ТАЁЖНАЯ УЗКОКОЛЕЙКА (Разведэкспедиция по узкоколейкам Томской области)
Прислано admin на Октября 14 2005 14:23:11

---

АВТОР - Сергей Костыгов
Данный материал был издан в журнале "Локотранс" №3 за 2005 г.

Узкоколеек в нашей стране осталось немного, а неисследованных ещё меньше. Большинство насыщенных узкоколейками регионов, таких как Костромская, Вологодская, Кировская области я сам исследовал практически полностью, по Архангельской и Коми, помимо собственных сведений, есть информация от других путешественников, в общем, картина прорисовывается. Довольно жалкие остатки действующих УЖД на Урале (ни в коем случае не хочу оскорбить Алапаевскую дорогу, отмечу только то, что близких ей по размерам там раньше было море) являются практически краем «узкоколейного царства». Дальше на восток – лишь заросшие просеки да останки давно сгнивших шпал узкоколеек Тюменской, Омской, Кемеровской, Красноярской, Иркутской областей, Бурятии и Дальнего Востока. Исключения вроде пока ещё живой Хандагатайской дороги большая редкость. Среди всей огромной Сибири до настоящего времени оставался только один таинственный неизведанный уголок – Томская область. Информации о её прошлом было много, только по справочнику лесной промышленности по данным на 1990 год в объединении Томлес числилось 10 действующих лесовозных УЖД общей протяжённостью 646 км. Имелись у меня данные и по многочисленным отправкам с Камбарского завода в Томск тепловозов ТУ6А, ТУ7 и ТУ8 в конце 80-х годов. Кстати, нелесовозная узкоколейка по этим отправкам значилась только одна – в 1989 году один из тепловозов ТУ8 был отгружен Томскому шпалопропиточному заводу по ст. Томск-2. О былых объёмах вывозки леса по томским УЖД говорят и многочисленные хранящиеся у меня вырезки из газеты «Лесная Промышленность» за 70-е-80-е годы, описывающие передовой опыт работы Черноярской и Ергайской УЖД, рассказывающие о трудовых подвигах железнодорожников других леспромхозов области. Но это всё было раньше, а что сейчас? Как живёт сейчас этот отдалённый таёжный уголок России?
Просто так съездить в Томск я и не мечтал – дороговато, нужно много свободного времени, а его в наше беспокойное время ой как не хватает. Подробных карт этого региона в продаже нет, а по тому, что есть, видно, что все известные мне узкоколейки от Томска чёрт знает где находятся, и как туда добираться – одному Богу известно! Одним словом, когда в декабре 2004 года у меня появилась неожиданная возможность попасть в Томск, я решил использовать её на все 100%.

Ранним декабрьским утром пассажирский поезд Новокузнецк – Томск остановился у перрона вокзала Томск-1, и я, сойдя с него, сразу же окунулся в атмосферу древнего сибирского города. Крупными хлопьями медленно падал снег, вокруг текла спокойная, размеренная жизнь. Город мне понравился. Чистые, аккуратные улочки центра, старинная архитектура. От здания пожарной каланчи открывается вид на старую часть города, сплошь застроенную одноэтажными рублеными деревянными домами. Трамваи, автобусы, маршрутки – ПАЗики, замерший до открытия навигации речной вокзал, скрывающиеся в снежной пелене просторы реки Томь, неровный, наломанный течением лёд, усеянный рыбаками.
Вопреки моим ожиданиям, шпалопропиточный завод нашёлся довольно просто. На карте города в районе Черемошники мне сразу бросились в глаза названия улиц Шпальная и Пропиточная. На фразу «на Шпальной» водитель маршрутки сразу отреагировал: «у ШПЗ, что ли ?»
Однако попасть на территорию завода оказалось совсем не просто, сказывалось влияние МПС. Охрана, запуганная многочисленными приказами и телеграммами о неразглашении сведений, согласилась пропустить меня лишь после разрешения самого директора ШПЗ, долго выяснявшего мою принадлежность к МПС и возможные корыстные цели посещения его предприятия.
Выйдя из проходной, я сразу споткнулся о присыпанные снегом блестящие узкоколейные рельсы. Вдали, в туманной смеси пурги с креозотным паром, маячил закопчённый камбарский тепловоз с составом вагонеток, груженных пропитанными шпалами. Локомотивная бригада в ярко-красных жилетах периодически вылезала из тепловоза, чтобы очистить от снега и перевести очередную стрелку. Пути заносило катастрофически быстро, трасса узкоколейки едва угадывалась, тепловоз скользил по ровному снежному покрову, как катер по поверхности озера.
Депо на шпалозаводе совмещённое, в одном цеху ремонтируются и узкоколейные, и ширококолейные тепловозы. Здесь меня поджидал сюрприз – несамоходный снегоочиститель, сделанный из списанного тепловоза ТУ2МК. С него ещё в 70-х годах сняли дизель, убрали из кабины приборы управления и навесили снаружи плуги, однако и при этом внешний облик уникального тепловоза достаточно хорошо сохранился.
Шпалозавод в Томске был открыт в феврале 1945 года. Основой его являлся эвакуированный во время войны из Белоруссии Злынский ШПЗ. Оттуда же, из Белоруссии, появился и первый локомотив – «маленький узкоколейный паровоз», многие старожилы ещё помнят его, но ни серии, ни количества осей точно назвать не могут. Первым узкоколейным тепловозом на ШПЗ был тот самый ТУ2МК, после него на узкоколейку поступили три тепловоза ТУ4. В настоящее время на УЖД работают два ТУ7, один из них – с ярославским дизелем ЯМЗ-238 и укороченным на одну дверцу капотом. Полученный в 1989 году с Камбарского завода тепловоз ТУ8-289 до сих пор стоит в запасе, пока он так и не оказался востребованным. На путях широкой колеи эксплуатируются тепловозы ТГМ4 и ТГМ23. Железнодорожные пути охватывают всю огромную территорию завода, самые отдалённые тупики упираются в берег реки Томь, где раньше был склад леса, доставляемого речным транспортом.
Работники ШПЗ, узнав о ведомой мной поисковой деятельности в области узкоколеек, посоветовали мне:
- Надо тебе по леспромхозам нашей области поездить, там УЖД море.
- Слышал про это, но куда лучше съездить-то, чтобы наверняка?
- Наверняка это в Комсомольск, там УЖД точно работает!
Посёлок Комсомольск, согласно карте области, находится возле станции Балагачёво МПС участка Асино – Белый Яр. Последние имеющиеся у меня сведения о пассажирском движении на этом участке были от 1998 года, когда грузопассажирский поезд Томск – Белый Яр курсировал ежедневно 2 раза в сутки. Сейчас же, как выяснилось, он ходит один раз в сутки, причём в ночь, то есть в 17.00 по местному времени отправляется из Томска, и к 8.00 утра возвращается обратно. Перспектива попасть в Балагачёво в десятом часу вечера и в темноте среди сугробов искать там узкоколейку меня не очень-то устраивала, но и возможность смены маршрута после ознакомления с расписанием движения местных автобусов однозначно отсутствовала – за день никуда не обернуться.
И вот в 13.00 полупустой мягкий «Икарус» стартовал от Томского автовокзала, увозя меня в Асино – райцентр Томской области, от которого до Комсомольска должно было оставаться по прямой уже не более 50 км. Пурга не прекращалась, радовало лишь то, что мороз не по-сибирски слаб, всего 1 – 2 градуса ниже нуля. За городом шоссе на Асино было в виде утоптанной снежной дороги, видимо, асфальтированной, но об этом можно было только догадываться. Встречные машины, впрочем, как и населённые пункты, попадались довольно редко. Ещё на автовокзале я удивился, почему на площадке, откуда отправлялся автобус, на табличке помимо Асино были указаны названия порядка 8 промежуточных деревень, непосредственно до которых автобус не ходит. Так вот в первый же час пути я понял, что это были перечислены абсолютно все находящиеся на 120 километрах дороги населённые пункты, больше нигде жизни нет!
Тайга попадалась лишь местами, и то ненадолго, дорога больше шла по полям. Около трёх часов дня мы въехали в город Асино, второй по величине город области. Асино это представляло собой 5 – 6 деревень, раскинувшихся на несколько километров по холмам в разные стороны от железнодорожной станции. Для того, чтобы люди могли добираться из одной части этой большой деревни в другую, по Асино ходят даже городские автобусы, целых шесть маршрутов. Центр населённого пункта представлен станцией МПС, находящимся рядом автовокзалом, и несколькими пятиэтажками с магазинами. Вдалеке видны руины какого-то погибшего в перестройку промышленного предприятия. Кругом гуляли ветра, местное население всё попряталось по домам, чувствовалось наступление сумерек, и становилось как-то совсем уныло от увиденного.
На дверях вокзала висело объявление: «вокзал открывается за 2 часа до отправления поезда», а на автостанции меня совсем огорчили, сказав, что автобус на Комсомольск ходит из соседнего райцентра Первомайск, находящегося в 20 км от Асино, здесь же информации никакой нет, и всё, что для меня могут сделать, – это продать билет на автобус до Первомайска на 15.30. Делать было нечего, и я согласился. Первомайск находится в стороне от железной дороги на Белый Яр, но до поезда оставалось ещё почти 5 часов, и при отсутствии возможности уехать в Комсомольск оттуда я должен был успеть вернуться обратно в Асино.
С этими мыслями я и сел в ПАЗик, идущий по маршруту Томск – Первомайск. Странно, подумал я, почему ПАЗик, неужели так мало народу ездит? Ещё вспомнилось объявление на автостанции в Асино: «Рейсы на Томск отправлением в ……. обслуживаются Первомайским АТП и могут опаздывать до 40 минут в связи с переправой через реку Чулым». Первомайск на том берегу Чулыма, что же там за переправа?
В сумерках ПАЗик катился по одноколейной снежной дороге, вероятно, уже не асфальтированной, среди ивняка и редких островов сосен по заливной пойме Чулыма. Внезапно впереди на дороге в свете фар возник сугроб: перед ним водитель автобуса резко крутанул руль вправо, ПАЗик спрыгнул с насыпи дороги в канаву и лихо выпрыгнул из неё в лес. Не снижая скорости, автобус пошёл петлять между соснами по зимнику – колее, проложенной по лесу вдоль берега реки абсолютно по поверхности земли безо всякой расчистки и подсыпки. Через километр мы выехали на берег Чулыма, и тут всё стало ясно.
Впереди была ледовая переправа через Чулым. Автобус высадил пассажиров и медленно поехал по неровному льду, брызгая водой из незамерзающих луж в колее. Пассажиры гуськом потянулись следом, с трудом угадывая в темноте узенькую подсыпанную снегом пешеходную тропинку. Вот почему ПАЗик – тяжёлый автобус лёд может не выдержать!
Первомайск мне понравился больше, чем Асино. Компактный посёлок, в основном состоящий из двухэтажных деревянных леспромхозовских домов. На аккуратно отделанной деревом автостанции – уют и порядок. Есть маленькая закусочная, где можно попить пива и поесть горячих сибирских пельменей, у кассы в ожидании вечерних ПАЗиков расположилось население окрестных деревень и посёлков, все от мала до велика, в основном в валенках и тулупах, с сумками и мешками. Слышен неторопливый разговор, обсуждение сельских новостей, лесозаготовок, состояния таёжных вахтовых посёлков. Вот она, настоящая сибирская глубинка.
ПАЗик на Улуюл через Комсомольск отправился в 18.00. Обратно дороги нет, последний автобус на Томск уже ушёл, да и с Улуюла назад будет только утром. Это вообще был последний автобус, автостанция закрылась, и мы, петляя по занесённым снегом улочкам Первомайска на нашем «вездеходе» ПАЗике, завезли домой сначала буфетчицу, потом кассиршу, а уж потом только выехали на тракт и устремились в непроглядную темноту ночи в сторону Комсомольска.
Ориентироваться в ночи было трудно. Первые огни были на переезде с ширококолейной линией Томск – Белый Яр, потом промелькнула пара полуживых деревень, потом – тайга без края. В свете фар ПАЗика – только сугробы, укатанное полотно дороги да могучие ели с пушистыми снеговыми шапками. Снегопад наконец-то кончился, но ночь была черна, на небе ни звёздочки.
По моим предположениям, уже давно пора было показаться Комсомольску, когда фары автобуса осветили дорожные знаки переезда. «Наверное, через широкую колею у Балагачёва, пора готовиться к высадке» – подумал я. Однако перед переездом ПАЗик стал поворачивать налево, в это время прозвучал мощный тепловозный гудок, и по переезду, рыща мощным прожектором в черноте ночи, пронёсся ТУ7 с классным вагоном. Да, я не ошибся!
Время 19.15, похоже, из леса возвращается рабочий поезд. По дороге к посёлку автобус обогнал тепловоз, притормозивший в заснеженных кривых. На остановке я первым выпрыгнул на снег, вот она, узкая колея, совсем рядом, и сейчас из-за кривой выскочит поезд, на который мне непременно нужно сесть, чтобы найти среди сугробов и разбросанных по сторонам огоньков депо или диспетчерскую. «Семёра» остановилась рядом с разворачивающимся назад, в сторону Улуюла, автобусом. На УЖД здесь тоже была остановка, высаживали рабочих. Возвращавшийся из леса тепловоз явно торопился, не успел я запрыгнуть на подножку, как дизель заревел, и поезд стал набирать ход. Бригада отнеслась к моему появлению с удивлением, но достаточно спокойно: «Вот-те да! В депо надо – поехали, там же у нас и диспетчер сидит, две должности совмещает».
В колышащемся свете прожектора мелькали присыпанные снегом рельсы. Состояние пути было отличное, соответствовала ему и скорость. Высадив последних рабочих, машинист запросил по рации:
- Диспетчер, 2548 с рабочим на станции, в депо куда поедем?
- На вторую, только аккуратнее, там три тепловоза и «снегочист» стоят, места с классным впритык!
- Понял, поехали на вторую.
В это время за окном тепловоза промелькнул заколоченный деревянный стрелочный пост, помощник на замедляющемся ходу выпрыгнул переводить стрелку. Что они называют станцией, я не сразу понял, только потом узнал, что название это историческое. Раньше это была главная станция УЖД, сюда привозили составы с лесом, и маневровый паровоз оттаскивал их на сплав к реке Чулым на разгрузку. Станций на узкоколейке больше не было – только разъезды, поэтому это место и называется до сих пор просто «станция». Сейчас нижний склад для перегрузки леса на железную дорогу широкой колеи находится на примыкании от Раз. 7 км, на «станцию» груз не привозится, сюда приходят лишь рабочий, пассажирский да резервные или хозяйственные тепловозы – здесь находится депо УЖД.
Заезжаем на один из двух путей нерасчищенного разъезда, помощник сигналит фонариком в знак того, что стрелка в депо переведена, осаживаем классный на деповской путь. За кривой уже угадываются строения депо, тут машинист достаёт из-под пульта местное изобретение – прожектор-переноску, втыкает его в розетку и, высунув на кронштейне в открытое окно, освещает деповские пути и стрелочные балансиры. Да, какой бы у тепловоза ни был мощный прожектор, при осаживании состава всё равно вдаль не светит…
Ворота депо распахнулись перед нами, и мы въехали в длинный четырёхпутный кирпичный ангар, заставленный техникой. Глаза просто разбежались. В противоположном конце депо было помещение дежурного, оно же диспетчерская. Пожилой диспетчер сидел за испещрённым разноцветными линиями графиком исполненного движения, рядом стояли рация и шкаф с полочками, под каждой из которых был написан номер тепловоза. На полочках стояли аккумуляторные фонари, что до боли напоминало МПС. Привезший меня машинист поставил свой фонарь на соответствующую полочку и совместно с диспетчером начал заполнять маршрутный лист, где указывался пробег тепловоза с рабочим поездом, с грузом, с порожняком, резервом, отдельно по усам и т. д. В это время машинист какого-то ещё рыскающего в ночи тепловоза запрашивал у диспетчера по рации дорогу с 16-го до 7-го км, машинист другого тепловоза сообщал, что из-за затянувшейся разгрузки платформы в посёлке Францево отправление пассажирского на Комсомольск задерживается, в общем несмотря на надвигающуюся ночь, работа на УЖД затухать и не думала!
Отпустив домой бригаду тепловоза, диспетчер Николай Дмитриевич поведал мне о том, что на линии находятся ещё 3 тепловоза – грузовой ТУ7, хозяйственный ТУ6Д и пассажирский ТУ6А. Последним, где-то в десятом часу, придёт опаздывающий пассажирский из Францево. В ночь при наличии погруженного леса обычно остаётся работать один ТУ7, но сегодня леса больше нет, и до утра движения не будет. Также, будучи ветераном УЖД, Николай Дмитриевич вкратце рассказал мне историю дороги, которую, с дополнениями других работников, я приведу ниже.
В 20.00 диспетчеры поменялись. Случайно зашедший в депо со своей супругой-диспетчером главный инженер леспромхоза Овчинников Георгий Григорьевич решительно отклонил мою просьбу переночевать в депо и поселил меня в маленькую комфортабельную гостиницу для командировочных, находящуюся в здании конторы леспромхоза как раз рядом с тем местом, куда меня привёз автобус. В ночёвке в депо, конечно же, есть своя романтика – можно пройтись по слабоосвещённому цеху среди притихших, замерших до утра тепловозов, но, коснувшись головой мягкой подушки, я понял, что главный инженер был однозначно прав.
Утром я вышел на улицу и, проводив взглядом ушедший в морозную предрассветную темноту знакомый уже ТУ7 с классным вагоном, отправился по накатанному магистральному пути в депо. В диспетчерской царило оживление. Куча работников во главе с начальником УЖД Николаем Васильевичем шумно обсуждали планы на предстоящий день. После окончательного утверждения планов все занялись своим делом – зашумели тепловозные дизеля, запахло солярочным выхлопом, цех заполнился сизым дымом. Путейцы (в леспромхозах их обычно называют «дорожники») с грохотом стали закидывать домкраты и огромный газовый баллон на площадку ТУ6Д, оставшиеся в ремонте локомотивные бригады дружно выкатили тележку из-под стоящего на домкратах ТУ7 и принялись снимать тормозные тяги. Я тоже времени зря не тратил, и за пару часов, пообщавшись с начальником УЖД Николаем Васильевичем, главным инженером Георгием Григорьевичем, бывшим машинистом Нелидовым Геннадием Михайловичем и бывшим строителем УЖД и нынешним краеведом Радевичем Виктором Кирилловичем, я узнал всю длинную и интересную историю Комсомольской УЖД.

В 1953 году на правом берегу реки Чулым был основан посёлок лесозаготовителей Комсомольск, впоследствии ставший центральным посёлком Комсомольского леспромхоза объединения Томлес. Весной 1954 года от Чулыма через посёлок в лес стали строить узкоколейную железную дорогу. УЖД протяжённостью 9 км вступила в эксплуатацию в конце того же года.
Лес, привезённый по Комсомольской узкоколейке, поступал на построенный на берегу Чулыма нижний склад. Он представлял собой огромный комплекс сооружений для сортировки древесины, растянувшийся вдоль берега реки почти на 5 километров. Для разгрузки леса с узкоколейных платформ имелось 8 эстакад – 4 летних и 4 зимних. С летних эстакад лес разгружался непосредственно в воду затона, а с зимних – на сухой берег, затапливаемый в весеннее половодье. Когда сделанные плоты становились на воду, их буксиром уводили по Чулыму в Обь.
В 1957 году в тресте было принято решение о строительстве в тайге лесного поселка Октябрьский, организации на его базе Октябрьского лесопункта Комсомольского ЛПХ и строительстве туда УЖД. Лесопункт открыли в 1959 году. Узкоколейка строилась медленно, и на первое время в Октябрьском была организована автомобильная вывозка леса к берегу реки Чичкаюл на сплав. УЖД до берега Чичкаюла была построена в 1962 году. Это позволило организовать движение пассажирских поездов (2 раза в сутки) практически до расположенного на противоположном берегу посёлка. У реки Чичкаюл практически на всём протяжении очень крутые и высокие берега, строительство моста велось в сложных условиях и затянулось почти на два года. Таким образом, узкоколейка непосредственно в посёлок пришла лишь в 1964 году. Но и это не дало сразу перевести лесопункт на железнодорожную вывозку леса, поскольку за пять лет весь окрестный лес был вывезен автотранспортом. Во второй половине 60-х годов было построено ещё порядка 10 км магистрального железнодорожного пути вглубь тайги за посёлок, в результате чего в 1971 году в Октябрьском лесопункте автовывозка была полностью прекращена, и лес стал вывозиться исключительно по УЖД. Спустя 6 лет, в 1977 году, из-за истощения лесосырьевой базы Октябрьский лесопункт закрыли, посёлок выселили, а УЖД разобрали вплоть до Раз. 7 км. Вскоре сгорел и брошенный узкоколейный мост через Чичкаюл, окончательно разорвав дорогу к останкам посёлка.
В 1961 г. начинается строительство железной дороги широкой колеи Асино –Белый Яр, для чего на Западно-Сибирской ж. д. организуется отдел временной эксплуатации (ОВЭ). До этого существовал только участок Томск – Асино, построенный в 30-х годах. В 1965 году дорогу достроили до Комсомольска. Поскольку трасса вновь возводимой железной дороги пересекала УЖД, для их пересечения в разных уровнях пришлось строить путепровод. Его отнесли за площадку строящейся станции Балагачёво, и из-за этого нынешняя трасса узкоколейки имеет «петлю» вокруг ширококолейной станции. В 1966 году строится новый (прирельсовый) нижний склад, а старый склад на берегу реки Чулым постепенно ликвидируется. В итоге с конца 1966 года весь привезённый по УЖД лес стали грузить в вагоны широкой колеи и отправлять по ОВЭ в Асино. Ширококолейную дорогу до Белого Яра окончательно достроили и сдали в постоянную эксплуатацию в 1972 году.
Эпоха паровозов на УЖД Комсомольского ЛПХ длилась с 1954 по 1963 год. На дороге в это время работало как минимум 4 паровоза. Ветераны вспоминают по крайней мере 2 паровоза серии ВП4 и 2 – Кп4. Работа паровозов в течение дня распределялась следующим образом:
1. Маневровый – подавал платформы с лесом на нижний склад.
2. Рабочий – возил рабочих на лесосеку.
3. Грузовой – уезжал за лесом утром около 7.00, второй рейс делал в обед около 13.00.
4. Хозяйственный – летом возил балласт, зимой чистил пути.
Летом паровозы работали только в день, зимой – и в день, и в ночь. Стандартный состав состоял из 8 лесовозных платформ. В весеннюю распутицу (начало мая) по УЖД ходили только мотовозы, т. к. паровозы буквально проваливались! В этот период вывозки леса не было. Последний паровоз (предположительно ВП4-2024) работал до 1966 года на маневрах на нижнем (приречном) складе. Погашен он был после «переезда» нижнего склада на новое место к широкой колее.
В 1969 году началось строительство второй магистрали УЖД, ведущей от Раз. 7 км в лесной посёлок Францево. Лесопункт Францево в это время уже существовал, он был основан ещё в середине 30-х годов. Вывозка леса тогда осуществлялась на лошадях зимой по ледянкам до реки Чичкаюл, на берегу которой и стоял посёлок. С 1958 года в лесопункте была организована автовывозка. В 1972 году в посёлок пришла узкоколейка, началось строительство моста через Чичкаюл для прокладки УЖД в расположенные за рекой лесные массивы. Во Францево из Комсомольска пустили пассажирский поезд, он курсировал ежедневно 2 раза в сутки. По мере вырубки делянок узкоколейку строили всё дальше и дальше за Францево вглубь лесного массива. В конце 80-х годов крайняя точка магистрального пути находилась на 60-м км, от 43-го км была построена ветка протяжённостью почти 20 км, идущая на север, в сторону бывшего посёлка Октябрьский.
Помимо пассажирского сообщения, в посёлки Октябрьский и Францево по УЖД возили продукты, а также хозяйственные грузы. Для этой цели на дороге было два немецких крытых вагона-«пульмана».
В 80-е годы движение пассажирских и рабочих поездов на УЖД было организовано следующим образом. Рабочий поезд отправлялся из Комсомольска в 7.00 утра. Состоял он из 9 вагонов, ведомых тепловозом ТУ7. 5 вагонов шло в лес на 5 мастерских участков, 1 был для строителей УЖД, 3 – для работников нижнего склада. Последние отцеплялись по Раз. 7 км и доставлялись на нижний склад маневровым тепловозом. На Раз. 60 км тепловоз отцеплялся от последнего оставшегося вагона и резервом следовал во Францево. Там он брал классный вагон с пассажирами и вёз его в Комсомольск. После обеда пассажирский отправлялся до Францево, затем резервом на 60 км, собирал по лесозаготовкам все отцепленные утром вагоны и в полном составе к 19.00 возвращался в Комсомольск. В конце 80-х два-три года, помимо этого, существовал ещё и дополнительный поезд до Францево, согласованный с вечерним поездом Томск – Белый Яр (около 21.30 по ст. Балагачёво). Состояние пути в то время было безукоризненным, скорости высокие (30 – 40 км/ч), пассажирский до Францево шёл не более часа.
Первыми поступившими на Комсомольскую УЖД тепловозами были тепловоз ТУ2М и два тепловоза ТУ2МК. Тележки с дышловой передачей на тепловозе ТУ2М вскоре заменили на тележки от ТУ4. Первые два ТУ4 были привезены в Комсомольск на барже в 1963 году, остальные поступили уже по свежепостроенной дороге ОВЭ. Всего на УЖД было 9 тепловозов ТУ4. В 1972 году вместе с последним тепловозом ТУ4 пришли 3 тепловоза ТУ6 (именно ТУ6, а не ТУ6А!). ТУ6А стали поступать с 1979 года, всего их было 9 штук. Постепенно заменяя ТУ4, на дороге стали появляться тепловозы ТУ7. Их в парке было 14. Было ещё четыре ТУ6Д.
Малосерийная техника в леспромхозе не прижилась. В 60-х годах некоторое время в пассажирском движении работала автомотриса АМ1 производства Демиховского завода. В связи с очень сложной конструкцией коробки передач при абсолютном отсутствии запчастей мотриса была практически неремонтопригодна. Помимо этого, наличие водяного отопления салона требовало постоянного прогрева во время дневного простоя в лесу в зимнее время, при этом весь день автомотриса стояла мёртвым грузом, поскольку её, в отличие от тепловоза, нельзя было использовать даже на лёгкой маневровой работе. Совокупность этих недостатков и побудила руководство дороги поставить её на вечную стоянку в тайге в качестве приюта для охотников.
Тепловоз ТУ6П, поступивший на УЖД в 1988 году, вообще был сразу забракован после опытной эксплуатации. При движении салоном назад из кабины абсолютно не было видно пути, а достаточно ровного для разворота локомотива на специальном подъёмном устройстве места на усах и ветках просто не было.
Роторный снегоочиститель ТУ7Р также проработал совсем не долго. Из-за частого попадания сучьев ротор быстро вышел из строя. Пришлось про него забыть и продолжать чистку узкоколейки старыми проверенными плужными снегоочистителями.
Ещё некоторое время на узкоколейке работали две Губинские электростанции ЭСУ2А с путеукладчиками. Состояние строящихся усов было такое, что после укладки первой пачки звеньев с платформы головного крана при подаче второй пачки звенья из-за перекосов клинило между платформами путеукладчика. Немного помучившись, дорожники опять же вернулись к «дедовскому методу» укладки пути, а обе ЭСУ стали использовать в качестве стационарных электростанций.
Практически всё строительство путей УЖД велось основанной в 1968 году Комсомольской путевой механизированной колонной. У ПМК было своё депо на окраине посёлка, свои тепловозы – четыре ТУ4, позже их заменили 8 тепловозов ТУ7. Была и одна также практически не эксплуатировавшаяся электростанция ЭСУ2А с путеукладчиком. В 1993 году в связи с прекращением строительства усов ПМК была закрыта, а последние оставшиеся три тепловоза ТУ7 были переданы леспромхозу.
Пик развития узкоколейки приходился на 80-е годы. Тогда же велось активное строительство третьего направления – Лесной ветки (от Раз. 16 км). В начале 90-х она была заброшена, а в 1998 – 99 годах на ней провели капитальный ремонт пути до 36-го км и возобновили вывозку леса.
В начале 90-х годов в Томлесе наблюдался значительный спад вывозки леса вообще и по УЖД в частности. Многие леспромхозы вышли из состава объединения и акционировались. Также поступили и в Комсомольске, с тех пор Комсомольский ЛПХ носит название ОАО «Лесное Причулымье». Ещё выяснилось, что в настоящее время Комсомольская УЖД – это единственная работающая лесовозная узкоколейка в Томской области. Все остальные, работавшие в начале 90-х годов, к наступлению нового тысячелетия были закрыты и разобраны. Сохранившие свою дорогу работники «Лесного Причулымья» ездили по закрывающимся узкоколейкам, собирая всё что можно себе на запчасти. С их слов я и узнал о последних днях когда-то мощных узкоколейных дорог Томлеса – Тегульдетской, Черноярской, Берегаевской, Улуюльской, Аргатюльской, Сайгинской, Степановской, Белоярской, Асиновской и Ергайской. Выжила Комсомольская УЖД за счёт нехитрой смены схемы работы. Когда леса вблизи УЖД осталось мало, а выделять новые делянки стали не сплошняком, как раньше, а вразнобой, строить усы стало крайне невыгодно. Тогда было принято решение использовать узкоколейку исключительно как магистральную дорогу для перевозки леса, непосредственную же доставку леса с делянок к магистрали осуществлять автомобилями МАЗ. Так на УЖД появилось две точки перегрузки леса с автотранспорта – на сохранившемся усе от Раз. 52 км за Францево и на усе от Раз. 36 км Лесной ветки.
В 2004 году УЖД имеет 73 км эксплуатируемого магистрального пути и 8 км постоянных усов, постепенно ведётся разборка недействующей ветки от 43 км. Локомотивный парк состоит из 12 тепловозов – пяти ТУ7, пяти ТУ6А и двух ТУ6Д. На точке погрузки у 36-го км Лесной ветки работает бригада Комсомольского лесопункта. Для её доставки к месту работ ежедневно ходит рабочий поезд отправлением в 7.30 из Комсомольского с возвращением обратно к 19.30. Возле
52-го км магистрали находится вахтовый посёлок, там работает бригада лесопункта Францево. У них имеется свой ТУ6А, который ходит со своим рабочим поездом. В дневную смену на УЖД работают 4 – 5 тепловозов, не считая францевского, при наличии погруженных сцепов один локомотив может оставаться работать и в ночь.
На дороге сохраняется и пассажирский поезд до Францево. Он отправляется из Комсомольского около 16.30 по понедельникам и пятницам и возвращается обратно в тот же день к 21.00. По средам во Францево осуществляется доставка продуктов.
В перспективах Лесную ветку планируется «укоротить» до 31-го км. Там в 2005 году хотят организовать новую точку погрузки с автотранспорта. Сейчас Комсомольская узкоколейка переживает тяжёлые годы и держится больше на энтузиазме железнодорожников – нет запчастей, локомотивный парк не обновлялся уже почти двадцать лет, не хватает средств на содержание пути, но закрывать её пока не собираются. Основная часть дороги проходит по болотам, где нет даже зимников. Полностью заменить её автовывозкой нереально. Также эта маленькая стальная колея является единственным сообщением с достаточно большим лесным посёлком Францево, выселение которого пока также отсутствует в перспективах. «Стратегическим сооружением» является и мост через Чичкаюл на 34-м км. Альтернативы ему не существует, другой дороги в огромные таёжные массивы междуречья Чичкаюла и Улуюла нет.

Когда окончательно рассвело и стало можно фотографировать, все тепловозы уже уехали. В оставшееся до автобуса время я прогулялся пешком по узкоколейке. Посмотрел станцию Балагачёво, бетонный путепровод с широкой колеёй, заброшенный до весны балластный карьер, пятипутный разъезд 7 км, нижний склад. Разжёг костерок в заснеженной тайге, попил под кедром Сибирского бальзама и к трём часам, когда короткий зимний день уже подошёл к концу, вернулся в посёлок.
Знакомый ПАЗик, днём делающий рейс до Комсомольска, быстро примчал меня в Первомайск, где в 17.00 я сел на последний автобус на Томск. Снова переправа через Чулым, короткая остановка в Асино, два часа непроглядной темноты за окнами под монотонный шум двигателя – и вот на горизонте показались огни большого сибирского города. А на следующий день в восемь утра у меня самолёт домой, в Москву…