По КИРОВСКОЙ ТАЙГЕ, глава шестая
Прислано admin на Июня 28 2011 13:31:55

---

Сергей Костыгов, Павел Кашин.

По кировской тайге. Глава шестая.

Окончание. Начало - З Д Е С Ь


Часть 9. 200 километров бетонки

Снова наш «Ух» пылит по грунтовке в сторону Подосиновца. Мы, словно спутник, «прилипли» к этому населённому пункту и, как бы ни стремились, никак не сойдём с его «околопланетной орбиты». Но ничего, главное – не пропустить замеченный накануне заветный поворот, где над уходящим в лесной полумрак просёлком кто­то заботливо приколотил указатель: «Опарино 187». Тогда уж разовьём «вторую космическую скорость» и покинем эту «планету Подосиновец»!

Первые километры новой трассы оптимистично показали, что наша «вторая космическая» составляет порядка расчётных 40 км/час. Вот только «траектория полёта», мягко говоря, кривовата. «Ух» пожирал километры лесной дороги, крутился счётчик пройденного пути на спидометре. Под колёсами ползли разбитые тяжелыми тягачами, утопающие в топком глинистом грунте бетонные плиты. Из них во все стороны щетинилась арматура. Руль держать было очень тяжело даже при такой скорости. Местами Сергей не справлялся с управлением, и «Ух» с грохотом проваливался колёсами в стык между плитами, но тут же выпрыгивал назад и, немного повиляв из стороны в сторону, снова попадал в «фарватер».

Павел, восседая на штурманском месте, озабоченно смотрел то в карту, то по сторонам. Иногда это делали и другие участники экспедиции. Причина понятна: отметить место, отображающее текущее положение машины в пространстве, а также трассировать впереди лежащий путь невозможно уже довольно давно!

За очередным поворотом мы увидели стоящего вдалеке на нашем пути медведя. Дорога здесь шла на небольшой подъём, и его было хорошо видно на фоне грейдера. Здоровая косматая туша, стоя на четырёх лапах посреди дороги, вкушала дождевую воду из лужицы в колее. Услышав шум двигателя, зверь медленно повертел головой по сторонам, пристально вгляделся в силуэт движущегося на него «УАЗа» и недовольно удалился в кусты.

Наконец впереди показалась развилка.
– Штурман, куда едем­-то? – последовал резонный вопрос Сергея.
– Хм! Знать бы… Интересно, мы Карюг проехали? Если да, то здесь налево…
– Боюсь, этого Карюга нет в наличии уже с десяток лет! А это что там в канаве? – Сергей, остановив машину, покинул сырое от пота водительское сиденье и устремился к развилке. Там, чуть правее, в придорожной канаве валялся кусок жестянки. Очищенный от грязи указатель «< Речной» развеял все сомнения: нам налево!

А налево пошла совсем экзотическая дорога! Это были уже просто две цепочки бетонных плит, уложенных так, чтобы образовать твёрдую колею для автомобильных колёс. Вокруг плит – разжиженная дождями глина, в которую как попадёшь, так и не выберешься. Предваряя наш вопрос: «А если встречный?», в кустах обнаружился странный дорожный знак. Он представлял собой синий треугольник, повёрнутый вершиной вниз, с белой надписью «РАЗЪЕЗД» в верхней части. За знаком и впрямь была расположена небольшая укатанная колёсами «до дыр» площадка. Подумалось: «А знают ли про такой дорожный знак где-­то за пределами Кировской области?»

Позднее удалось выяснить, что по местным правилам любое транспортное средство обязано уступить дорогу встречному гружёному лесовозу на ближайшем разъезде. Вообще труд водителя лесовоза довольно опасен. Ещё бы! Одно неправильное торможение, и хлысты могут сложить кабину как карточный домик. Спастись в этом случае практически невозможно!

Дальше разъезды пошли через каждые 500–700 м. Мы развивали свою фантазию, проводя аналогию странной этой лесовозной дороги с дорогой железной, точнее – с лесовозной УЖД. И впрямь, то тут, то там в сторону стали уходить ответвления. То замощенные добротными древесными щитами, то просто гати. Это были настоящие «ветки» в железнодорожном понимании данного слова. Кое-­где встречающиеся ответвления имели жуткий вид уходящих в тёмную чащобу глубоких залитых водой колей, утонувших в жиже слабого грунта заболоченного леса, – своеобразные лесовозные усы. Схожесть с УЖД только усилилась, когда стали появляться и километровые столбы. Нет, они были какого и положено на автомобильной трассе синего цвета, но отсчет километров указывался только от одного конечного пункта и писался, как на железной дороге: «34/33», «33/32», «32/31» и т.д. Это было логически вполне объяснимо: ведь начавшаяся в лесном поселке дорога неизвестно куда могла вывести лесозаготовителей.

– Паш, а помнишь отчёт Минлеспрома за 1966 г? – спросил Сергей, продолжая как заворожённый смотреть на две не совсем параллельных цепочки бетонных плит, исчезающих под днищем «Уха».
– Ещё бы! Ты про лесовозные автодороги?
– Конечно!
– Я уже тоже об этом подумал.

В изученных в своё время отчётах Минлеспрома, помимо УЖД, иногда попадались лесовозные автодороги. Попали ли они туда ошибочно или были всё­-таки включены ретивыми чиновниками от ЛПХ целенаправленно, теперь не важно. Как и УЖД, каждая упомянутая «автолесовозка» имела своё собственное имя, а в характеристике указывалась протяжённость магистрали, веток и усов (!). Тогда это вызвало у нас недоумение и улыбку. Теперь же всё было предельно понятно и логично.

Где­то на 20­-х километрах дороги, на подъёме, нам встретился «зилок». Ему оказалось достаточно чуть соскочить с «бетонных рельсов», как он по оси колёс увяз в глине. Возле машины виднелись следы долгой борьбы с природой: были разбросаны топор, несколько свеженарубленных берёз и бесполезный домкрат, рядом стояли хмурые водитель с напарником. На предложение Сергея «дёрнуть» машину, они обречённо огрызнулись:
– Ты мосты включай да сам не сядь, когда объезжать будешь!
– А вы­-то как?
– Поезжай, своим «УАЗом» нам не поможешь, здесь только «Урал» вытащит…
Печальная картина осталась позади. Сколько часов, а может, и дней торчать им здесь среди вырубок, ждать лесовоза? За всю дорогу нам ещё ни один не встретился! Сергей, было расслабившись от монотонной тряски по плитам, с новой силой вцепился в руль. Участники экспедиции как по команде замолчали, прекратив беззаботный обмен текущими и былыми впечатлениями. Все поняли, насколько реально опасно соскочить с бетонной цепочки в сторону.

Доведя свой отсчёт на уменьшение до первого десятка, километровые столбы пропали, а проехав ещё чуть­-чуть, мы выскочили из леса на простор лугов. Вдалеке на слегка пересечённой местности были разбросаны стандартные леспромхозовские бараки. Это был посёлок Речной, конечная точка лесовозной Маромицкой ветки широкой колеи. По имевшимся сведениям, ветка эта принадлежит одноимённому ЛПХ Кирлеса и берёт своё начало от разъезда Латышский (199­й км линии Киров – Котлас).

Сама станция расположилась на высоком холме за небольшой плотинкой. Сейчас на её изучение не было времени. Мы только внимательно разглядывали местность через окна, не останавливая бег «Уха». Вот на задворках здания, служащего, наверное, чем­то вроде локомотиво-­вагонного депо, валяются кузова двух вагонов от электросекций Сд. По всему борту одного их них видна облезлая надпись белой краской: «Латышский – Речной» – следы существовавшего когда­-то на Маромицкой ветке пассажирского движения. Нет! Нам нужно успеть до вечера в Опарино, поэтому остановок не будет, несмотря ни на что!

Район Маромицы вообще­-то заслуживал отдельного внимания, ведь от леспромхозовской ширококолейной линии в глубь лесов уходило несколько лесовозных УЖД. В характеристиках местных дорог, в графе «пункт примыкания» так и писалось: «Такой-­то км Маромицкой ветки ш/к». Где теперь эти УЖД? Давно заросли молодняком просеки, по которым пролегали их магистрали и ветки… Вот Верлюг. На месте бывшей «зоны» – непролазный частокол всё тех же молодых берёзок и осин. Где уж следы УЖД тут найти? Если только по поздней осени, по первому снежку! Когда пышная зелень успеет пожухнуть и пасть на землю. Леса станут прозрачными, но холодными. Не скоро это ещё будет: пока на дворе май!

На западной окраине Маромицы сразу два обширных гаража забиты лесовозной автотехникой. Вот они – «жёсткие» конкуренты узкой колеи! В дальнем углу одного из гаражей мелькнул тягач со «сложенной» хлыстами искореженной кабиной. Стало быть, не врали мужики про то, что водитель лесовоза – опасная профессия! Дорога с противоположной, восточной стороны посёлка, показанная на карте как дорога с твёрдым покрытием, на деле оказалось просёлком со слабыми следами колёс. Неужели как давеча дорога на Кичменгский Городок перед Никольском?

– Не­-е­-е… – ответил остановленный нами «абориген», – так вы в Опарино не проедете. Нет тут дороги. Сюда мы только на кладбище ездим!

На кладбище нам не хотелось, а очередной более чем 20- километровый крюк по бетонным плитам практически сводил на нет наши шансы попасть в Опарино к концу рабочего дня. Но сдаваться и снимать руки с руля Сергей не собирался! Благо теперь дорога стала шире и давала некоторый выбор: ехать по всё той же двойной цепочке плит либо по расквашенному глинистому грейдеру справа от них.

На станцию Опарино МПС прибывал с севера пассажирский поезд, ведомый одинокой секцией от 2ТЭ10М. Вот тебе и кратчайший путь! Оказывается, наши шансы по перемещению из Пинюга в Опарино на автомашине и поезде были равными!

Время близится к половине пятого. Где УЖД?

К счастью, долго искать её не пришлось. Более того, у дощатой платформы перед отделанной вагонкой двухэтажной диспетчерской стоял готовый к отправлению грузопассажирский поезд. Он состоял из тепловоза ТУ8, одного крытого и одного пассажирского вагона. Бегло фотографируем его и идём знакомиться с руководством дороги. К нашей радости, начальник транспорта оказался на месте, хотя отнёсся к нашему появлению очень настороженно. Видимо принял нас за закамуфлированный под музейных работников передовой разведотряд «чёрных металлоискателей». Наверное, на это у него были свои основания. Тем не менее было получено разрешение на съёмку и на общение с работниками дороги.

В изложенном ниже историческом описании, помимо их рассказов, услышанных и законспектированных нами, использованы материалы книги С. А. Курсевича «Нам другого не дано», посвящённой 70­летию Опаринского КЛПХ. Эту книгу подарил нам начальник транспорта.

Опаринский ЛПХ был основан в 1929 году. Точнее, тогда это был не леспромхоз. На базе Опаринской леспромартели Пермской железной дороги был создан углестрансхоз – самостоятельное лесозаготовительное предприятие, находящееся в подчинении НКПС. В то время в состав Опаринского углестрансхоза входило 7 лесопунктов – Лунданский, Пинюгский, Альмежский, Опаринский, Нацменовский, Кузюгский и Вазюкский. Это были все окрестные лесоразработки. В те годы к заготовкам леса привлекались жители соседних деревень и хуторов, для приезжих рабочих в лесопунктах строились бараки. Вывозка леса с делянок к железнодорожным станциям участка Киров – Котлас производилась лошадьми по зимним ледяным дорогам – ледянкам. Вообще, лесозаготовки в основном имели сезонный (зимний) характер. В углестрансхозе для нужд железной дороги велась заготовка дров, шпал, стрелочных и мостовых брусьев, телеграфных столбов, берёзовых пучинных подкладок.

В 1930–31 годах в углестрансхозе произошла реорганизация. Пинюгский и Лунданский лесопункты вошли в состав нового Пинюгского углестрансхоза, были образованы Рогозинский, Староверческий и Латышский лесопункты, началось строительство Маромицкой (от раз. Латышский) и Стахановской (от раз. Безбожник) веток широкой колеи, на которых возникли одноимённые лесопункты.

В 1935 году Опаринский углестрансхоз был переведён на вывозку леса тракторами. На лесозаготовках появились трактора С­60, С­65, позднее – С­80. В 1935–37 годах велось активное строительство посёлка Опарино. Помимо собственно жилья для работников в эти годы в посёлке были построены электростанция, автогараж, ремонтно­-механические мастерские (РММ), контора лестрансхоза, клуб, столовая и магазин. В 1937 году Опаринский лестрансхоз вошёл в состав треста «Севтранслес», а с 1939 года находился в подчинении выделившегося объединения «Лузтранслес». В 1943 году новым владельцем стал «Киртранслес». Последняя реорганизация произошла в 1958 году, когда Опаринский ЛТХ был передан Минлеспрому и стал леспромхозом треста «Кирлес». К этому времени в его составе осталось всего два лесопункта – Опаринский и Вазюкский. Остальные получили самостоятельность или вошли в состав других леспромхозов.

Строительство узкоколейной железной дороги Опаринского ЛТХ началось в 1952 году. Узкоколейка протяжённостью 12 км была официально запущена в эксплуатацию три года спустя, когда 5 августа 1955-го по ней был доставлен на нижний склад в Опарино первый состав с лесом. Примечательно, что в том же году в соседнем, Вазюкском ЛП вступила в строй Вазюкская автолежневая дорога. Перевозка леса по узкоколейке осуществлялась паровозами Воткинского завода ВП1 и ВП4, по автодороге – автомобилями «ЗИЛ-­150» и «ЗИЛ­-157».

Составы с лесом один за одним шли на разделку, строительство УЖД тем временем продолжалось. Узкоколейка уходила всё дальше в глубь огромного лесного массива на территорию Республики Коми. На магистрали дороги возникали рабочие лесные посёлки: Лесорубовский на 12-­м км, Лесной на 18-­м. В 1957 году возле 32­-го км магистрали на берегу одноимённой реки возник лесной посёлок Ула (официальное название Чурсья). Ула был самым крупным и перспективным лесным посёлком Опаринского ЛПХ. Тогда как Лесорубовский и Лесной были выселены и ликвидированы в конце 70­х годов, Ула существует по сей день.

В период с 1956 по 1961 год в Опаринском ЛПХ наблюдался значительный рост объёма вывозки леса. Для обеспечения перевозок на узкоколейную железную дорогу поступили тяжёлые и мощные немецкие паровозы ГР, Вазюкская автодорога перешла на вывозку автомобилями «МАЗ­-200», «МАЗ­-501».

На участке УЖД Опарино – Ула, на 26-­м и 31­-м километрах, от магистрали отходили ветки, ведущие в западном направлении. Они существовали до начала 70­-х годов. Тем временем магистраль дороги стали строить ещё дальше на север, на 42-­м км она пересекла реку Ула, на 48­-м – реку Ношва. В то же время на северо­восток от 32-­го км велось активное строительство Восточной ветки, на которой располагался второй район лесозаготовок Опаринского лесопункта. В 1982 году протяжённость магистрали дороги составляла 67 км, конечной точкой Восточной ветки был 52-­й км.

С середины 60-­х годов на узкоколейку начали поступать тепловозы ТУ4. Так вышло, что они стали для Опаринской УЖД основным типом локомотивов на многие годы. «Четвёры» возили груз параллельно с ТУ7 вплоть до начала 90­-х. По скромным подсчётам, сделанным нами на основе обнаруженных документов, на Опаринской УЖД было не менее 15 тепловозов ТУ4. Работа на усах, а также мелкие хозяйственные операции выполнялись мотовозами МД54­-4, позднее заменёнными тепловозами ТУ6А. Несколько ТУ6А раньше базировалось в посёлке Ула, оттуда они возили в лес рабочих и дорожников. В пассажирском движении одно время работала автомотриса АМ1. Были в леспромхозе и путеукладчики. Начиная с периода строительства и вплоть до начала 80­-х годов на узкоколейке работал путеукладчик с мотовозом СЭП­2М. Позднее УЖД получила две электростанции ЭСУ2а, по крайней мере одна из которых также поступила в комплекте с путеукладчиком. В распоряжении путейцев несколько лет находился роторный снегоочиститель ТУ7Р, в середине 80­-х на УЖД поступили 3 дрезины ТУ6Д.

В середине 1980­-х годов лес вдоль Восточной ветки закончился, ветку стали разбирать. Вместо неё с 16­-го км магистрали стали строить новую, Южную ветку. Её строительство началось в 1986 году, в 1987 году протяжённость ветки достигла 4 км. В конце 80­х годов на 23-м км (от Опарино) Южная ветка пересекла реку Луза и вышла в новые, не освоенные ранее кварталы Тылайской лесосырьевой базы Мурашинского лесхоза.

В 1988 году, после перехода Опаринского КЛПХ на новые условия хозяйствования, в основе которых стоял пресловутый хозрасчёт, начался развал предприятия. В 1992 году из-­за дефицита наличных денег рабочим нечем было платить зарплату. В обращении появились заверенные печатью и подписью директора леспромхоза А. И. Кузьмина ксерокопии пятидесятирублёвых купюр, на которые рабочие могли отовариваться в магазинах ОРСа леспромхоза. В народе купюры были прозваны «кузьминками». Пик развала пришёлся на 1996 год. В том году по УЖД было перевезено всего 34,5 тыс. куб. м древесины. Уже со следующего года начался некоторый подъём производства, путём многолетних усилий руководства леспромхоз начал выкарабкиваться из бездны. В составе организации по-прежнему осталось два лесопункта, вывозка леса ведётся по Опаринской узкоколейной и Вазюкской автомобильной дороге.

Несмотря на «кузьминки» и общее тяжёлое положение, в 1990 году протяжённость магистрали достигла 72 км, а в 1995 году – 77 км. Это был предел. Дальше с северной стороны лесной массив был уже вырублен Пинюгским ЛПХ, а с восточной – леспромхозами Республики Коми. С этого момента магистраль дороги начала сокращаться, леспромхоз занимался добором оставленных вдоль магистрали нетронутых кварталов. К 2000 году был разобран участок узкоколейки с 77­-го по 64-­й километр. По рассказам железнодорожников, на одном из усов где-­то в районе 70-­го км бросили последний сохранившийся на дороге мотовоз МД54­-4. Хотя на 60–64-м километрах УЖД лес вырубали вплоть до 2001 года, с 2000 года основные лесозаготовки переместились на Южную ветку, движение по которой в 90­х годах практически отсутствовало. С конца 2001 года магистраль дальше Улы была законсервирована, с тех пор движения по ней не было. Вся вывозка леса с 2002 года велась с 23­-го км Южной ветки. Объездная 23-­го км находится сразу за Лузой, с этого места и начинается район нынешних лесозаготовок. Максимальное же плечо вывозки с Южной ветки – 33 км.

В 2004 году в локомотивном парке УЖД осталось всего 5 единиц. Это три ТУ7 (2351, 2763 и 3308) и два ТУ8 (493 и 514). Причём ТУ7-­2763 по документам называется ТУ8. Это очередной гибрид, вроде упомянутых ранее тепловозов Пинюгского ЛПХ. Только в данном случае раму, кабину и капот ТУ7 не трогали, просто поменяли начинку. А именно: сняли гидропередачу и родной дизель, вместо них поставили ЯМЗ-­238 с механической коробкой передач. Так ТУ7 силами депо леспромхоза превратился в ТУ8. В 2004 году на аналогичной модернизации стоял в депо тепловоз ТУ7А-­3308.

Узкоколейка работала круглосуточно, и при таком раскладе существующий парк локомотивов с трудом справлялся с объёмом перевозок. Два ТУ7 постоянно челноками мотались со сцепами между нижним складом и делянками. Оба ТУ8 эксплуатировались с пассажирским и рабочим поездами. Пассажирский в 5 утра выходил из Опарино и следовал до Улы. На обратном пути в Опарино на 16-­м км он скрещивался с рабочим, следующим из Опарино на Южную ветку. От пассажирского к рабочему перецеплялся вагон, следующий из Улы на лесозаготовки. Вечером процесс повторялся в обратной последовательности. Отправление вечернего пассажирского на Улу – в 16.00 по будням. По выходным пассажирский ходил по назначению и, как правило, только летом. Скорости движения на узкоколейке высокие, путь содержится в отличном состоянии. Пассажирский до Улы (33 км) по расписанию в ходу 1 час 20 минут.

В Уле проживают около 400 человек. Автомобильных дорог в этот затерянный в комяцких лесах посёлок нет. Поэтому пассажирский поезд Опаринского КЛПХ является единственной связью посёлка с цивилизацией. Часто с поездом в Улу следует крытый Демиховский вагон. В нём в посёлок доставляются продукты и товары первой необходимости. Судьба жителей Улы в настоящее время нерадостна. Дело в том, что посёлок находится на территории Республики Коми, по сути же принадлежит Опаринскому КЛПХ и, следовательно, Кировской области. Так вот: два региона никак не могут поделить между собой этот населённый пункт. Поделить – в смысле спихнуть соседу! Никому не нужна эта Ула…

Увы, пока мы общались с руководством и изучали документацию, сохранившуюся в диспетчерской, вечерний пассажирский на Улу ушёл. Уехать с ним в лесной посёлок нам очень хотелось, но тогда бы пришлось забыть про историю УЖД, старые графики и прочие документы. Да, всегда чем-­то приходится жертвовать, так как на всё времени никогда не хватает. Разобравшись с документами, мы спросили диспетчера о предстоящем движении и получили ответ, что сейчас как раз в Опарино движется груз, скрестившийся с пассажирским по разъезду 7-го км. Ни секунды не медля, мы рассредоточились по выходной горловине станции для съёмки.

На окраине посёлка показался прибывающий грузовой. Павел, изловчившись, попытался снимать его с двух рук на фото и видео одновременно, рискуя безвозвратно испортить и то и другое. Правда, как оказалось потом, всё чудесным образом получилось! Мастерство, что ли, пришло с годами или так… повезло.

«Ну вот, – обратился к Сергею Павел, глотая полной грудью воздух последней в этой экспедиции узкоколейки. – Не зря мы в Опарино торопились. И в диспетчерской пошарить успели, и прибытие груза сняли!» Довольные свершившимся, участники экспедиции стали не спеша собирать в сумки фото­ и видеоаппаратуру. Не догадывались они, что делать это было ещё рано. «Смотри, ещё один!» – вдруг изумлённо крикнул Сергей и, выхватив фотоаппарат, побежал по полотну навстречу второму грузу.

И это было ещё не всё! Едва тяжёлый грузовой поезд заполз по стрелкам на станцию, раздался громкий сигнал отправления. Тепловоз, пришедший с первым грузом, уже успел отцепить состав, взять порожняк и теперь отправлялся в новый рейс. После освобождения горловины второй тепловоз начал делать манёвры по станции. Процесс фотографирования затягивался, и у насыщенных впечатлениями участников экспедиции интерес к нему стал исчезать.

– Слушай, – обратился Павел к Сергею, в изнеможении опуская руку с фотоаппаратом. – Может, хватит уже?! Мне кажется, это движение поездов туда­сюда никогда не кончится!
– И то верно! – задумчиво произнёс Сергей, – мне что-­то всё это мельтешение порядком надоело. Пошли в депо, а то скоро темнеть начнёт.

Обошли вагонный участок и пути у закрытого на ночь депо. Там, между прочим, обнаружились финский паровой кран типа 5Е с установленным вместо парового котла дизелем, снятые с тележек кузова от вагонов PAFAWAG и «Свиднице», кабина электростанции ЭСУ2а и несколько остовов списанных тепловозов. Кроме того, Павел сфотографировал вагон-столовую типа ВС­1, криво стоящую на одной тележке. На вопрос Сергея: «Зачем снимать этот хлам?», он ответил так: «Видишь, номер у него какой? Есть песня «Владивосток­2000», а у меня будет «Столовая­2000». Так-то!» По ходу дела обнаружился осматривающий станцию своим маршрутом Лёха.

На обратном пути «подельники» наткнулись на недоверчивый и пристальный взгляд начальника транспорта. Он стоял за углом пескосушилки и наблюдал за нашими передвижениями по подконтрольной ему территории, наверное, уже довольно давно.
– Скажите, – обратился к нему Сергей, – а какие тепловозы сейчас в депо стоят?
– В депо­о? Ребята, а всё­таки зачем вам всё это? Нутром чувствую, не за тем вы сюда приехали…
– Не верите, что мы только историей интересуемся?
– Не верю….
Что ты с ним будешь делать? Ничего! Мы раскланиваемся и идём к нашей машине.
– Прикинь, Серёга, – снимая печать мрачности с лица, вдруг сказал Павел, – а ежели сюда ещё кто­нибудь из наших следом приедет? Дяденька этот тогда точно с ума сойдет!
– Точно! А может, и прогонит с треском того несчастного или в милицию сдаст как «шпиона иностранной разведки»! Но просветление в его голове от этого точно не наступит!

А жаль! Не его это вина, что не верит он в бескорыстное изучение узкоколеек, а вина всей политики нашей страны. Не воровали бы на узкоколейках рельсы, не стремился бы каждый второй (если не чаще!) гражданин страны унести с собой всё, что «плохо лежит», и не было бы таких подозрений. Увы, такова безысходная правда жизни!

А начальник транспорта всё­-таки не вредным оказался. Так или иначе, а разрешил нам покопаться в архивах диспетчерской, взять собой старые графики исполненного движения поездов, паспорта списанных локомотивов. Или просто ошалел от такого внезапного и стремительного нашествия в пятницу под конец рабочего дня? Не важно, главное – вот они, документы, трясутся вместе с нами в кузове «Уха». Жаль одного, что нет уже у нас времени проехать по Опаринской УЖД в лес. Посмотреть не только центральную станцию и депо, а всю дорогу, хотя бы её эксплуатируемую часть. Ведь движение поездов здесь не прекращается и ночью. Можно было уехать за грузом в лес, можно было, дождавшись утра, отправиться с пассажирским в Улу… Но нет! Увы, время, отведённое на экспедицию, исчерпано. Пора домой. Притом неизвестно, сколько нам ещё выбираться из этого Опарино в цивилизацию!

Часть 10. Последняя ночёвка экспедиции

И вновь два ряда бетонных плит монотонно исчезают под «Ухом». Справа – расквашенная полоса обычной грунтовки. «Проплыв» по ней пару километров, Сергей выбрал привычные после сегодняшней лесной гонки плиты. Пусть и надоели они, но являли более твёрдое полотно. Тем более он уже набил на таком покрытии руку, глаз и реакцию.

Солнце спряталось в тучи, чуть­-чуть не достигнув линии горизонта. Бетонная лесовозка незаметно перешла в обычный песчаный грейдер. И вот тут мы увидели два больших щита, стоящих у дороги друг напротив друга. Согласно одному из них, наша команда в этом месте покидала «Зону средней тайги». Ниже перечислены были особенности растительности этой зоны и, между прочим, указывалось, что до Северного Ледовитого океана отсюда 850 км. В общем, не так уж и далеко, оказывается! Другой стенд извещал нас о том, что мы въезжаем в «Зону южной тайги». До тёплых южных морей отсюда было порядка 1500 км.

Проникшись торжественностью момента, мы продолжили путь.
– Сергей, – заинтригованно обратился к водителю Павел, – а ты ничего не замечаешь вокруг?
– А что?
– Листва на деревьях­то здесь распустились. Вот что! Действительно на юг едем!
Это была сущая правда. Ещё голые там, откуда мы возвращались, берёзки, осины и прочие деревья лиственных пород здесь были уже припушены нежной зеленью.

Меж тем вечерело. Природа пугала возможным дождём, а мы никак не могли выбрать место для стоянки. Последняя плановая ночёвка в этом сезоне явно не светила нам расслабухой на природе у речки. К слову сказать, и найти подъезда к протекающей рядом реке Молома мы никаких надежд уже не питали. Все ведущие с дороги съезды были едва ли проезжи на тракторе. Приглянувшийся было лесок отпугнул свежими пеньками кустарно спиленных огромных елей – следами «чёрных лесорубов». Довольствоваться пришлось небольшой полянкой недалеко от дороги. Здесь тоже кто­то «пильнул» здоровенную, судя по оставшемуся пню, сосну.

Валявшиеся по длине увезённого ствола сучья и ветки могли послужить отличным топливом для костра, а сам пень – широким столом. Да и в целом лагерь от посторонних глаз надёжно защищал выступ леса. Что ни говори, а во всём можно найти хоть чуточку комфорта!

Всю ночь вокруг лагеря кто­-то ходил. Был ли это медведь или лось, неизвестно, но точно кто­-то очень крупный. Версия с медведем нам нравилась больше, ибо придавала солидности нашим последующим рассказам об этой экспедиции. Но так мы решили утром. Ночью надеялись, чтобы это всё­-таки лось!

Наутро экспедиционный лагерь посетил местный лесник. Окинув место стоянки жаждущим взглядом, он выяснил, кто мы и откуда у нас на машине такие странные «не местные» номера. Идя служителю природы навстречу, отдаём ему остатки неактуальных в дороге домой водочных запасов, уместившиеся в эмалированную кружку.
– Вот спасибо, мужики! Выручили, а то я вчера с тестем… В общем, перебрали маленько! А это что? – его взгляд устремился на сосновый пень, служивший нам столом.
– Это не мы! – сказали мы в один голос.
– Ясно, что не вы. По спилу… – он внимательно посмотрел на пень, – …в январе сосну завалили! Вот гады! Устал уже бороться! А ведь такой спил не меньше тысячи стоит. Начальник теперь с меня голову снимет. Скажет: «Не углядел!» А что я один могу?.. Ладно, я ни вас, ни этот пень не видел, и вы меня тоже. Договорились?

Мы кивнули, и наш нежданный гость пошёл в лес в сторону протекающей где­то неподалёку реки. Мы с тоской поглядели ему в след. С тоской – потому что нам нужно домой возвращаться, а там, за этой рекой, располагаются огромные владения Мурашинского ЛПХ. Где­то там сейчас валят лес, прокладывают усы узкоколейки, гудят тепловозы, ползут по неровным рельсам, плюхая на стыках, тяжёлые сцепы с хлыстами. Жаль, что на последнюю запланированную на эту экспедицию УЖД мы так и не успели.

Перед Даровским начался асфальт! Мы не видели его без малого пять суток. Только сейчас стало ясно, как же мы устали трястись по грейдерам, бетонкам и прочим экзотическим автодорогам, проезжим и не очень.

Вернуться в Москву было решено старым проверенным способом: от Котельнича через Свечу – Шарью – Мантурово – Кострому. По данным прошлого года можно прикинуть и примерное время прибытия в столицу. Значит, пора подвести итоги Второй Кировской экспедиции.

Общий пробег по счётчику «Уха» за экспедицию составил 3158 км, самая дальняя точка маршрута – посёлок Христофорово, находится от Москвы на расстоянии 1100 км! Во куда на этот раз забрались! Результатом было посещение 11 лесовозных узкоколеек. Из них 3 в Вологодской области и 8 в Кировской. От двух дорог остались лишь участки путей на нижних складах, одна дорога в стадии ликвидации. А восемь активно работают! И главное, ни одной УЖД, от которой вообще ничего не осталось! Явно неплохой результат! Действительно «узкоколейный край»! Не зря мы выбрали этот регион для своего путешествия. А приключения… Кто бы мог подумать, глядя на карту, что в тех лесах творится на самом деле? Реки и паромы, грунтовки и бетонки, тихие деревянные города и лесные посёлки… Вот только скрипит на каждом ухабе замотанная проволокой лопнувшая рессора «Уха» да дребезжит и грохочет повреждённый глушитель. Но это ничего, на досуге починимся и снова в путь!

«Ух» бодро мчался по знакомой с прошлого года трассе Котельнич – Шарья. Экспедиция подходила к концу. Расположенная на безлюдном шоссе, окаймлённом свеженькими ярко­-зелеными берёзками, стела гласила о том, что въезжаем мы в Костромскую область. Ну что ж, пока Кировская, но ненадолго! Мы ещё обязательно к тебе вернёмся, ведь остались на твоей территории «белые пятна» узкоколеек. Да и не только! Манят увиденные краем глаза в прошлую экспедицию рельсы Вятлага, не добрались мы и до архивов Мурашинского ремонтно­механического завода, на протяжении многих лет выполнявшего капитальные ремонты локомотивов УЖД. Но архивы архивами. По нашему общему мнению, отдавать предпочтение стоит действующим узкоколейкам, пока они есть, а гнилых шпал и пыльных архивов на наш век, живы будем (тьфу­-тьфу­-тьфу!), хватит!

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Переезд на Якшангской УЖД окончательно закатали в асфальт. Всё, кончилась дорога!

А что же Зебляки? Где он, переезд? Сегодня суббота, вряд ли дорога работает… Но нет! К величайшему нашему удивлению, переезд был закрыт, и со стороны леса уже показалось вдали оранжевое пятнышко камбарского тепловоза, двигавшегося в сторону посёлка. За «семёрой» неспешно потянулись через проезжую часть гружёные лесовозные сцепы. Работает Зебляковская дорога! Работает, даже в выходной день!

Эх! Нам бы сюда на две­три минуты раньше попасть! Кто ж знал… Всё равно это неожиданное событие можно было считать хорошим знаком на будущее.

ЭПИЛОГ

Шли годы. По немногочисленным заметкам в средствах массовой информации, по рассказам и отзывам в Интернете тщательно следили мы за жизнью того уголка, в котором нам довелось побывать в 2004 году. Новости были редкими, то радостными, то не очень.

Узкоколейка в Кулойском лесопункте Верховажского ЛПХ оказалась действующей. Вообще, история этого лесопункта – это череда падений и взлётов одного отдельного предприятия в наше непростое время. До 1983 года вывозка леса в Рогне велась исключительно автотранспортом по автомобильной лесовозной дороге Верховажье – Рогна. Строительство УЖД было связано с освоением новых лесных массивов за рекой Кулой, протекающей по окраине посёлка. На узкоколейку поступило несколько тепловозов ТУ6А, выполнявших пассажирские и хозяйственные перевозки лесопункта. Вывезенный с усов груз забирался пятовскими тепловозами ТУ7. Но в начале 90-­х годов ситуация изменилась. То ли не договорились леспромхозы, то ли большое плечо вывозки посчитали убыточным, но лес стали возить по УЖД на нижний склад в Рогну, а далее – автомашинами в Верховажье. Объёмы вывозки снизились, узкоколейка пришла в упадок. И снова «перелом». В середине 90­-х годов Кулойский лесопункт взял в аренду вологодский предприниматель Владимир Астафьев. За полтора года была восстановлена брошенная, полурастащенная техника, возобновлены закрывшиеся лесоразработки. В июне 2005 года Сергей Костыгов по дороге в Архангельскую область заехал в Рогну. На узкоколейке протяжённостью около 12 км эксплуатировались один тепловоз ТУ6А, старенький классный вагон и состав сцепов. Тем не менее движение было регулярным. Дорога справлялась с вывозкой леса и имела даже некоторые перспективы развития.

А вот пока Сергей бороздил просторы Архангельщины, Павел получил первую печальную весточку. Чисто случайно в руки ему попала вырезка из номера Вологодской газеты «Премьер» за 10–16 мая 2005 года. Оказалось, «Тотьмалесэкспорт» впопыхах продал УЖД своему бывшему головному предприятию – корпорации «Вологдалеспром». Потом, поменяв нескольких фиктивных хозяев, дорогу, а вернее рельсы, выкупило Череповецкое ООО «Ресурс». Оно в свою очередь заранее перепродало рельсы в Индию, где их планировали использовать в качестве крепей в шахтах! Хватился было «Тотьмалесэкспорт», да поздно! Пока шёл вялотекущий процесс выяснения отношений, дорогу постепенно, партизанскими методами разбирал новый фактический владелец. Дело доходило до неприятных курьёзов. Например, из­за того, что «засланцы» «Ресурса» втихаря выдернули рельсы, под откос ушёл тепловоз с 6 вагонами, гружёнными лесом! В спор вмешалась даже областная администрация. Ещё бы! Вывозка леса остановлена. Без работы (и без перспектив её найти!) остаются 400 работников, занятых на лесозаготовках и УЖД. Чем всё дело закончилось, читатель, наверное, уже догадался. Пока организации выясняли отношения, рельсы растащили. И вот, когда Сергей с Алексеем, возвращаясь в 2006 году из экспедиции под Котлас, снова проехали на «Ухе» по знакомому путепроводу, узкоколейку не заметили. Пришлось даже возвращаться, искать. Под путепроводом шла заросшая кустами насыпь… с выдернутыми, разбросанными узкоколейными шпалами. Вот так, став жертвой коррупции и бесхозяйственности, закончила свою жизнь одна из крупнейших лесовозных дорог Вологодчины. Жаль! Лишь одно хорошо, что мы­то хоть успели на ней побывать!

Пришло известие о закрытии движения по УЖД в Лунданке. Оно произошло почти сразу после нашего визита, летом 2004­го. Но узнали об этом мы значительно позже. Как показали изыскания С. Болашенко, посетившего Лунданку летом 2004­го, при нас всё­таки велась порубка последних кварталов… Оказалось, в 90-­х годах узкоколейка стала резко проигрывать в конкуренции автовывозке, ситуация на УЖД постоянно ухудшалась. С 1999 года дорога была переведена в разряд сезонных, перестала работать зимой. В 2004 году, уже после нашего визита, Лунданский ЛПХ был объявлен банкротом. В довершение всего после прошедшего по области урагана полотно узкоколейки оказалось завалено упавшими деревьями. В общем, в конце лета 2004 года движение по узкоколейке отсутствовало, и дальнейшая её судьба становилась мрачной.

Это почти невероятно, но Лунданка воскресла! Дорога снова заработала год спустя. Случилась аномалия экономики нашего времени… Фирма «АРС­групп» выкупила развалившийся леспромхоз, возобновила лесозаготовки, отремонтировала тепловозы и воскресила УЖД. Маленькие составы с лесом снова побежали по узкоколейным рельсам в Лунданку. Об этом знаменательном событии мы узнали из статьи в газете «Вятский край», вышедшей в 2005 году.

Печальные сведения принёс С. Болашенко и из Лальска. Увы, надежды железнодорожников на скорое возобновление вывозки леса из Коми не оправдались. И более того: она не возобновилась и в следующем 2005 году! Помимо этого, в силу каких­то политических причин возобновлять её уже и не планировали. В подтверждение этого существовал приказ о разборке УЖД с 48-го по 71-й км (то есть всей магистрали, пролегающей по территории Коми).

Пинюгская УЖД, несмотря на унылые отзывы о перспективах существования от её работников, осталась жива, причём работает она не хуже прежнего. Вывозка леса стабильна, движение регулярное. В ноябре 2007 года её посетил наш знакомый Дмитрий Баландин. Красочный репортаж Дмитрия о поездке в заснеженный лес на тепловозе ТУ6А «Имя которому – север» размещён на нашем сайте.

Самые последние новости из знакомого нам лесного уголка получили мы от Дмитрия Баландина в июле 2008 года. В ходе совместного путешествия по Архангельской и Кировской областям с Василием Турченко он посетил Лальск и Опарино. Узкоколейка в Лальске осталась жива. Планируемая разборка в Коми состоялась, в 2005 году окончательно выселили Мирный, но оставшаяся часть дороги работает. Лесозаготовки ведутся под Мирным, на 6-й ветке. Сохраняется ежедневный рабочий поезд, порядка трёх составов с лесом приходят под вечер из леса на нижний склад. Конечно, объёмы уже не те, что в начале 2000­х, но тем не менее дорога работает стабильно и перспектив дальнейшего сокращения пока не имеет.

В Опарино по-прежнему работа кипит. Составы с лесом следуют один за другим, лесозаготовки ведутся на 36­м км Южной ветки (вот куда её уже построили!) и 57-­м км магистрали. Сохраняется пассажирский на Улу. Только теперь он утром приходит в Опарино, а вечером уходит обратно. Обслуживает его один из тепловозов, приписанных к Уле. На УЖД появился новый тепловоз – ТУ6А-­2671, купленный в Мурашинском ЛПХ.

Ну, а наш коллектив за прошедшие со Второй Кировской четыре с половиной года совершил массу экспедиций в глухие заповедные уголки русского севера. Была и Третья Кировская, посвящённая исследованию дорог Мурашинского и Майского леспромхозов, и Четвёртая Кировская – поездка в учреждение К-231, в ходе которой нам удалось поколесить как по широким, так и по узким рельсам Вятлага. Был организован ряд экспедиций в Архангельскую область, которая, к слову сказать, и в плане путешествий, и в плане узкоколеек оказалась ничуть не хуже Кировской. Добрались, наконец, и до далёкой Республики Коми. Почти весь этот материал вы читали на страницах нашего сайта. И вот практически все действующие узкоколейки до Урала обследованы, настал черёд пройтись по старым местам. Куда? Конечно же в Лузу! Экспедиция 2009 года была посвящена подробному изучению узкоколейных дорог этого района.

Её описание следом, следите за новостями сайта!

ПРОДОЛЖЕНИЕ темы - З Д Е С Ь