БАКАЛЬСКАЯ САТКА, или ЕЛ – РАЗ, ДВА, ТРИ!
Прислано admin на Сентября 04 2006 15:01:47
АВТОР - Павел В. Кашин
На юго-западе Челябинской области, среди Уральских гор, расположены рядом два промышленных города, имеющих мощные горнодобывающие производства. Я имею в виду г. Бакал и Сатку. При этом в Сатке на комбинате «Магнезит» карьерные железнодорожные пути имеют ныне экзотическую для России колею в 1000 мм, или, как иногда пишут в европейской технической литературе, «метровую колею». Помимо этого, там до настоящего времени эксплуатируются электровозы германской постройки типа ЕЛ3 (EL3) завода «Ганс Баймлер» (Hans Beimler). Раньше они мне были знакомы только по литературе.
В соседнем Бакале, на карьерных железнодорожных путях широкой колеи, также должны были, по имеющимся данным, эксплуатироваться «германские ЕЛы». Поскольку наиболее известными для меня типами промышленных электровозов постройки ГДР на 1520 мм до того момента были односекционные ЕЛ2 (EL2) и двухсекционные ЕЛ1 (EL1,) именно их или их модификации я и рассчитывал увидеть. (Собственно, отсюда и родился подзаголовок данного материала. Что же касаемо заголовка, то это мой прикол – «словесный коллаж» в чистом виде!) О посещении этих мест в своё время были опубликованы соответствующие статьи в альманахе «Локотранс». Для публикации на сайте я несколько переработал и объединил их, что, как мне кажется, вполне логично. Что из всего этого получилось – судить посетителям сайта «ПЕРЕЕЗД.РУ».
Ранним морозным утром я вышел на перрон станции Бердяуш Южно-Уральской железной дороги. Был декабрь 2004 г. Пройдя всего несколько десятков метров вдоль сонного состава в сторону чернеющего здания вокзала, я вдруг с ужасом понял, что «круто попал». В том смысле, что на такой ядрёный мороз я явно не рассчитывал! Вопрос встречной девушке: «А где тут у вас автовокзал?» явно поставил её в тупик.
– Нет тут никакого автовокзала! А если вам автобус на Сатку, то это вон там, на горке!
До «выхода в город» необходимо было просчитать «пути отступления». Из расписания явствовало, что нужные мне обратные поезда покидают Бердяуш либо в 14 часов местного времени, либо глубокой ночью. Коротать морозный вечер и часть ночи на вокзале мне не хотелось, поэтому требовалось вернуться сюда ровно через 6 часов!
«На горке» возле тёмного заснеженного павильона ни души, кроме бабушки, торгующей с картонной коробки семечками. «Интересно! Кому они нужны в такое время и в такой мороз?», подумалось мне.
– А что, бабуль! Где тут автобусы на Сатку-то идут? – спрашиваю её.
– А прям отсюда. Автобусы-то не очень, а вот маршрутки ну прям одна за одной, одна за одной!
Маршрутка пришла больше чем через час, когда ног своих я почти не чувствовал. Сев на переднее сиденье рядом с водителем, еле шевеля челюстями, попросил его посильнее включить печку. Пока мы ехали в Сатку, я чуть-чуть отогрелся.
Когда салон полностью опустел, настало время выяснить местоположение железнодорожного цеха (ЖДЦ) комбината «Магнезит». За лишние 8 рублей он согласился подвезти меня прямо до его дверей.
Вот и цех. Но что-то не видно никакой контактной подвески. А у здания депо стоят остовы ТГМ6. Выяснилось, что нужен мне не ЖДЦ, это широкая колея, а ГЖДЦ (Горный ЖДЦ), который расположен совсем в другой части города. Туда можно доехать на служебном автобусе, который отправляется от проходной комбината каждый час. Судя по времени, он только что ушёл. Мне опять предстояло долго ждать следующего рейса.
Почти в 12 часов дня я наконец-то доехал до группы производственных зданий, как будто пригнувшихся под нагромождением трубопроводов различного калибра. А ещё спустя полчаса я подходил к зданию ГЖДЦ, до этого немного прокатившись в кабине вожделенного мной EL3 с № 108.
Здесь мне предстояло знакомство с главным инженером ГЖДЦ Игорем Николаевичем Кузьменко и начальником тяги ГЖДЦ Сергеем Петровичем Сладковым. От них удалось узнать основные вехи истории цеха и узкоколейки. Потом я дополнил их сведениями собирателя истории ж. д. из Екатеринбурга А. В. Колесова, которые в своё время были законспектированы им в музее комбината «Магнезит» и любезно предоставлены для публикации.
История узкоколейки берёт своё начало в 1929 году, когда в карьере № 1 были проложены рельсовые пути колеи 600 мм, закуплены Коппелевские вагонетки ёмкостью 0,45 м3 в количестве 36 шт. Позднее парк был пополнен на 164 шт. в 1930 г. и на 10 шт. в 1931 г. В качестве тяговых единиц на путях использовались «бензиновозы» со сцепным весом 3,4 т, которые перевозили составы по 8 – 10 вагонеток.
Кроме того, в северо-восточной части Карагайского карьера пройдена штольня, в которой также уложен путь колеи 600 мм. По нему добытый магнезит в вагонетках доставлялся на разгрузочные бункера трубопечного цеха. В качестве тягача использовался трактор «Фордзон», переделанный в мотовоз. Для этого его целиком установили на ж. д. металлическую раму. Привод крутящего момента на ведущие колёса осуществлялся посредством цепной передачи.
1931 год. Построены пути колеи 750 мм. Приобретены костромские вагонетки ёмкостью 2,5 м3 (32 шт.), а также вагоны ёмкостью 4м3. Введён в эксплуатацию паровоз «кукушка». (Более точных сведений о нём нет.) Год спустя на дороге появляются 4 мотовоза мощностью 55 л. с., а спустя ещё год – ещё 1 паровоз «кукушка», 4 мотовоза мощностью 80 л. с., 8 думпкаров германской постройки ёмкостью 5 м3, а также 36 вагонов-думпкаров г/п 30 т пр-ва Zaklady Ostrowieckie, Polska. (Скорее всего, в этом же году (т. е. в 1933 г.) начинается перешивка путей ГЖДЦ на колею 1000 мм, т. к. польские вагоны-думпкары работали на путях к-та и в послевоенное время. Табличка от такого вагона хранится в кабинете начальника ГЖДЦ).
В 1936 году завершается полная перешивка путей ГЖДЦ с колеи 750 мм на 1000 мм с полной их электрификацией на постоянном токе напряжением 600 В. Вагоны ёмкостью 4 и 5 м3 полностью заменены на 30 тонные польские вагоны-думпкары.
По данным на следующий, 1937 год, на дороге работает 9 электровозов ДКм12 Московского завода «Динамо». Поступили думпкары завода им. Калинина.
Парк электровозов и вагонов на путях ГЖДЦ периодически обновлялся. В 1949 году получены и запущены в эксплуатацию 10 электровозов завода НЭВЗ (типа II-КП-3а – прим. автора) и 10 электровозов итальянского завода «Савельяно». В 1957 году получены и запущены в эксплуатацию 20 электровозов EL2 из ГДР. Именно так они обозначались в документации ГЖДЦ, но ничего не имели общего с «одноимёнными» электровозами широкой колеи того же завода. В принципе, это были узкоколейные электровозы EL3, но более ранней модификации. Они имели заводские №№ с 7923 по 7942.
В том же 1957 г. начинается поступление вагонов-думпкаров типа 2ВС-35 калининградского завода. Первая партия составила 200 шт. Дополнительные 250 шт. были получены в 1961 г.
Ещё одна, на этот раз последняя партия электровозов в количестве 35 шт. поступила из ГДР в 1962 г. В документации комбината она получила «нормальное» обозначение EL3. Электровозы имели заводские №№ 9949 – 9958 (борт. №№ 105 – 114) и 9963 – 9987 (борт. №№ 115 – 139). В это же время старотипные электровозы начинают постепенно изыматься из эксплуатации.
Для очистки ж. д. путей от снега в 1965 г. сконструирована и построена установка с реактивным двигателем ВК-1А. В последствии была сделана ещё одна. В её конструкции, в частности, использована кабина от электровоза II-КП-3А. А. Колесов видел её в 1995 г., когда был в Сатке. Ныне в наличии их нет, хотя кабину, кажется, я всё-таки видел, но значительно позднее!
Вместе с Сергеем Петровичем, который стал моим проводником, осматриваем депо и станцию Карьерная. Разговор идёт о сегодняшней ситуации на дороге.
На момент моего посещения УЖД Комбината «Магнезит» в парке действующих локомотивов числилось 19 электровозов. Списаны и разделаны в металлолом из последней партии (1962 г/п.) локомотивы борт. №№ 105, 107, 111, 115 – 117, 121 – 123, 125, 126, 128, 129, 131, 133, 136 и 139. Из числа действующих два были переоборудованы под щёточные снегоочистители: № 135 и № 204, единственный сохранившийся из первой партии EL3 (EL2) поставки 1957 г. Один электровоз под № 118 переоборудован под сварочную станцию. Остальные используются на вывозке магнезитов, т. е. по своему прямому назначению. Здесь я не буду утруждать читателей описанием конструкции этих локомотивов, а всех заинтересованных этим вопросом отсылаю к книге «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы», вышедшей в издательстве «Железнодорожное Дело».
По словам работников ГЖДЦ, кузовам этих локомотивов сносу не будет лет ещё сто, а то и больше. Действительно, кузова несущие и выполнены из толстенной германской стали. Ржавчина им просто не страшна! Что касается оборудования… Тут всё гораздо сложнее. Поддерживать локомотивный парк в рабочем состоянии теперь довольно сложно: запчастей нет и получить их неоткуда! Единственное пополнение запаса было проведено, когда закрылась дорога колеи 1000 мм с аналогичными электровозами под Брянском. Сами электровозы (Кстати, более поздней постройки!) вывезти не удалось, а вот кое-что из запчастей, в частности токоприёмники и компрессоры, получилось. В настоящее время специалистами цеха готовится проект и утверждается смета коренной модернизации оставшихся в эксплуатации электровозов. Некий местный вариант «капитально-восстановительного ремонта», который ныне так моден в ОАО «РЖД». В частности, планируется переход на косвенную систему управления.
Помимо электровозов на дороге, естественно (!), была и существует поныне автономная тяга. Правда она всегда выполняла вспомогательные функции и никогда не была многочисленной. На старой фотографии видна дрезина АГМУ-3797. Списали её очень давно! Потом был брянский опытный тепловоз ТЭМ6-001. Он не прижился на дороге, вскоре был отставлен от работы в дальний тупик, а затем и вовсе разделан в металлолом. Теперь в парке ГЖДЦ числится автомотриса АГВ-740 и кран КДЭ151 № 355. Я не поленился и заглянул под АГВэшку. Оказалось, что стараниями местных умельцев ей просто перепрессовали колёсные пары под «метровую» колею!
О современной сети УЖД комбината «Магнезит» можно судить по представленной мной схеме. Стоит только пояснить, что таинственное буквосочетание «ДОФ» означает «дробильно-обогатительная фабрика». Путевая схема не предусматривает обгона локомотивом состава в местах смены направления движения, поэтому поезда работают в «челночном» режиме.
Во время первого посещения Сатки мне не повезло со съёмкой: обед давно закончен, и вся техника сосредоточена за рекой, в районе ст. ДОФ-2. Поэтому довольствуюсь щёлканьем затвора фотокамеры в депо и на станции Карьерная. Затем принимаю предложение доехать до городской автостанции на вахтовом «Урале» ГЖДЦ. Оттуда на маршрутке доезжаю до Бердяуша к тому самому поезду в 14 часов местного времени…
Второй раз я попал в Сатку в июле 2005 г. К этому времени у меня накопились кое-какие вопросы, а что-то требовало уточнения. Кроме того, в прошлый раз я забыл приготовленную для меня схему путей УЖД комбината.
На этот раз от ст. Бердяуш я поехал на частнике. В салоне кроме меня было ещё 2 пассажира. Поэтому за проезд он содрал с меня смешную сумму в 30 руб. (это за 34 км дороги!!!)
Я решил не рисковать и пошёл от автостанции знакомой мне дорогой через
ДОФ-1. Вот и ст. Карьерная. Снова общаюсь с Сергеем Петровичем Сладковым. На этот раз мне повезло больше, чем зимой. Был обед, и я отснял «для истории» все стоящие на станции рабочие электровозы. По крайней мере, два из них были недавно капитально отремонтированы и сменили красную заводскую окраску ходовых частей на более строгую чёрную! К моей же удаче, был среди локомотивов и № 114 с сохранившейся заводской табличкой. Её данные закрыли «брешь» с исчезнувшими в никуда 4 электровозами. Стало ясно, что «пробел» в заводских номерах расположен между машинами с бортовыми №№ 114 и 115.
Теперь покидаю УЖД комбината «Магнезит» другой дорогой. В восточной горловине станционные пути соединяются с деповской «вытяжкой» и сходятся в один. Он, в свою очередь, заканчивается тупиком. Как утверждает исследователь узкоколейных ж. д. С. Болашенко, когда-то станция Карьерная не была тупиковой. Может быть это и так, но на местности обнаружить какие-нибудь следы продолжающихся дальше путей мне не удалось. Скорее всего, это было очень давно, т. к. даже на подаренной мне схеме дороги ничего подобного не отмечено.
Время работало против меня, неумолимо и без остановки накручивая секунды и минуты. Последний автобус на Челябинск отправлялся из Сатки в 17.15 местного времени. (О возвращении по железной дороге речь уже не шла). Оставаться здесь на ночлег нельзя: все мои вещи лежат в гостинице в Челябинске, а завтра предстоял перелёт домой в Москву! Но не посетить соседний Бакал было бы глупо…
На городской автостанции выяснилось, что из Сатки в Бакал довольно часто ходят маршрутные такси, преодолевая расстояние в 22 км минут за 30-35. Было одно «но». Знакомство с местными электрифицированными подъездными путями должно было занять у меня не более 3 часов. Именно столько времени оставалось на то, чтобы вернуться назад в Сатку к отправлению того самого автобуса.
Итак, маршрутка привозит меня в Бакал. Слева - станция МПС (или как теперь принято – ОАО «РЖД»). Приходящая сюда из Бердяуша через соседнюю Сатку ветка ныне электрифицирована по системе постоянного тока напряжением 3000 В. Имеется пассажирское движение, состоящее из двух пар пригородных поездов сообщением Бакал – Златоуст. Но обслуживаются они не электропоездами. Поезд состоит из нескольких «сидячих» вагонов с электровозом ВЛ10 в голове.
Моё внимание сразу же привлекает мост довольно необычной конструкции. Над перелеском, отделяющим улицу от путей станции, нависает петля автомобильной дороги, ведущей в соседнюю часть города. Она. Извиваясь, последовательно пересекает саму себя и пути станции.
Решив не испытывать судьбу, направляюсь прямо вдоль железнодорожных путей. То, что иду в верном направлении, убедился, когда мимо меня куда-то деловито проехал электровоз EL21-019, а контактная подвеска над путями как-то сразу «потеряла» несущие тросы. Дальше пошла контактная сеть простого (трамвайного) типа. Метров через 300 на опорах висят знаки «Отключить ток на электровозе», а ещё чуть дальше – на каждом контактном проводе громоздкие секционные разъединители. Да! Скорее всего, дальше в сети напряжение не 3 кВ, а только 1,5. Начинаются какие-то заброшенные корпуса, бывшие когда-то, судя по всему, точкой погрузки горячих железорудных окатышей в вагоны-хопперы. Неожиданно из-за какого-то очередного промышленного здания прямо на меня вырулил с боковых путей… Новочеркасский IV-КП-1! Отхожу в сторону, с досадой понимая, что времени достать фотоаппарат, у меня уже нет. «Но раз он
работает, – думал я, – сниму позже, получив на то официальное разрешение местного руководства». (С возрастом желание заниматься «партизанщиной» у меня как-то поугасло). Успеваю заметить его бортовой номер: «132».
Без труда нахожу депо и железнодорожный цех, где меня проводят к его начальнику Виктору Сергеевичу Дроздову. От него удалось узнать довольно много сведений из истории БРУ и его подъездных путей, а также поговорить о дне сегодняшнем.
Железнодорожный цех (далее ЖДЦ - прим. автора) на Бакальском руднике в Челябинской области был основан в 1930 г. Первоначально подъездные пути имели колею 750 мм с паровой тягой. (Вот что помимо ЕЛов объединяет Сатку и Бакал!) Для вывозки руды использовались думпкары неких типов «Копёр» и «Могор». Уже в 1933 году начинаются работы по строительству карьерных путей широкой, 1524 мм колеи. Впоследствии они были соединены с построенной железнодорожной веткой МПС протяжённостью 52 км. Линия связала Бакал со станцией Бердяуш, расположенной на Транссибирской магистрали (участок Златоуст – Кропачёво).
Первоначально на путях рудника использовались паровозы различных серий: ЬВН, Щ, 9П, СО, ЭМ. В 1950-е гг. локомотивный парк был стандартизирован. Паровозы дореволюционной постройки списаны, а оставшиеся локомотивы серий 9П и СО работали на вывозке руды, ЭМ – курсировали между путями ЖДЦ и МПС (вывозная работа).
С 1959 г. началась электрификация путей Бакальского рудника (позднее – БРУ). Первыми электровозами, поступившими сюда, были IV-КП-1 производства завода НЭВЗ. По данным архива Госстроя СССР, на 1963 г. их в парке дороги числилось 16. В 1961 г. с Коркинского угольного разреза БРУ получает партию из 10 электровозов серии EL2 постройки ГДР №№ 201 – 210. Согласно данным В.А. Ракова, это первые электровозы данной серии, поступившие на промышленные предприятия СССР. (И это были уже НАСТОЯЩИЕ ширококолейные ЕЛ2, а не те, что работали в Сатке!)
К 1963 г. глубина карьеров существенно увеличилась и односекционные EL2 уже не могли обеспечивать необходимый объём работ. Поэтому БРУ получает 18 более мощных электровозов серии EL1 с Качканарского ГОКа (горно-обогатительный комбинат – прим. автора), пути которого в это время переводили на электротягу по системе 10 кВ переменного тока. Она действует там и поныне.
Очередное обновление локомотивного парка проходило в 1981 – 1983 гг., когда на пути БРУ поступили электровозы серии EL21. При этом часть (№ 003, 005, 039) была получена с Лебединского ГОКа, а часть (№№ 011, 012, 014, 016, 017, 019) – непосредственно с завода-изготовителя. Электровозы этого типа имеют незначительные отличия от своих предшественников EL1. В частности, работниками ЖДЦ были названы такие:
– кондуиты (жгуты кабелей) проложены в трубках из ПВХ;
– в цепях управления установлено больше электронной аппаратуры;
– внесены незначительные изменения в силовую схему.
Как замечено теми же работниками, это не принесло каких-либо существенных улучшений в эксплуатации локомотивов. Наоборот, в тяжёлых условиях работы, особенно в карьере, надёжность локомотива в целом у EL21 оказалась ниже! Яркий тому пример – электровоз № 012, у которого из-за замыкания выгорели цепи управления. Локомотив отставили от работы и скорее всего спишут. А условия работы в карьере действительно тяжёлые, но, как говорится, «не то, что раньше». Когда-то на «серпантине» спуска величина руководящего уклона составляла 60 ‰. Сейчас она колеблется от 12 ‰ до 30 ‰ при длине около 5 км.
Интересно, что для работы как на подъездных путях с напряжением в контактной сети 1500 В, так и для выхода на пути ОАО «РЖД» с напряжением в сети 3000 В электровозы силами ЖДЦ модернизированы под два напряжения. Подобную переделку EL21 довелось встретить в Первоуральске под Екатеринбургом. Наши же тяговые агрегаты типа ПЭ2 постройки ДЭВЗ изначально выпускались для работы на двух напряжениях. Но на этом конструктивные нововведения местных умельцев не заканчиваются! Единственный сохранившийся на путях БРУ электровоз № 132 (тот, что от меня «убежал»!) также был модернизирован и приспособлен для работы на неэлектрифицированных путях. Для этого под один из капотов был установлен дизель 1Д12 и тяговый генератор. Мощности дизеля (300 – 400 л.с.) вполне хватает для того, чтобы вести 3 – 4 вагона по площадке.
Но и это не всё. У МПС были куплены два магистральных электровоза: ВЛ22М-1959 и ВЛ23-243. (Имеются сведения, что был ещё один ВЛ22М, но ныне о нём история умалчивает.) Эти машины используются на вывозной работе и тоже переделаны под два напряжения, на этот раз «в обратную сторону». Кроме того, на каждый дополнительно установили по два боковых токоприёмника! (Напомню, что боковые токоприёмники используются на промышленных подъездных путях там, где невозможно использовать верхний токосъём. Например, на погрузке руды.)
Что касается перспектив работы БРУ, то разработанных запасов руды хватит, по оценкам специалистов, до 2010 – 2012 года. После, скорее всего, будут вскрыты новые карьеры. Так что предприятие ещё поживёт!
В заключение мне любезно разрешили походить по цехам депо и прилегающей территории, а вот на съёмку, оказывается, надо получать разрешение у вышестоящего начальства. Виктор Сергеевич на себя брать такую ответственность отказался. «Да-а-а…», подумалось мне: «Придётся-таки «партизанить», снимая электровозы БРУ! Ну что ж, не привыкать!»
Почти всё, что хотелось увидеть мне удалось посмотреть. Кроме рабочих EL21, на деповских путях стояли EL2 №№ 333 и 390. Ещё один, за № 347, по словам работников ЖДЦ, сейчас работал где-то на карьере. На дальнем пути рядом со сгоревшим № 012 стоял (наконец-то увидел «живьём»!) EL1 № 739 – последний локомотив этой серии на путях БРУ. Его состояние говорит о том, что стоять тут ему осталось не очень долго! Интересно, а остались они где-нибудь в не переделанном под «толкатели» виде? Вопрос скорее риторический. Мне представилась возможность изучить различия между этими двумя типами карьерных электровозов (EL1 и EL21). Надо сказать, что внешние отличия и в самом деле незначительные. Пожалуй, бросается в глаза только змеевик некой воздушной фильтрационной системы, имеющийся только у ЕЛ21.
В цехах депо обнаружился тот самый ВЛ23 и тепловоз ТГМ4Б-0052. На вопрос: «А где ваш ВЛ22?» – ответ был неопределённым: «Где-то на путях!» И с IV-КП-1 № 132 тоже осечка вышла. Оказалось, что уехал он куда-то на дальние пути и вернётся не скоро. Времени искать его у меня уже не было.
По пути на автостанцию, на станции железнодорожной удалось всё-таки лицезреть ВЛ22М и даже несколько раз щёлкнуть затвором фотокамеры. Эта была скромная моральная компенсация за 132-й!
Автобус отправлением из Бакала на 16.40 оказался тем же самым, что и 17.15 по Сатке. Это был старенький «Икарус-255». Половина билетов продаётся на него в Бакале, а половина в Сатке. Так что набился он, что называется, под завязку! То ли от старости, то ли от плотной загрузки на многочисленные горки автобус забирался со скоростью, не превышавшей 10 км/час! Несмотря на это, в десятом часу вечера я был уже в Челябинске…
Переработано для Pereyezd.ru 15.08.06 .
Выражаю благодарность за предоставленные сведения и материалы:
Сладкову Сергею Петровичу, начальнику тяги ГЖДЦ;
Кузьменко Игорю Николаевичу, главному инженеру ГЖДЦ,
Дроздову Виктору Сергеевичу, начальнику ЖДЦ БРУ;
Сомову Петру Александровичу, бригадиру основного производства БРУ;
Колесову Александру Владиславовичу, собирателю истории железных дорог (г. Екатеринбург);
а также Владимиру Боченкову, сотруднику издательства «Железнодорожное Дело», г. Москва.