История УЖД Ранцевского т/пр
Прислано admin на Июля 05 2006 07:32:03
С. Костыгов
РАНЦЕВСКОЕ торфопредприятие
Добыча торфа на болоте близ станции Ранцево была начата в 30-е годы. На торфоразработке существовала узкоколейная железная дорога протяжённостью около трёх километров, имеющая колею 600 мм.
Вторая узкоколейка в окрестностях Ранцево в довоенные времена шла из города Кувшиново на Марусинские торфоразработки, расположенные у деревни Высокое. Торф по ней доставлялся на Каменскую бумажную фабрику. Эта УЖД имела довольно большую протяжённость (около 8 км), на ней применялась паровая тяга. Марусинская УЖД просуществовала до Великой Отечественной войны и была закрыта в связи с выработкой торфяной залежи.
Ранцевская торфоразработка после войны, наоборот, начала расширяться. Добычу торфа начали вести новым и перспективным в те годы фрезерным способом. На торфомассиве появились пути колеи 750 мм, стандартной для дорог торфяной промышленности СССР. Несколько лет две узкоколейки с разной шириной колеи функционировали параллельно, потом 600-миллиметровка была разобрана.
В конце 40-х – начале 50-х годов в Ранцево велось обширное строительство. Строился современный посёлок торфозаготовителей, расширялась площадь торфяных полей, велась укладка путей УЖД. Узкоколейная дорога проходила от станции Ранцево широкой колеи на расположенное неподалёку болото Раменский Мох – 1-й участок торфопредприятия. Протяженность УЖД составляла около 6 км. На станции Ранцево МПС находилась перегрузочная площадка. Выгрузка фрезерного торфа из 8-тонных вагонов узкой колеи с самодельным деревянным кузовом производилась через люки, погрузка торфа в вагоны широкой колеи осуществлялась грейферным краном. Потребителем торфа являлась Каменская ТЭЦ города Кувшиново.
В конце 50-х годов была построена узкоколейка до Кувшиново протяжённостью 11 км с промежуточным раздельным пунктом – двухпутным разъездом 6 км. На разъезде стояла казарма путевого обходчика. На окраине посёлка Ранцево были построены станция Торфяная, паровозное депо и другие объекты железнодорожного хозяйства. Торф на ТЭЦ стали возить напрямую по узкоколейке, а перегруз с тех пор стал использоваться для отгрузки в вагоны широкой колеи сельхозторфа. Перегруз просуществовал до середины 80-х, после чего в связи с прекращением поставок сельхозторфа за ненадобностью был разрушен.
Между посёлком Ранцево и городом Кувшиново было налажено регулярное пассажирское сообщение. Пассажирский поезд, состоящий из паровоза и двух вагонов pafavag, утром отправлялся из Ранцево в Кувшиново и вечером возвращался назад. Пассажирское движение просуществовало до 70-х годов, после чего в связи со строительством в Ранцево автодороги было ликвидировано.
В 50-х годах на УЖД работали 5 паровозов – три серии ВП1, один Кп4 и один ОП2. На погрузке торфа и хозяйственных перевозках работали мотовозы МУЗ-4, в 60-х годах заменённые мотовозами МД54-4, прозванными в народе «двойками». Времянки укладывал путеукладчик ППР2М с мотовозом-электростанцией СЭП2М. На Ранцевском перегрузе на манёврах работал ширококолейный мотовоз торфопредприятия МК2/15.
В 70-х годах на смену паровозам в Ранцево стали поступать тепловозы ТУ4. Мотовозы и СЭП были постепенно заменены электростанциями Губинского завода серий ЭСУ1 и ЭСУ2а.
В 1970 году от 36-й стрелки была построена магистраль на Ключи – второй производственный участок торфопредприятия. Протяжённость пути составляла 10 км, через реку Осуга был построен железобетонный мост. В 1971 году началась вывозка торфа с нового участка. В связи с расширением площади торфоразработок увеличился объём перевозок торфа по УЖД. В 70-х годах годовая вывозка торфа составляла 300 тыс. тонн, на ТЭЦ ежедневно подавали 80–100 вагонов ТСВ. Дорога работала круглосуточно, помимо диспетчера на станциях дежурили ДСП и стрелочники. Раздельные пункты были оборудованы светофорами, вдоль всей магистрали шла линия телефонной связи. На УЖД работали две бригады путейцев, для удобства проведения путевых работ в хозяйстве имелась «пионерка» Тду5.
На всём протяжении дороги очень сложный профиль. Затяжные подъёмы сменяются опасными спусками, без разгона на которых следующий подъём с грузом не взять. Руководящий уклон на Ключевской магистрали составляет 14%о, а перед станцией Фабричная есть спуск 19%о в грузовом направлении. В связи с этим длина состава на УЖД строго ограничена — 12 ТСВ, да и то такой состав возьмёт не каждый машинист. По 19%о-му спуску даже состав из 8 ТСВ везут за два раза, чтобы не при-вести его в Кувшиново «вместе со всеми рельсами». В начале 80-х годов на магистральных путях УЖД начали менять рельсы Р18 на Р24, по завершении замены рельсов планировалось переходить на более мощные и тяжёлые тепловозы ТУ7, которые смогли бы возить составы до 17–18 вагонов. Но в середине 80-х, в связи с прекращением финансирования, проект свернули, и с тех пор на дороге остался шестикилометровый участок перед станцией Фабричная с рельсами Р18 – беда дороги. За время эксплуатации под тяжёлыми составами рельсы сильно износились, деформировались, да и любая попытка путейцев убрать выброс или ликвидировать просадку спасает положение ненадолго: на глинистом балласте под воздействием грузовых поездов выбросы появляются снова уже через несколько дней. Да ещё и этот девятнадцатитысячный уклон! Машинисты вспоминают случай, как когда-то в весеннюю распутицу состав торфа довезли до ТЭЦ только на третьи сутки...
В середине 80-х годов дорога перешла на радиосвязь, светофоры убрали, ДСП и стрелочников сократили, из движенцев на дороге остался один диспетчер. Начало 90-х ознаменовалось закрытием 1-го участка (там закончился торф), что и повлекло за собой сокращение объёма перевозок. В середине 90-х, когда ясно стало, что новых тепловозов не будет, взялись за модернизацию ТУ4 – дизели Д6 начали заменять более надёжными и экономичными двигателями ЯМЗ-238. Помимо этого была налажена подпитка тепловозными и вагонными запчастями с разбираемых узкоколеек области. Благодаря этому Ранцевская узкоколейка встретила новое тысячелетие.
Большую роль в сохранении Ранцевской дороги сыграло наличие у торфопредприятия местного непосредственного потребителя – Каменской ТЭЦ, подача торфа которой осуществляется непосредственно по узкоколейке, без перегруза. Кстати, Ранцевское Т/ПР является для ТЭЦ не единственным поставщиком топлива и в последнее время уже и не основным. До 90-х годов больше 50% торфа поставлялась на Каменскую ТЭЦ по своей узкоколейке. В 90-х годах эта доля значительно снизилась, и больший объём стал поступать по широкой колее из Вышневолоцкого Т/ПР и Васильевского ППЖТ. В 2000-х годах Каменская ТЭЦ брала торф в ширококолейных вагонах с Мокеиха-Зыбинского Т/ПР Ярославской области.
Во второй половине 90-х годов на дороге эксплуатировались 3 тепловоза ТУ4 - 2460 (в народе прозван «бедовоз» за частые аварии), 2630 и 3034 («жёлтый тепловоз», поскольку был покрашен в экзотический для ТУ4 песочно-жёлтый цвет). Пассажирские (перевозка рабочих из Ранцево в Ключи), хозяйственные и путейские перевозки осуществлялись тремя ЭСУ2а – 108 (пассажирская, была списана в начале 2000-х годов), 401 (на погрузке торфа) и 718 (ЭСУ путеукладчика с грозным названием «Лесные волки»). В конце 90-х годов на узкоколейку поступили электростанция ЭСУ2а-537 с разобранной УЖД Вышневолоцкого Т/ПР, тепловоз ТУ4-2527, собранный из останков трёх ТУ4 в Алфёровском Т/ПР, и последний тепловоз ТУ6А с закрытой дороги соседнего Каменского ЛПХ. Состояние всех трёх единиц было далеко от рабочего, поэтому они использовались работниками желдорцеха в качестве источников запчастей для своих локомотивов. В 2002 году в Ранцево из закрывшегося Редкинского ППЖТ были переданы ТУ4-3071 и ЭСУ2а-111. ТУ4-3071 был в рабочем состоянии и после непродолжительного технического обслуживания запущен в эксплуатацию. Он заменил на линии «бедовоз», который работники УЖД, замученные его частыми «выходками», благополучно законсервировали и поставили в резерв. Электростанция ЭСУ2а-111 также была законсервирована и оставлена в резерве.
В начале 2000-х годов в вагонном хозяйстве имелись 25 исправных ТСВ, которые едва справлялись с нынешним объёмом перевозок (подача на ТЭЦ 20–25 ТСВ в сутки). Даже при таком объёме перевозок движение по УЖД (3–4 пары в сутки) значительно превышает движение по широкой колее, где зачастую за сутки проходит лишь один пригородный Торжок–Осташков, назад же он возвращается только на следующий день. Вагонный парк был пополнен в 2003 году несколькими вагонами ТСВ, взятыми с резко сократившей объём перевозок узкоколейки Васильевского ППЖТ. С тех пор дефицита вагонов на торфопредприятии не стало.
Нельзя не отметить ещё один интересный факт, связанный со строительством магистрали на Ключи. Дело в том, что эта дорога пересекает заповедную глушь, испещрённую останками заброшенных лесовозных железных дорог. Строители дороги вспоминают о том, как, вырубая просеку и отсыпая насыпь, то и дело выдёргивали тракторами вросшие в мох маленькие рельсы, пересекающие строящуюся трассу. Выходит, не в первый раз в эти леса пришла цивилизация!
Рассказов о найденных в лесу рельсах и вагонетках можно услышать много. Путейцы говорили нам о том, как, собирая на болоте клюкву, наткнулись на маленькие ржавые рельсы, выходящие из пушистой моховой кочки и через несколько метров уходящие в коричневую торфяную воду. Машинист тепловоза рассказал о том, что косил как-то на поляне у реки Осуга траву в километре от узкоколейки и наткнулся косой на заросший рельс. Немногие же старожилы на самом деле знают о происхождении этих рельсов.
В период с 1956 по 1965 год в районе посёлка Ключи функционировало множество узкоколейных лесовозных дорог, снабжавших лесом Кувшиновскую бумажную фабрику. Дороги были протяжённостью от 2 до 4 километров и примыкали к берегам рек Осуга и Глодня. По этим рекам был организован сплав леса на бумажную фабрику. На большинстве узкоколеек применялась конная тяга, на некоторых вагонетки с лесом толкали вручную. В вагонетках (при конной тяге это был стандартный сцеп из двух вагонеток с тормозной площадкой) возили брёвна длиной один метр – «метровки», при сплаве они часто тонули, и до сих пор, если внимательно посмотреть на дно рек Осуга и Глодня, нельзя не заметить, что оно представляет собой слой затопленных брёвен, присыпанных речным песком.
Была в этих краях ещё одна интересная УЖД, её строители пересекли на 10-м километре Ключевской магистрали. Эту дорогу старожилы называют «военной дорогой». Говорят, функционировала она во время Великой Отечественной войны. Колея была 600 мм, рельсы Р9. Дело в том, что строители Ключевской дороги сразу обратили внимание на нестандартную колею (все лесовозки были колеи 750 мм) и померили её. Тип же рельса был указан на клеймах.
Уважаемый читатель, представленный материал является лишь краткой историей этих замечательных, интересных мест. Экспедиции 2008–2009 годов показали, что «чем дальше в лес, тем больше дров», чем глубже копаешь историю Кувшиново и окрестностей, тем больше интересных фактов находишь. Исторические изыскания в области Ранцевской узкоколейки привели меня на Каменскую бумажную фабрику. Там открылся целый пласт истории, связанный с основанием города Кувшиново (ранее – Каменка), строительством ширококолейной железной дороги из Торжка, Марусинской узкоколейкой. Оказалось, всё было тесно связано между собой, вся история этих мест началась с фабрики. По ходу изысканий обнаружилась масса интересных исторических фотографий, добрались мы и до вросших в землю рельсов конно-рельсовых дорог под Ключами.
Но всё это – отдельная тема.
Следите за новостями сайта!