НОВОМОСКОВСК. У истоков Дона
Прислано admin на Марта 14 2012 13:16:21
Павел В. Кашин, Москва
НОВОМОСКОВСК. У истоков Дона
«Было у отца Ивана два сына: Шат и Дон. Пришло время покинуть им родителя своего. Шат пошёл на запад проторенной дорогой и потерялся в лугах, слившись с другими речками. Дон же пошёл на юг дорогой нехоженой сквозь луга и степи, понабрался сил, возмужал, превратившись в могучую реку». Такую легенду мне довелось услышать в те времена, когда на рубеже веков я частенько ездил в Новомосковск Тульской области. Стоит пояснить, что под Иваном подразумевается Иван-озеро, поглощённое водными просторами Шатского водохранилища в 1930-е годы. Ну а «проторенная дорога» намекает на изначальную рукотворность реки Шат, которая фактически является каналом, проложенным в XVIII веке для соединения Иван-озера с рекой Упой.
Не знаю, как сейчас, но 12 лет назад до Новомосковска можно было без проблем добраться из Москвы от станции метро «Домодедовская» междугородним автобусом. Тогда они ходили с завидной регулярностью, а дорога занимала чуть больше 3 часов, и это несмотря на то, что нынешняя «Новая Каширка» (трасса М4) во многих местах по маршруту только активно строилась. Прибыв к автовокзалу, что находится у станции Новомосковская I (ныне удалённый парк соседней станции Урванка), я сразу пошёл селиться в гостиницу «Россия». Она расположена тут же на площади. Построенная по типовому проекту времён СССР, гостиница удивила намного более низкими ценами в сравнении с теми, что предлагались персоналом её родных «сестриц» в других городах России. Да и оказался я там чуть ли не единственным «залётным» клиентом, а потому дорогим гостем. Пустячок, а приятно!
До командировочного места назначения – депо Урванка – для начала поехал на электропоезде. Войдя в вагон, тут же поймал на себе многочисленные удивлённые взгляды пассажиров. Позднее понял, почему. Поезда т.н. Новомосковского кольца перевозят в большинстве своём заводские смены на работу и обратно. Рутина поездки! Работный люд изо дня в день пользуется одними и теми же поездами (по времени отправления), едут в одном и том же вагоне, а значит, давно друг другу примелькались. Потому-то появление незнакомца в моём лице и вызвало такой неподдельный интерес и удивление.
Это позднее я повадился ездить в депо из гостиницы и обратно городскими автобусами и маршрутками. Тоже местная экзотика! Во-первых, водители «маршруточных» «пазиков» запросто объезжали пробки по… внутридворовым проездам; мимо играющих детишек и ошарашенных бабушек, сидящих у подъездов на скамеечках! Во-вторых, экзотичными для меня оказались названия остановок: «Аэропорт» (где же он тут?), «Горноспасательная» (тут есть горы?) и «Шахта № 26» (прямо в городе?!) На последней и надо было выходить. Чтобы потом пешком дойти до депо. Шахта? Да тут стоят свеженькие башни типа П-3! Точь-в-точь как в спальных районах столицы. Недаром же это НОВОмосковск! Если и построены они на месте подземных выработок, то это чересчур смелое решение! Работники же депо между делом пояснили, что шахта была несколько дальше. Вообще, город входит в Подмосковный буроугольный бассейн. Оттого и «Горноспасательная» – там находилась какая-то служба по спасению горняков в нештатных ситуациях. И аэропорт был, летали «кукурузники» в областной центр. С окончанием строительства коммунизма в нашей стране такие рейсы признали нерентабельными. Лётное поле отдали под многочисленные гаражные кооперативы. А вот остановку переименовать так и не удосужились!
Когда-то сюда, якобы по личному распоряжению Н. С. Хрущёва, посетившего Новомосковск в 1959 году, завезли электросекции, списанные с Московского узла. Они должны были заменить собой «бичевозы» (несколько деревянных двухосных пригородных вагонов под тягой паровоза) на линии, соединяющей жилую часть города с обширной промзоной. Переделывать вагоны секций под выход на низкие платформы не стали, построив (неслыханный шик!) высокие платформы, как в Москве, Ленинграде и Киеве! Позднее сюда перекочевала часть электропоездов ЭР22, также предназначенных только для перевозок по пригородным участкам с высокими платформами. Я же застал закат эры круглоголовых «эрок» Московской ж.д. Но обо всём по порядку.
Новомосковск возник как посёлок Бобрики — имение дворянской фамилии Бобринских, незаконнорождённых потомков графа Орлова и императрицы Екатерины II. В 1765 году село Бобрики вместе с селом Богородицкое (ныне город Богородицк) составили собственную волость Екатерины II. Административно село Бобрики входило в состав Епифанского уезда Тульской губернии. В 1930 году село было преобразовано в одноимённый город Узловского района Московской области. Своим появлением он обязан строительству химического гиганта НПО «Азот» (сейчас НАК «Азот»), а также разработке подмосковного буроугольного бассейна. С 1933 года город назывался Сталиногорск. Чуть позже он стал столицей территориального региона Мосбасс в составе Московской области, а в 1961 году получил современное название – Новомосковск. Его развитие во второй половине XX века связано в первую очередь с открытием новых производств (прежде всего химических), постройкой новых микрорайонов. Благодаря грандиозным объёмам строительства, соизмеримым по тем временам лишь с московскими, город и получил своё современное название.
Сталиногорск сильно пострадал во время Великой Отечественной войны, хотя был оккупирован всего 18 дней (с 25 ноября по 12 декабря 1941 г.). Интересен тот факт, что во время освобождения Сталиногорска 12 декабря 1941 года с огневой позиции близ деревни Урусово 12-й отдельный гвардейский миномётный дивизион реактивной артиллерии (знаменитые БМ-13-16 «катюши») двумя залпами накрыл скопление немецких войск на станции Маклец. Выполнив боевую задачу, дивизион начал передислокацию на южный берег реки Шат. Однако, попав под интенсивный обстрел, колонна развернулась и форсировала Шат по льду. Автомашина, тягач и несколько «катюш» прошли, но одна установка затонула.
25 ноября 1988 года группа энтузиастов подняла затонувшую машину со дна Шатского водохранилища. После восстановления на заводе по ремонту дорожных машин БМ-13-16 «катюша» была установлена на постамент у входа в Историко-художественный музей города. На этот технический раритет я наткнулся в первую же свою пешую прогулку по городу, чем был несказанно удивлён и обрадован одновременно. Грозное оружие Второй мировой с грустными глазками-фарами высилось над тротуаром, замерев на постаменте. На мой взгляд, уникальность новомосковской «катюши» в первую очередь заключается в том, что создана она была не на шасси грузовиков, как большинство из ныне сохранённых аналогичных реактивных установок, а на шасси трактора СТЗ-5-НАТИ.
Сеть автобусных маршрутов в городе тогда, а сейчас тем более, была весьма разветвлённой. И это неудивительно. Помимо собственно внутригородских перевозок, автобусы всегда составляли конкуренцию местным электропоездам в доставке рабочих на многочисленные производства и обратно, а также связывали в единую сеть разбросанные по округе различные населённые пункты, мелкие и не очень. Схему маршрутов приводить в данном материале не имеет смысла. Её без труда можно найти и скачать на специализированном сайте «Новомосковское кольцо». В работе, помимо стандартного для 2000 года набора в виде «ЛиАЗов»-677, «Икарусов»-260 и 280, а также «ЛАЗов»(!), были задействованы многочисленные «маршрутки». Их роль выполняли как «ГАЗели», так и «пазики». Пожалуй, в общем количестве общественного транспорта таковых было значительно больше, чем муниципальных автобусов. Да и я, к примеру, за всё время пребывания в Новомосковске (а это несколько месяцев) пользовался последними раза два, не больше. Засилье «маршруток» и послужило, как мне кажется, причиной того, что «ареал» обслуживания электропоездов в течение 2000-х годов неукоснительно сокращался.
Так, в 2001 году закрылся для электропоездов участок Урванка – Анилиновая. В 2008 году в связи с низким пассажиропотоком была разобрана пассажирская платформа на станции Новомосковская II. 15 июня 2009 года был закрыт остановочный пункт Московская, бывшая когда-то ни больше ни меньше – Центральным вокзалом города. Причём центральным не столько в плане пассажиропотока, сколько потому, что располагался в самом центре города. Когда-то электропоезда прибывали сюда аж на три тупиковых пути, оснащённых двумя высокими посадочными платформами: одной островной и одной боковой. В 2000 году от третьего пути и боковой платформы ещё оставалась куча артефактов, постепенно поглощаемых городской растительностью.
Но вернёмся к электропоездам. В 2000 году их в парке депо числилось девять, все серии ЭР2: 919, 920, 924, 969, 998, 1003, 1004, 1006 и 1108. Большинство (кроме 924-й и 1108-й), по установившейся тогда традиции, попали сюда из мотор-вагонных депо Московского узла, поработав предварительно в соседней Туле (тогда ТЧ-22 Моск. ж.д.). Вот и 1006-я пришла в депо незадолго до моего приезда в Новомосковск. На ней ещё не успели закрасить герб Тулы, которым снабжались как своеобразным логотипом тамошние машины. Ожидалась приходом и следующая в номерном ряду 1007-я, а также прочие тульские «круглоголовки», которые к тому времени распоряжением начальника дороги разрешено было эксплуатировать исключительно на участке Тула – Орёл – Курск… 1003-я хоть и числилась за Урванкой, но находилась где-то на плановом ремонте. Потому при мне в депо её не было. Графиком оборота предусматривалось, что в дневное обеденное «окно» в депо отстаивалось 6 составов, 1 «обедал» в Маклеце и 1 – в Бобрике Донском. Это на порядок облегчало мне обслуживание установленных нашей фирмой в «эрках» электронных устройств. В процессе обкаток довелось пару раз съездить по закрытой год спустя ветке Урванка – Анилиновая. Пассажиропоток туда был минимален уже при мне. Кстати, поездка была совершена на единственном тогда в Урванке «квадратноголовом» электропоезде ЭР2-1108. Как оказалось позднее, это был ещё и последний эксплуатируемый на Московской ж.д. электропоезд постоянного тока с деревянными лавками и оконными рамами. Т.е. из числа довольно немногочисленных «квадратных» ЭР2 (№№ 1028–1111), которые по внешнему виду были уже «новые», а по интерьеру почти ничем не отличались от поездов предыдущей модификации. По имеющимся у меня данным, электропоезд этот так и не прошёл КРП (капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы) и до списания в августе 2007 года проработал в Урванке в своём первозданном виде.
За развилкой ж/д линий на Маклец и Ожерелье идёт одна гудящая промзона. Потому поезда утром забиты пассажирами в направлении «туда», а вечером – «обратно». В это же самое время во встречном направлении их салоны девственно чисты. На утреннем рабочем поезде я ездил по работе в Маклец. Когда электропоезд подъезжал к одной из платформ (по-моему, это была о.п. Заводской Парк, платформа там островная), рабочий люд обречённо тянулся к чреву подземного перехода и… исчезал в нём! Выход налево – в поле. Там – ни души. А направо подземный переход сразу выводит на территорию химкомбината, где, видимо, устроена проходная. Производственная территория окружена бетонным забором. Потому и не видать с поезда, куда пропадают вышедшие из него пассажиры!
«Видишь вон те развалины? – оживился машинист. – Случай тут был. Задумало начальство снести один старый цех. Составили проект, разложили согласно ему тротиловые заряды. Планировалось, что крыша цеха рухнет на его же фундамент, никак не задев ничего рядом. Не тут-то было! После подрыва старое здание аккуратно «прислонилось» к соседнему. Н-да… В общем, пришлось сносить оба!»
1999–2000 годы на Московской ж.д. были ознаменованы появлением первых электропоездов-экспрессов повышенной комфортности. От модного течения попытался не отставать и Новомосковск. Из-за наличия на маршруте его следования тепловозной «вставки» Ожерелье – Новомосковская II обычный электропоезд в модификации ЭД4МК здесь эксплуатироваться не мог. Поэтому по «сусекам» Урванки наскребли отставленные от работы прицепные вагоны ЭР2. В основном – дополнительные секции 2000-х номеров, коими поезда в Москве дополнялись до 12 вагонов. Попав в Новомосковск, составы сокращались до 10 вагонов, т.к. 12–вагонки не вписывались по длине в местные посадочные платформы. Если выцепленные моторные вагоны шли на «дербан» запчастей, то прицепные и вовсе были не нужны. Но и списывать их по сроку службы было не положено! Вагоны капитально отремонтировали на Московском ЛРЗ, вытащив из них всё силовое электрооборудование и заменив деревянные лавки на мягкие кресла. Полученный состав разместили меж двух тепловозных секций – тяговых единиц. Первоначально это были «половинки» от 2М62У-0011. Как я понимаю, особой популярностью местный скоростной экспресс так и не пользовался, ибо слишком велика была конкуренция тех самых автобусов, отправляющихся от ст. метро «Домодедовская». А вот из-за помпезной презентации этого чуда ж/д мысли так и не состоялось в назначенное время открытие сезона на Детской ж.д. (ДЖД). Юных железнодорожников пригласили на Новомосковскую I, а я уехал в Москву несолоно хлебавши, так и не увидев поезд ДЖД в работе.
Про Новомосковскую ДЖД много написано, и повторяться не хочется. С момента моего посещения, она подверглась коренной реконструкции и теперь выглядит совсем по-иному. Ещё, как известно, кольцо трассы ДЖД охватывает городской Детский парк. Рядом – рукотворная городская достопримечательность: исток реки Дон. Помните легенду, с которой я начал своё повествование? При строительстве города и комбинатов вокруг на месте Иван-озера разлилось рукотворное Шатское водохранилище, призванное обслуживать многочисленные производства. Настоящий Дон-ручеёк перекрыли дамбой и за верховья реки стали принимать речку Урванку, вытекающую из небольшого болотца аккурат внутри ДЖД. При организации парка её перекрыли плотинками, организовав пару декоративных (изначально) прудов. Гуляя по трассе ДЖД, приходилось «почавкать» ногами и в том самом болотце. «Чёрт возьми, – думалось, – ну вот могли бы облагородить всё вокруг, создав место паломничества горожан и туристов?!» Удивительно, но моя мысль позднее была воплощена в реальность! От болотца прокопали искусственное русло к Комсомольской улице, укрепив бетоном и гравием. Водрузили мемориальный камень, перенесли из кустов скульптурную композицию в виде двух детишек на конях, символизирующих не то молодых казачков, живущих по берегам Дона, не то тех самых сынов Иван-озера. Из-под камня бьёт родник, обозначающий ТО САМОЕ МЕСТО! И пусть он рукотворный, пусть источником служит вода из городского водопровода, кто об этом задумывается? Зато теперь местные молодожёны уже не садятся за праздничный стол, не посетив знаковое место – исток одной из величайших рек России.
Жизнь продолжается!
08.08.2011
Переработано для сайта «Переезд(дот)ру» 09.03.2012