и мощность побольше, чем у ТУ-2, а на старичке с горочки скатился, позиции набрал, он уже снова на горку тянет. Профиль-то у нас ого-го! На новом же машинисты никак понять не могут, когда позиции набирать, чтобы скорость на подъеме не потерять. А то и вставали, было дело.
– Так что, уже ТУ-7 с поездами бегают?
– Та ни. Пробные поездки были. Решило начальство их пока только на манёврах использовать.
В кривой выглядываю в окно полюбоваться нашим составом. За локомотивом, связанные невидимой ниточкой сцепок, послушно катятся семь зеленых вагончиков. Они плавно покачиваются из стороны в сторону и слегка подпрыгивают на особо неровных стыках. Точно так же, как игрушечный поезд на модельном макете. Сквозь шум дизеля слышен перестук вагонных колес, отдающийся, если хорошенько прислушаться, эхом по округе. Попыхивают дымком коротенькие трубы, торчащие из вагонных крыш. Белый, чуть с синеватым оттенком, он стелется вдоль состава. Это проводники топят в вагонах, обогревая и себя, и пассажиров.
За поворотом широкая колея внезапно оборвалась. Балластная призма еще тянулась метров 500 и тоже кончилась. Только две ниточки рельсов, образующие узкую колею тянутся до горизонта между двумя лесополосами, взбираются на подъемы, ныряют в ложбинки, петляют меж пологих холмов, исчезают под кузовом нашего локомотива. Профиль и правда не из легких, сродни автодорожному. Таких пейзажей на большой дороге не увидишь! Поезд карабкается на холмы, повторяя причудливые изгибы пути точь-в-точь, как Паровозик из Ромашково в известном детском мультике.
– А что, – продолжаю я разговор, – скоростемер только в задней кабине?
– Ага, стандартный, СЛ-2, а в этой только вот, – он указывает на прибор, висящий в правом верхнем углу и очень напоминающий школьный учебный вольтметр в черном эбонитовом корпусе. Как оказалось, я был не далек от истины.
– Под нами на оси локомотива маленький генератор висит, он при движении электроэнергию вырабатывает, а это – обычный вольтметр, только проградуирован он в км/час.
Перед очередной станцией прошу у механика разрешения попробовать себя в роли помощника, меняющего жезлы по станции. Он согласно кивает головой. Беру проволочное кольцо жезлоподавателя. Поезд застучал по входным стрелкам станции. Её панораму уже не нарушают ширококолейные пути. Из-под самых колес пестрым веером разбегаются куры. Впереди на междупутье видна одинокая фигурка дежурного по станции. Высовываю жезлоподаватель в окно и жду, когда тепловоз подъедет к нему поближе.
– Да бросай ты его! – усмехаясь, говорит машинист, – нехай подбирает, а то неровен час зашибешь его цей болванкой.
Но, желая показать высший ж. д. пилотаж, бросаю кольцо точно под ноги стоящему человеку и почти мастерски надеваю на ходу на руку другое. Передаю его машинисту. Тот разглядывает медную табличку с названием перегона, удовлетворенно хмыкает и вешает его на специальный гвоздик между лобовыми окнами локомотива. Остановка. Выглядываю в окно понаблюдать за посадкой. Из почтового вагона вылетает на пути мешок. Его подбирает женщина в ватнике, вышедшая из помещения вокзала. В дальний вагон садится бабка с узлами. Все. Дежурный поднимает белый диск – разрешение на отправление. Деревенька вместе со станционными постройками остается позади. Нас провожают «флюгарки» выходных стрелок и встречный входной семафор.
И все-таки человеческой натуре свойственно привыкать ко всему необычному! Семафоры, такие удивительные и загадочные, вызывавшие в нас бурю восторга до слез вчера, сегодня воспринимаются нами как что-то само собой разумеющееся! Вот и еще один приветливо поднял нам свое крыло, правда, почему-то слева от пути. Да и сами рельсы, полное впечатление, упираются в чье-то подворье. Приближаемся. Оказывается, путь резко, как трамвайный, заворачивает влево почти под 90 градусов. Станции не видно, а семафор стоит точно посередине этой кривой. Поезд замедляет ход, плавно вписываясь в поворот. А вот и станция, довольно крупная по меркам узкоколейки. Слева – поворотный круг с забытым на нем крытым вагоном, чуть дальше – здание вокзала и перрон, усеянный ожидающими наш поезд людьми. Еще дальше – пакгауз и водонапорная башня, точно такая же, как в Руднице, только не разрушенная. Справа несколько путей забиты вагонами, а за ними тянется бесконечный бетонный забор элеватора. Так нам, по крайней мере, показалось, судя по постройкам за ним. Поезд зеленой дымящейся змейкой вытягивается вдоль людного перрона. Почтовый вагон ожидает трактор и несколько решетчатых тележек. На здании висит табличка с надписью на двух языках: «ГОЛОВАНЕВСК». Локомотив, проезжая мимо перрона, останавливается возле пакгауза.
Дежурного на перроне не оказалось, и машинист, пробурчав что-то невнятное в его адрес, берет жезлоподаватель и направляется к выходу.
– А сколько стоим-то? – задаем мы вопрос.
– Здесь стоянка большая, пять минут, можете пойти размяться.
Следуя совету механика, выходим на залитые ласковым солнечным светом пути. У вагонов столпотворение. Кто-то выходит, толкая перед собой вещи, кто-то спешит занять свободные места, кого-то встречают, а кого-то провожают: обычная вокзальная сцена. На соседнем пути урчит свежеокрашенный в яркую зеленую краску ТУ2-038 с грузовым составом. Он поставлен под обгон нашим поездом. К нему прицеплены платформы и группа цистерн с необычной надписью: «ПАТОКА». Размяв затекшие ноги и вдоволь наёжившись на легком морозце, возвращаемся в тепло кабины. Машинист занимает свое место, нажимает на педаль тифона. Окрестности оглашает прощальный гудок, и мы покидаем очередную станцию на нашем пути.
Поселок (или городок) скрывается из виду. Вокруг широкий простор полей, разбросанных по холмистой равнине. Кое-где видны маленькие жиденькие рощицы. Где-то далеко на горизонте поднимаются тоненькие струйки дыма от топящихся в домах печей. Одна деревенька раскинулась вдоль нашего пути за неглубоким оврагом. За откосом мелькнула искрящаяся гладкая поверхность нежно-лазурного цвета. Что это? Ба! Да это же замерзший пруд! Он разделяет нас и деревеньку и расположился в ложбинке, как в чаше. Снега нет вокруг. Поэтому лазурная гладь пруда так контрастирует с жухлой коричневато-желтой травой и делает окружающий пейзаж таким великолепным!
Путь, между тем, взобравшись на очередной холм, теряется за вершиной, и его дальнейшее продолжение невозможно разглядеть из кабины. Без видимого напряжения локомотив преодолевает подъем. Невооруженным глазом виден перелом профиля. Поезд скатывается с горки. Вот это да! Даже дух захватывает. Такое чувство, что поезд несется со скоростью никак не меньше 100 км/час. Но нет, на скоростемере стрелка едва заходит за отметку «45». Ну конечно, разгадка проста! Ведь сидя в кабине узкоколейного ТУ-2 ты находишься значительно ближе к поверхности земли, чем даже просто в обычном пассажирском вагоне, не говоря уже о локомотивах. Поэтому и возникает такое обманчивое ощущение скорости. Оно пропадает, если смотреть не вперед на дорогу вблизи локомотива, а на более дальние планы, особенно в сторону.
Сзади послышались гудки. Это помощник сигнализирует о превышении скорости. Точно! На указателе скорости – почти «60»! Механик смотрит мгновение на прыгающую стрелку, потом машет рукой :
– А! Ладно! Быстрее в горку заедем.
Вдалеке появляется уже знакомый силуэт семафора с поднятым крылом.
– Дядь Поль! – обращается ко мне Ленька, – Дай хоть раз жезл кинуть!
– Да я еще... как это... не насладился еще, что ли, – мнусь я, набивая цену. – А впрочем, ладно, чего для друга не сделаешь! Садись на мое место.
Станция, вернее, двухпутный разъезд. Рядом, появившиеся невесть откуда два ширококолейных пути. Черным глянцем блестят свежепросмоленные деревянные шпалы на только что отсыпанном песчаном балласте. Новая неожиданность. Впрочем, на нее кроме меня пока никто не обратил внимания. Ленька со вздохом удовольствия выхватывает у дежурной новый жезл и, прочитав название перегона, подвешивает его на гвоздик, на место. Шипят тормоза, останавливая бег поезда. Через минуту окрестности оглашает свисток, машинист щелкает контроллером, набирая позиции. Гудит дизель, увеличивая свои обороты, с легким лязгом трогаются с места вагоны.
Наш дальнейший путь сопровождает широкая колея. Только теперь она тянется справа от нас. Мой ясный, как день, настрой несколько тускнеет, а от переизбытка впечатлений наползает дремота. Вместе с Аркашей перемещаемся в заднюю кабину, освободив, таким образом, помощника из заточения. Аркаша садится за правое крыло, а я – за левое. Прямо передо мной тикает, как часы, и щелкает скоростемер СЛ-2. Под его мерное «тик-тик-тик» начинаю подремывать...
От резкого толчка прихожу в себя и сонными глазами осматриваюсь. Остановка. Аркаша выбегает на улицу. Полусознательно обвожу взглядом кабину. На пульте контроллера что-то блестит. Протягиваю руку и в моей ладони оказывается «птичка» - нагрудный знак МПС. Но не обычный желтый, а белый, точь-в-точь как у меня на куртке. Кто-то из локомотивщиков потерял... Инстинктивно ощупываю свою грудь слева. Пусто! Неужели моя? Точно! Знакомые царапинки на «крылышке». Как она сюда попала? Внезапная догадка поразила меня и я пулей вылетаю на улицу. Так и есть! Предвкушая удовольствие от предстоящей поездки и позже, любуясь дорожными пейзажами, мы совсем забыли обратить внимание на номер нашего локомотива. А он вот – блестит никелированной поверхностью: «ТУ2-179»! Наш вчерашний! Видимо «птичку» я потерял в кабине еще ночью, а помощник, наводя порядок после рейса, нашел ее и положил на контроллер. Поистине удивительная находка и потрясающее открытие. Сообщаю об этом друзьям на улице. На радостях фотографируемся на фоне поезда и водонапорной башни, стараясь, чтобы в кадр не попадали ширококолейные пути. На одном из них одиноко стоит дрезина АГМ. Заехала она сюда, конечно же, не из Гайворона, а с другой стороны. Таким образом, перешивку ведут (или вели) во встречных направлениях с конечных пунктов. Неужели теперь до окончания нашей поездки любоваться параллельно тянущимися ржавыми, а может, где-то и накатанными рельсами? Ну уж нет! Вместе с Аркадием мы снова лезем в заднюю кабину.
Гудит дизель, перестукиваются на стыках колеса, лязгает буферная сцепка. Я сижу на месте помощника, гляжу в окна то на придорожные кусты и поля, тянущиеся до горизонта, то на торец первого вагона и еще и еще раз "прокручиваю" в памяти самые «сочные» моменты нашего путешествия по узкой колее. Оно подходит к концу и уже можно подвести кое-какие итоги. О предстоящих нам в дальнейшей поездке приключениях думать не хочется. «Эх! Её бы, эту дорогу, сделать музейной. Остановить это дурацкое строительство! Но это не в наших силах. Всего этого великолепия, возможно, уже скоро не будет: надо быть реалистом. Хорошо, что хоть снимки да впечатления останутся», – такие невеселые мысли приходили мне в голову. «А тебя…» – взгляд упал на торец пассажирского вагона, усыпанный блестящими желтыми капельками масла, оседающими на него вместе с копотью, – а тебя пустят на сарай или на «гвозди». Думать о том же по отношению к тепловозу я просто не мог! Ленька и Аркадий периодически приходили и уходили, ненадолго прерывая мои размышления.
Случайно я заметил, что широкой колеи рядом уже нет ни справа, ни слева. Высовываюсь в окно, смотрю вперед по ходу локомотива и тут же жалею, что далеко положил свой фотоаппарат. В этот момент поезд мчался по глубокой выемке, проделанной в холме из песчаника, как по коридору. С откосов торчат разноцветные, от синего до коричнево-желтого глыбы с кусочками отчаянно цепляющейся за жизнь растительности. Чуть дальше - овраг с перекинутой через него металлической, с ездой по верху фермой моста. За ним плавно спускается вниз S-образная кривая. Она окружена с обеих сторон расступившимися холмами, а прямо около пути тянутся непроходимые для человека заросли не то низких деревьев, не то высоких кустов. В конце спуска и кривой к рельсам притулилось странное здание с куполообразной крышей. Подъезжаем. На нем вывеска: «СИНЮХА» - последняя станция перед Подгородной, последний перегон. Вернее, станции уже не существует. Только небольшие канавки в песке – вот все, что осталось от второго пути. Семафоров уже нет. Назад направо уходит и теряется в выемке за поворотом насыпь какого-то разобранного подъездного пути. Останавливаемся напротив вокзала возле песочной кучи, заменяющей здесь платформу. Откуда-то появляются люди. Многие бегут в сторону головы поезда. Чего они хотят? Вот девочка, лидер группы, добегает до почтового вагона и сует пачку белых конвертов в щель под козырьком с надписью «Для писем». Некоторое время она заворожено смотрит на поезд, потом уступает место у вагона другим. Ага! Здесь это, наверное, самый быстрый и надежный способ отправить письмо.
Поезд трогается. Начинается традиционная нервная сутолока перед высадкой. Я, высунувшись в окно, наслаждаюсь последними минутами пути. Еще пара остановок «на километрах» и вот оно, достойное завершение путешествия по узкой колее: аллея пирамидальных тополей вдоль пути, два поднятых крыла семафора и белеющие вдали прямоугольники указателей ручных стрелочных переводов! Застучав по входным стрелкам, поезд поворачивает направо, и за поворотом открывается вид на станцию: ближе к нам узкой, а чуть дальше – широкой колеи. Где-то за стоящими составами поднимается дымок от работающего тепловоза. По характерной крыше угадывается и его серия – ТЭ-3. Вот и все. Шипят тормоза. Вагоны нашего поезда, ткнувшись друг в друга буферами, останавливаются. Пассажиры неспешно вываливаются из них вместе с мешками, узлами и прочей поклажей. Диву даешься, как такое количество людей и багажа помещалось в маленьких на вид «Пафаважках»! Простившись с бригадой и пожелав им счастливой обратной дороги, мы высаживаемся на освещенную вечерним солнцем насыпь, заменяющую здесь перрон.
Приехали!
Солнце неутомимо клонилось к закату, что лишний раз напомнило нам о том, что на дворе зима. Желая осмотреться вокруг, поднимаемся на переходной мост. Станция действительно крупная. Прямо под нами пара путей узкой колеи упирается в здание оборотного депо. Возле него стоят два тепловоза ТУ-2: синий № 030 и зеленый – 027. Еще пара путей уходит на ширококолейную станцию и теряется там среди широких путей и двух длинных пакгаузов. В местах пересечения разноколейных путей уложены жуткие на первый взгляд крестовины углом градусов под 60! Еще дальше за ними безраздельно властвует широкая колея. За путями – здание вокзала и низкая пассажирская платформа. Сейчас оба они пусты. Вдоль путей, как ребра гигантского скелета, из земли торчат ровными рядами девственно белые и голые железобетонные опоры – и этот участок собирались перевести на электротягу. Налюбовавшись перспективой, спускаемся вниз и идем к приземистому павильону с надписью «СТОЛОВАЯ»: под впечатлением увиденного, мы совсем забыли о еде, и теперь наши желудки вновь напомнили о своем существовании. Однако вскоре стало ясно, что к павильону идти бессмысленно: в этой столовой голодными остались бы даже тараканы. Судя по ее виду, начавшийся когда-то ремонт не окончится и ближайших пару – тройку лет. Было решено вернуться на перегон и там перекусить на природе, вдали от станционной людской суеты.
– Кстати, семафор на фоне заката снимем, – вспомнил я давнюю рудницкую идею Леньки.
Вдоль полотна, повторяя его крутой поворот (теперь налево по нашему ходу), вилась узенькая тропинка, по которой мы и направились молча к семафору. Вот позади осталась последняя «флюгарка» стрелочного перевода. Обходим семафорный рычаг и идем дальше, завороженно глядя себе под ноги, туда, где прячутся в траве ведущие к семафору стальные тросы. С обеих сторон полотна на некотором от него расстоянии тянутся до горизонта две лесополосы. Лишенные листьев кроны не загораживают чистого синего неба, а вот у земли – сплошная серая стена непроходимых на вид кустов, тоже без единого листочка. Солнце еще не коснулось верхних веток деревьев слева от нас. Странное дело, оно даже немного пригревало, отчего совсем уж не верилось в то, что на улице конец января, а не середина апреля.
Возле семафора Ленька первым перешел путь и углубился в заросли правой лесополосы. Машинально вслед за ним начинаю продираться через заросли.
– Дядь Поль! Ну что ты за мной идешь как тень? – оборачивается он ко мне, – не понял разве, что мне надо... по делу... В общем, одному побыть...
– А-а-а, так бы и сказал. Не замерзни только, не май месяц, сам знаешь... Аркадий! – поворачиваюсь я, – давай здесь где-нибудь разместимся. Опять же семафор сквозь ветки проглядывает, да и солнце не упустим. А там, глядишь, и поезд вдруг пойдет.
–Давай здесь. А Сват где?
– Да...- махаю рукой в сторону кустов, - До ветру отправился.
– Господи ! Тут жрать собрались, а его распирает. Ну ладно, где наши припасы?
Только мы начали раскладывать закуску, как затрещали кусты, и позади нас послышался голос Свата:
– Эй! Чуть левее отойдите, вы мне весь семафор загородили!
– Вот блин! – выругался Аркадий, – Хорош извращаться, выходи быстрее!
В самый разгар «застолья» послышался гудок, а затем и перестук колес. На ходу перезаряжая фотоаппараты и примериваясь к кадру, мы пулями выскакиваем на открытое пространство. В голове состава стоял наш тепловоз, теперь он тянул состав крытых «алтайских» вагонов в обратном направлении. В хвосте болтался одинокий пассажирский вагон – поезд был грузопассажирским. Вдоволь наснимавшись пейзажей, собрались в обратный путь. Солнце уже садилось за черные на его фоне стволы деревьев и какие-то строения за ними. Мы вышли на путь и направились обратно к станции той же тропинкой. Навстречу нам шла дородная женщина в оранжевом жилете поверх черной телогрейки и в ватных штанах. Мы обменялись равнодушными взглядами. Хотя нет! Пожалуй, она-то на нас посмотрела все-таки удивленно. Еще бы. Наверное, подумала про себя: «И что это за незнакомые железные дорожники, неизвестно откуда бредущие? Не иначе комиссия какая...» Шла она, скорее всего, к семафору.
У семафорного рычага мы остановились. Мне стало интересно, как поднимают одно, а как два крыла. Возник небольшой спор и я предложил разрешить его, спросив об этом у тётки, которую мы только что встретили, когда та вернется. В начинавшихся сумерках ее одинокий силуэт у семафора был хорошо виден. Что же она там делала? Внезапно оба фонаря поехали по мачте вниз! Сомнений не было – это женщина опускала их, но для чего? Тем временем фонари опустились до уровня железнодорожницы, и она склонилась над ними, а мачта с крылом как-то сразу осиротела. Точно так же выглядят брошенные недействующие семафоры, которые еще кое-где можно встретить и которые по причине своей ненужности враз «раздеваются» местным населением. Вдруг я заметил, что в верхнем фонаре затеплился слабенький, чуть видный на большом расстоянии огонек. Вот он разгорается и становится более заметным, такой же появляется и в нижнем фонаре. Вот оно что! Фонари-то керосиновые! Только тут я вспомнил подозрительно тусклый и какой-то не по-электрически желтоватый красный огонь входного семафора в Руднице. Зажженные фонари тем временем заняли свое место, мачта приняла свой обычный, «обжитой» вид. Мы же недоуменно переглядывались и с еще большим нетерпением дожидались железнодорожницу, что бы засыпать ее кучей вопросов.
Как выяснилось, не только семафорные фонари, но и все стрелочные «флюгарки» здесь и везде на дороге керосиновые. Вообще-то мы нашли процедуру ежевечернего зажигания фонарей даже полезной: хочешь – не хочешь, а техническое состояние вверенных тебе устройств попутно проверишь.
– Ветер-то не задует? – спросил Аркадий.
– Ни... Тут у нас зимой такие ветрища бывают – столбы в поселке шатаются. А фонари – ни-ни.., горят себе и горят потихоньку.
Что же до рычага, то поднятие крыльев семафора оказалось целым ритуалом. После звонка дежурного по станции о том, что ожидается прибытие поезда, дежурный стрелочного поста входной горловины отпирает защитную крышку и вставляет в соответствующее гнездо специальный ключ. Он разблокирует рычаг, который после этого поворачивается на 180º , т.е. устанавливается в вертикальное нижнее положение. Причем если требуется поднять одно крыло, то ключ вставляется в верхнее гнездо, а рычаг поворачивается по часовой стрелке. Если требуется поднять два крыла, то другой по форме ключ вставляется в нижнее гнездо, а рычаг поворачивается против часовой стрелки. При закрывании крыльев все операции проделываются в обратном порядке.
Нагруженные новыми впечатлениями и обогащенные новыми знаниями, отправляемся на станцию. За это время солнце уже совсем село. Быстро темнело. Где-то за вагонами продолжал урчать ТЭ-3. Поднимаемся на мост. На освещенной платформе теперь стоял народ. Скоро должен был подойти поезд, но мы на него не особо торопились. Напроситься в кабину локомотива пассажирского поезда за 1 – 2 минуты (дольше здесь вряд ли стоят поезда), даже используя все наши самые «крутые» «ксивы» было не очень много шансов. Рисковать не хотелось. Мы отдали предпочтение той «трёхе», которая стояла прямо под нами, явно дожидаясь прохода пассажирского.
Какой-то подсознательный импульс заставил меня остановиться, и я обернулся назад. Там, вдалеке, под мостом, почти в полной темноте еще угадывались силуэты двух стоявших на том же месте у ворот депо тепловозов ТУ-2. Мысленно я пожелал им долгой трудовой жизни. Ей-богу, с этой дорогой и с техникой, которая на ней работала, в этот момент я прощался как с живым организмом, который, скорее всего, больше уже никогда не увижу.
Позже, уже сидя в кабине того самого ТЭ-3, которая после узкоколейной казалась мне огромной и очень неуютной, я вспоминал этот момент и все то, что нам довелось увидеть и пережить всего за два январских дня 1990 года. Тепловозные тележки громыхали по стыкам: «Ду-ду-дун!» За окном в свете буферных фонарей мотался вправо и влево огромный торец крытого цельнометаллического вагона. Поезд шел в сторону Помошной, наша поездка продолжалась, впереди были новые приключения; но в ту минуту это не вызывало у меня радостных чувств. Я проклинал огромную холодную кабину этой чертовой «трехи», а ведь как знать, как знать... «Трехи» и «Луганки» от неумолимого технического прогресса страдают сейчас не меньше паровозов и, повсеместно уходя с магистралей, становятся такой же редкостью на наших дорогах. И уже сейчас их вид вызывает изумление у нового поколения железнодорожных любителей. Может быть, той ночью и в кабине ТЭ-3 я ехал в последний раз, как знать...
1990-1993
ЭПИЛОГ
Года через полтора, как обычно, просматривая свежий номер газеты «Гудок», я наткнулся в разделе «Хроника» на заметку примерно такого содержания: «На Одесской ж.д. открыты для грузовых и пассажирских операций станции Грушка и Голованевск широкой колеи. Одновременно закрыты для производства всех видов операций станции Грушка и Голованевск узкой колеи». Вот так! Деньги в конечном итоге нашлись, и строительство все-таки продолжили. Мы с ребятами, наверное, были первыми и единственными любителями из Москвы, которые проделали путь из Гайворона до Подгородной по узкой колее, что, с учетом участка Рудница – Гайворон составляло 188 км. 188 километров по узкой колее!
Как мне стало известно из отрывочных сведений, приходящих ОТТУДА, перешивка линии Гайворон – Подгородная вяло продолжается и поныне. Разобрана ветка на Чечельник и участок Рудница – Каменка. Последний, скорее, по политическим мотивам: государственная граница, однако! На участке Гайворон – Рудница узкие пути лежат и поныне. Там сохраняется пассажирское движение, правда, не такое интенсивное, как тогда, в 1990 г. Наш ТУ2-179 до сих пор в работе, в числе немногих оставшихся на дороге. Кроме того, этот участок периодически включается в ретро-туры для западных любителей ж. д., могущих заплатить за удовольствие хоть немного прикоснуться к таинственным узкоколейкам бывшего СССР.