КАМЕНКА
Прислано admin на Мая 18 2012 15:46:10
Сергей Костыгов
КАМЕНКА
Поездка по Монзенской железной дороге 2009 года, в ходе которой мы добрались на мотовозе почти до самой Кемы, с заездом в Солигалич, произвела неизгладимое впечатление. Её подробное описание приведено в рассказе «Семафоры Монзы». Долго вспоминались мне краснокрылые семафоры, затерянные в лесной глуши посёлки, станции, разъезды, пролетающие под мелодичный стук колёс двухосного экипажа мотовоза, дежурные с жёлтыми флажками, встречавшие нас на далёких полустанках. Дорога интересная, запоминающаяся, её пейзажи не повторятся уже нигде, поскольку второй такой ширококолейной железной дороги со своим архаичным укладом нет. Остальное – стальные магистрали ОАО «РЖД», на которых после вагонов и локомотивов скоро уже шпалы будут красить в режущий глаз корпоративный цвет.
После поездки 2009 года на Монзе оставалась одна неразгаданная загадка – станция Каменка. По ведущей на неё ветке мы не ездили, не были и на узкоколейке, начинающейся в этой Каменке и ведущей в настоящую глушь, где десятки километров не встретишь ни одного населённого пункта. До Каменки нет автомобильных дорог, даже «уазопроезжих». Попасть туда можно только по рельсам Монзенской дороги.
Желание проехать по последней сохранившейся до наших дней узкоколейке бывшего Монзенского ЛПХ с каждым днём становилось всё больше, и вот на первомайские праздники 2012 года мы решили воплотить эту мечту в жизнь. Не могу не отметить, что на осуществлении этой идеи настоял Илья Некрасов, за что ему наше общее спасибо. Поездка удалась и прошла крайне успешно! А главное – вовремя, потому что, по всем прогнозам, летом этого года Каменской узкоколейной дороги уже не будет.
В ООО «Монзажелтранс» на фирменном бланке www.pereyezd.ru был направлен запрос о возможности заказа мотовоза на Каменку для перевозки группы участников экспедиции с нашей дрезиной – «пионеркой». Руководство отнеслось к просьбе положительно и согласовало время отправления мотовоза: 15.00 28 апреля с Вохтоги на Каменку и в 12.00 1 мая с Каменки обратно на Вохтогу с оплатой по существующему в ООО «Монзажелтранс» тарифу.
28 апреля в начале третьего экспедиция в составе Ильи Некрасова, Михаила Недосекина, Романа Молочникова, Иржи Индры, Антона Максимова и меня, Сергея Костыгова, появилась в Вохтоге. Под Даниловым и Грязовцем шли дожди, но здесь погода была явно лучше – высокие облачка, яркое солнце. На Монзенской дороге нас уже ждали. Диспетчер, стрелочники, машинисты и всё живущее в лесных посёлках население было проинформировано о проводимой в их краях экспедиции. В ходе визита в контору, расположенную в старинном деревянном вокзальчике станции Вохтога-2, узнаём свежие новости. Оказывается, сегодня, 28 апреля, возобновляется движение пассажирского поезда на Иду. В начале весны из-за прекращения дотирования этого сообщения администрацией Бабушкинского района поезд был отменён, и жители многочисленных оторванных от цивилизации посёлков могли добраться до дома лишь по тающим зимникам, или с оказией – на попутном мотовозе. В Каменку же пассажирский ходил исправно, администрация Грязовецкого района, видимо, была ответственнее!
Что касается грузового движения, ведётся вывозка леса с Истопной, Иды, Куножа и Юзы. Даёт груз и Солигаличский известковый комбинат. Не используется только последний перегон дороги Юза – Кема.
Мотовоз № 2245 был подан под погрузку за 10 минут до отправления. На переднюю площадку мы закинули «пионерку» с прицепом, рюкзаки. Участники экспедиции заняли места в салоне. Отправляемся графиком. Под знакомый мелодичный стук колёс рельсы Монзы несут нас в загадочную даль.
На станции Монза скрещение со встречным мотовозом, следующим с двухосным прицепным вагончиком, оборудованным под перевозку пассажиров. На Истопной – ещё один встречный мотовоз. Выходная стрелка станции стоит на Каменку, стрелочница сигнализирует жёлтым флажком готовность маршрута. Новенький стрелочный пост 
Истопной остаётся позади, впереди – новая для нас дорога. Мотовоз тарахтит движком, плюхают колёса по стыкам. Мимо проносится невзрачный весенний лес. Белоствольные берёзы чередуются с серыми ольхами, осинами. Чёрно-белую гамму разбавляют лишь редкие ярко-зелёные ёлки. Ни намёка на траву и зелень, здесь только что сошёл снег. А местами и не сошёл – длинные белые острова прячутся под деревьями, в канавах, в тёмных, недоступных прямым солнечным лучам местах.
Пролетели поляны бывших посёлков 33-й км и Сорский, впереди показалась Каменка. У первых же домов встречаем узкоколейку, пересекающую насыпь Монзенской железной дороги. Раньше здесь было настоящее глухое пересечение, теперь недавно поднятый ширококолейный путь лежит поверх узкого. Слева руины ГСМ, куда, собственно, в последнее время (до 2008 года) и ездили через пересечение узкоколейные тепловозы. Ширококолейный тупик занят пятью цистернами. ГСМ теперь нет, и они без надобности стоят на ржавом пути.
Каменка – трёхпутная станция. Главный занят местным мотовозом ДМ-488, нас принимают на крайний, третий путь к станционному зданию. Справа когда-то стояли краны нижнего склада, теперь пустота – лишь взрытая тракторными гусеницами грязь да кучи древесных отходов. Нижнего склада больше нет!
Отметившись у дежурной, водитель мотовоза повёз нас на пересечение разгружаться. И вот вещи скинуты, дрезина чувствует колёсами ржавые, но родные узкоколейные рельсы. Мотовоз, коротко свистнув нам на прощание, возвращается на станцию запрашивать дорогу домой, в Вохтогу. Погрузившись на «пионерку», мы начинаем движение по Каменской узкоколейке. 
У первых же домов рельсы прерываются, но за тракторным переездом появляются вновь. Пока перетаскиваем «пионерку» через грязь, к нам подходит пообщаться местный мужичок. Первое подозрение – металлисты, зачем ещё, собственно, было нам сюда приезжать? Но мы достаточно убедительно рассказываем о своей деятельности, и разговор перетекает в доброжелательное русло. Узнаём, что находимся в посёлке Подкаменка. Каменка – это общее название поселения, на самом деле посёлков здесь шесть: Каменка, Подкаменка, Шпалорезка, Вострогский, Пересечение и Кирпичный. Вострогский – самый большой посёлок, в Пересечении же и Кирпичном осталось, по сути, по 3 жилых дома. Во всей же Каменке проживают ни много ни мало – около 700 человек! Работы практически нет. Несколько человек работают на широкой колее, кто-то на сезонных зимних лесозаготовках. Остальных кормят грибы-ягоды, пенсия, или сбор металлолома, который по 4 тысячи рублей за тонну принимают прямо здесь же, в посёлке.
Монзенский ЛПХ развалился в 2006 году. Ещё 2 года по узкоколейной дороге, перешедшей в ведение частного предпринимателя Тамары Крыхиной, худо-бедно возили лес. В парке содержалось 5 ТУ6А, был один тепловоз ТУ8. Но Тамара лесозаготовительную деятельность не потянула. В 2008 году движение тепловозов было прекращено. Узкоколейку бросили, потом она перешла более успешному предпринимателю Сергею Макову, в прошлом году начавшему разборку усов. Последние 4 тепловоза порезали вместе со всем подвижным составом и кранами нижнего склада этой весной. Этой же весной, пока не растаял зимник, сняли последние усы. Магистраль новый владелец пока не трогал, но грозился начать разбирать после майских праздников.
Тут понятна грусть местных жителей, ведь в сложившейся ситуации узкоколейка эта – их дорога жизни, единственная возможность попасть в лес. Автодорог здесь нет, только зимники, которые пока ещё торят для вывозки леса. Летом же в лес и на гусеничном тракторе не проехать. «У вас в городах почти у каждого машина есть, а у нас почти у каждого – «пионерка», у некоторых даже по 2–3 имеется, – сказал мужик. – Будем отстаивать свою узкоколейку до последнего, нам без неё только погибать остаётся». По узкоколейке ездят на дрезинках за грибами, ягодами, на охоту, от конца магистрали ходят пешком 12 км на рыбалку на озеро Княже.
– В этом году вот ещё на озеро не ездили – в лесу снег лежит, – сказал наш собеседник.
– Как снег лежит? Много?
– Много! Вчера только до четвёртого километра смогли проехать, дальше дрезина в снегу вязнет.
Опечалило нас это известие. Если местные пробить дорогу не смогли, то куда нам? Оставалось только надеяться на полный привод, которым, кстати, не была оснащена ездившая до 4-го км местная «пионерка» и быстрое таяние снега. Да и времени до 1 мая ещё много. Глядишь, пробьёмся!
Станция узкоколейки была разобрана. В месте стоянки тепловозов – жирные масляные пятна. От самих тепловозов виднеются на руинах нижнего склада оранжевые кабинки. За посёлком Кирпичный находится уцелевший двухпутный разъезд – 2-й пост. От него узкоколейка идёт в продолжение трассы ширококолейной линии. Что удивительно, и рельсы на ней лежат ширококолейные, Р32, снятые с главного хода Монзенской железной дороги при замене на более тяжёлый тип. На одном из них удалось прочитать клеймо: «Д.О. 1906 г.» «Д.О.» – это Демидовское общество. Видимо, и на Монзенскую дорогу они попали как старогодние, снятые с железных дорог НКПС. На узкоколейке эти рельсы укладывал московский студенческий стройотряд в конце 70-х – начале 80-х годов, уложили 11 км. В то время для Каменской УЖД леспромхоз купил даже один тепловоз ТУ7. Говорят, на участке с Р32 его и собирались использовать. Но непохожий на все остальные тяжёлый тепловоз с гидропередачей в лесопункте не прижился: сначала отставили от работы, а потом заколотили досками и увезли на Верёговскую УЖД в Иду, где подобные тепловозы использовались.
Посёлок Каменка, последний на нашем пути. Несколько жилых домов, разбросанных по огромной поляне, когда-то полностью застроенной. От одного дома к другому без сапог не пройти. Общее уныние скрашивают лишь свежие бетонные столбы линии электропередачи, подходящей к каждому дому. Оказалось, централизованное освещение провели в Каменку (имеется в виду вся группа посёлков) лишь в 2006 году. До этого в Вострогском была дизельная электростанция, снабжавшая посёлки и нижний склад электроэнергией.
Вот и лес, почти сразу на насыпи попадаются островки снега. Чем дальше путь спускается в низину, тем снега больше. Места низкие, залитые водой. Вдоль узкоколейки журчат бурные ручейки, болота полноводны. Вправо плавно отходит насыпь старой Сорской магистрали, по которой ездили ещё на паровозах. Спустя километр влево ответвляется насыпь Чернавского уса. Идёт 4-й км. Пилим поваленное поперёк узкоколейки дерево и через несколько десятков метров застреваем в снегу. Снег здесь лежит уже не островками, а сплошным слоем. Одеваю цепь полного привода, разгоняюсь. Дрезина врезается в сугроб, срывается в боксование. Из-под колёс в разные стороны летят снежки, но «пионерка» медленно движется вперёд. Занос преодолён! Впереди открывается очередной бесснежный участок пути. Вперёд, до следующего сугроба!
На пятом километре, где встретился первый сухой пятачок леса, решаем остановиться на ночлег. Вечереет, дальше лес низкий, сырой, снега на путях хватает. Таким темпом следующее пригодное для ночёвки место может встретиться уже в темноте. Ставим палатки, разводим костёр. Со стороны посёлка слышится стук колёс «пионерки». Это сын мужичка, что с нами разговаривал в Подкаменке, решил посмотреть, как у нас идёт продвижение в лес. Результаты ему явно понравились: есть теперь кому дорогу из-под снега вскрывать. Выкурив сигаретку, он пожелал нам удачи и поехал обратно домой. Да, ещё на дискотеку пригласил, которая в Каменке по вечерам три раза в неделю бывает.
Вечером, уже в полутьме, мы пробили путь до 3-го поста и прошли на километр в сторону Озерков. 3-й пост – это 6-й км, место примыкания новой магистрали на посёлок Озерки к старой Нефтетарской дороге, существовавшей в 50-е годы. По дороге этой, как и по Сорской магистрали, ездили ещё при паровозах. В трёх километрах от 3-го поста существовал посёлок Нефтетара, в окрестностях которого заготавливали осиновую дощечку, отправляемую на изготовление бочек под нефть в Баку.
Наступала ночь. Лес, пахнущий весенней сыростью и прелой листвой, выглядел дремучим, призрачным. Пассажиров дрезины то и дело хватали за одежду ветви редких кустов и корявых деревьев. Островки снега подозрительно белели в темноте. Петляющие рельсы узкоколейки скрывались во мраке...
Утром погода испортилась, зарядил проливной дождь. Тем не менее, пообщавшись с очередным приехавшим проведать нас жителем Каменки, мы отправились пробивать дорогу. Над тающими снегами стоял туман, особенно сгущающийся в низинах. Пару километров «пионерка» шла легко, на скорости пробивая заносы, но вдруг дорога пошла резко вниз, и мы попали в снежное царство. Здесь можно было играть в снежки, лепить снеговиков, строить крепости, но никак не ездить на «пионерке». Пытались пробивать снег с разгона, чистить отдельные участки рельсов сапогами. Помогало это не сильно, поскольку, попав в глубокий снег, дрезина нагребала двигателем белый ком и практически садилась на брюхо. Красиво боксовала она всеми четырьмя колёсами, выпуская вверх фонтаны снега. В итоге мы приспособились впятером толкать работающую на первой передаче «пионерку» вперёд, только так удавалось хоть как-то продвигаться.
Прошли стрелку недавно разобранного балластного уса, снятый Вёкшенгский ус, с которого в 2008 году велась последняя вывозка леса. 4 км дороги мы пробивали часа три. Но вот дорога вышла на бугор, снега стало меньше. К нашей радости, и дождь закончился. Погода наладилась, из-за облаков стало проглядывать солнце, суша мокрый лес.
Возле стрелки разобранного правого уса костыли совсем не держали рельсы. Здесь у нас произошёл сход. А через несколько сот метров, в месте примыкания длинного Мизюгского уса, небольшой участок пути совсем отсутствовал. Поработали трактора, снимавшие по весне ус. За Мизюгским усом снег совсем пропал с полотна. Узкоколейка пошла чистая, лес весенний, весёлый. Но доехать до конца дороги в этот раз нам было не суждено – бензин закончился. Утром я залил в бак почти 3 литра, но все они ушли на преодоление сугробов. Оставшегося в канистре топлива хватало лишь на возвращение домой, и, как узкоколейка ни манила в даль, пришлось разворачиваться.
На обратном пути у Вёкшенгского уса мы встретили местную «пионерку» с тремя охотниками. Судя по удивлённым лицам, мужики никак не ожидали забраться так далеко от посёлка.
– Во, снег-то сошёл как быстро! – удивлялись они.
– Это не он сошёл, это мы тут под дождём полдня корячились!
Мужикам пришлось изменить планы. Изначально они собирались просто на разведку, а теперь решили махнуть на озеро. Мы пожелали друг другу счастливого пути и разъехались в разные стороны.
После позднего обеда или раннего ужина, залив в бак очередную порцию бензина, я, Илья и Антон решили всё-таки добраться до конца дороги. Лучи заходящего солнца красиво озаряли лес, дрезинка весело бежала по проторенной узкоколейке. В снежных местах из-под колёс по-прежнему вылетали фонтаны мокрого снега, но «пионерка» не застревала в сугробах, а с шумом сходящей снежной лавины пролетала по ним.
Вот и малый мосток, у которого мы развернулись сегодня. Впереди стрелка разобранного уса 11-го км (отсчёт от 3-го поста), правая кривая. Рельсы Р24 закончились, пошли тоненькие Р18. Вокруг узкоколейки низкорослый лиственный лес, кустарник, старые вырубки. Шпалы покрыты плотным ковром прошлогодней травы. Где-то на этой прямой находился разъезд Дубаково. Как ни всматривались мы в очертания насыпи, следов бокового пути не нашли.
Ещё одна правая кривая, стрелка уходящего в заросли кустарника левого уса, затем стрелка правого уса и тупик. Рельсы заканчиваются, в продолжение пути в гущу ольховника идёт едва заметная насыпь с проложенной по ней рыбацкой тропой. Там, в пяти километрах от нас, поляна лесного посёлка Озерки, ликвидированного в конце 70-х годов, а ещё дальше – река Мизюга и знаменитое в местной среде озеро Княже.
Назад возвращаемся в темноте, освещая ржавую узкоколейку фарой. День закончился удачно: цель достигнута, все сохранившиеся пути Каменской УЖД исследованы.
Всё утро 30 апреля мимо нашего лагеря проносились дрезины. Слух об открытии движения дошёл до посёлка, и, кажется, только ленивый сегодня не поехал на озеро. А мы, наоборот, поехали в посёлок. Нужно было посетить расположенный на станции в узкоколейном вагончике ПВ-40 магазин, а также пообщаться со старым машинистом Василием Ивановичем Сиротиным, проживающим в посёлке Каменка. 
Василий Иванович рассказал нам немало интересных фактов об истории узкоколейки. Особо ценными были данные по периоду 50-х годов, который большинство местных жителей помнить и не могли.
Монзенская железная дорога пришла в Каменку в 1946 году. Тогда тупик широкой колеи находился на 49-м км, в самом конце посёлка Каменка, где ныне лежит магистраль узкоколейки. В Каменке были склад ГСМ, лагерь военнопленных немцев. Жили они в снятых с осей немецких вагонах - теплушках, и место это называлось Берлинская улица. А сам посёлок тогда назывался 3-й квартал, название Каменка было узаконено в 50-х годах. А расположенный рядом посёлок Вострогский в то время назывался 22-й квартал.
В 1947 году от Каменки в северном направлении была проложена в лес конная лесовозная узкоколейная железная дорога, в тупике широкой колеи организован небольшой нижний склад. Лесопункт начал вывозку леса из кварталов, расположенных сразу за посёлком. Лес шёл на дрова для отопления Москвы.
В 1949 году южнее Каменки, рядом с нынешним посёлком Пересечение, была построена Вострокская узкоколейная железная дорога с паровой тягой, проходившая в западном направлении, в район речки Востроксы. А в 1950 году и Каменскую УЖД перевели на паровую тягу.
По данным Минлеспрома, в январе 1954 года в Каменке числилось 3 узкоколейных железных дороги – Каменская 1-я, Каменская 2-я и Вострокская. Местные жители Каменскую 2-ю не помнят, видимо, это разделение было номинальным и непродолжительным. Известно, что в начале 50-х годов широкую колею от нынешней станции до посёлка Каменка разобрали, построили общий нижний склад напротив посёлка Вострогский, подвязали к нему и соединили через пересечение с Монзенской железной дорогой Каменскую и Вострокскую узкоколейные железные дороги. Спустя несколько лет узкоколейки объединили в одну – Каменскую.
Но вернёмся к отчётам леспрома. В 1954 году, когда все три узкоколейки ещё формально были разделены, но по сути представляли одно целое и работали на новый нижний склад (в качестве примыкания указан 46-й км Монзенской железной дороги), в локомотивном парке Вострокской УЖД числились 2 паровоза ОП2 и один мотовоз МУЗг-4, на 1-й Каменской – 2 ОП2, на 2-й Каменской – 2 ОП2 и один МУЗг-4. Протяжённость Вострокской дороги составляла 5,5 км, Каменской 1-й – 7,2 км, Каменской 2-й – 8,4 км.
Что же такое всё-таки Каменская 1-я и Каменская 2-я? Видимо, одна дорога, только разделённая на два направления. По воспоминаниям Сиротина, основная заготовка леса велась в те годы на Сорской магистрали, отходящей от существующей узкоколейки в направлении реки Сора менее чем в километре от посёлка Каменка. В этом месте и сейчас читается старая капитальная насыпь, плавно отходящая вправо. Вторым направлением была магистраль в посёлок Нефтетара, про который я уже рассказывал. Посёлок этот как раз находился в 7 км от Каменки. Ввиду разных направлений деятельности (в одном случае заготовка леса и дров, в другом – осины на тару для бочек) дороги и могли разделяться. А могли потому, что на Сорской дороге заготовку вёл Каменский лесопункт, а на Нефтетарской – другой, Пустошуйский. На Вострокской УЖД, кстати, работал свой лесопункт, Вострокский.
Получается, первоначальный отсчёт Каменской УЖД шёл именно от посёлка Каменка – тупика 49-го км Монзенской железной дороги. Так, 3-й пост, ныне 6-й км, назывался 4-й старый. А когда между 2-м и 3-м постами появился Чернавский ус, отсчёт километров стал от нового нижнего склада, и место его примыкания стали называть 4-й новый.
В начале 60-х годов Сорская магистраль была разобрана, посёлок Нефтетара ликвидирован, а Нефтетарская дорога превратилась в обычную ветку, по которой велась вывозка леса в хлыстах. На УЖД появилась Новая магистраль, ведущая с 3-го поста в посёлок Озерки и дальше, на реку Мизюгу. На Пересечении, 2-м и 3-м постах, на посту
6-го км Новой магистрали и разъезде Дубаково находились обслуживаемые стрелочные посты, с которыми поддерживалась телефонная связь. На 1-м посту была построена диспетчерская УЖД. В 1966 году на узкоколейке работало 7 мотовозов серий МУЗ-4 и МД54-4, 1 паровоз (предположительно серии Кп4) и один тепловоз. Тепловозом, вероятно, был ТУ2МК, поскольку ТУ4 с гидропередачей запомнился бы местным машинистам. Путь содержался в отличном состоянии. 21 км от 3-го поста до Озерков наш повествователь Василий Иванович Сиротин лично проезжал на бензиновом МУЗ-4 за 30 минут.
В 50-е годы в Каменке существовала ещё одна узкоколейная железная дорога. Она соединяла станцию широкой колеи и кирпичный завод. Насыпь этой узкоколейки, пересекавшей Каменскую УЖД между 1-м и 2-м постами у посёлка Кирпичный, прекрасно читается и по сей день. На узкоколейке кирпичного завода применялась ручная тяга, вагонетки с кирпичом по ней возили с завода на станцию, где кирпич перегружали в вагоны широкой колеи.
Ещё один интересный факт касается Каменского нижнего склада. Когда-то это было очень мощное предприятие. Несколько лет, после присоединения к Монзенскому ЛПХ Верёговской УЖД, в Каменку даже возили по широкой колее на разделку хлыстовой лес из Иды. Эти абсолютно абсурдные на первый взгляд перевозки, прекратились после строительства собственной разделочной площадки в Иде.
Также мы выяснили, что с начала 60-х годов Каменская УЖД была сезонной. Она работала порядка 240 дней в году. В зимнее время вывозка леса велась автотранспортом. Один из зимников пролегал вдоль трассы Каменской УЖД на север, второй – на восток, в направлении посёлка Стеклянка. Весной, в апреле, железнодорожники снегоочистителем вскрывали дорогу, после чего водители автомашин пересаживались на тепловозы и мотовозы и продолжали вывозку леса по рельсам.
В 70-х – 80-х годах старый локомотивный парк Каменской УЖД был заменён тепловозами ТУ6А. Сколько их было всего, сказать сложно, потому что старые списывались, на смену им приходили другие. Машинисты утверждают, что в работе обычно находилось 5 единиц. Тепловозы были оборудованы радиостанциями, стрелочные посты и телефонная линия к тому времени были ликвидированы. Общая протяжённость Каменской УЖД на 1990 год составляла 66 км, из них 46 км – постоянные пути и 20 км –временные. Ну, а дальше начались перемены, сокращения. Результат у нас перед глазами. Вот такая история!
Во второй половине дня мы снова проехали по УЖД до самого конца. Пофотографировали, поснимали на видеокамеру дорогу, которая через несколько недель должна исчезнуть с лица земли. Вечер, традиционный ужин у костра, а наутро – возвращение домой.
Честно говоря, побаивались мы, что ввиду праздника монзенские железнодорожники про нас забудут. По станции гуляет ветер, стоит одинокий каменский мотовоз, который должен везти нас в Вохтогу. Кабина заперта, на замке и дежурка. Но нет, люди здесь пунктуальны! Минут за пятнадцать до назначенного времени появились и водитель мотовоза, и дежурная. Мотовоз затарахтел и поехал на пересечение под погрузку. Ровно в полдень мы тронулись в путь. Под стук колёс исчезли вдали крыши посёлков Каменки. С грустью смотрели мы назад и понимали, что больше сюда не вернёмся. Приехать-то можно, только зачем?
На станции Монза стоял под скрещением с нами пассажирский поезд: зелёненький ТЭМ2 с классным вагоном. Оказалось, это дополнительный на Каменку, назначенный по случаю праздника. После Монзы я, сидя на задней площадке мотовоза, разговорился с попутчиком, подсевшим к нам на 18-м км. Это был местный путеец, всю жизнь проработавший на Монзенской железной дороге. Его отец работал машинистом узкоколейного мотовоза в лесопункте 49-го км (посёлок Лосья), в результате чего местные узкоколейки мужик знал не хуже самой Монзенской дороги.
Вспомнил узкоколейку в Истопной – Восьинскую, на ней работали мотовозы и паровозы, в лесу был посёлок Шипичное. Другая дорога была в Прудовице. Там, несмотря на то, что все лесозаготовки и нижний склад находились с юга от Монзенской железной дороги, было глухое пересечение с узкоколейкой. Оно было предназначено для попадания локомотивов в депо, которое располагалось в посёлке на другой стороне широкой колеи. На Прудовицкой УЖД, как и в Каменке, работали паровозы ОП2 и мотовозы МУЗ-4. Интересно то, что Прудовицкая УЖД выходила ещё и в Истопную, но пересечения с широкой колеёй для связи её с Восьинской УЖД там никогда не было. Лосьинская УЖД на 49-м км шла в две стороны – на юг и на северо-запад, там было глухое пересечение с широкой.
Но все эти УЖД показаны на топографических картах. Главный вопрос у меня был о самой первой – Путикской узкоколейке, существовавшей с 1939 года и ликвидированной в 1954 году. Оказалось, её примыкание к Монзенской железной дороге находилось на 19-м, в километре к северу от моста через Монзу. С перегрузочной эстакады узкоколейка шла от широкой колеи направо. Там, в лесах, в восьми километрах находился лесной посёлок Путик. Дорога изначально была с мотовозной тягой.
Тем временем наш мотовоз проследовал Таёжный, деревообрабатывающий комбинат и прибыл к диспетчерской. А по соседнему пути с протяжным гудком понёсся грузовой на Буй. Молодой помощник машиниста аж из форточки высунулся, разглядывая наш мотовоз с рюкзаками и узкоколейной дрезиной, похоже, никогда ничего подобного не видел. А мы лишь нехотя помахали ему рукой: мол, давай, лети дальше по своим стальным магистралям, а нам лучше здесь, на тихих рельсах Монзы, здесь – другая жизнь!