О СПОСОБАХ ТРАНСПОРТИРОВКИ ЛЕСА
Прислано admin на Января 28 2011 09:51:28
Павел В. Кашин, Москва.
О СПОСОБАХ ТРАНСПОРТИРОВКИ ЛЕСА
1. НЕКОТОРЫЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Вопрос транспортировки леса от места заготовки (лесосеки) к потребителю всегда оставался одним из важнейших в лесозаготовительной промышленности. Стоимость этого процесса всегда существенно влияла на конечную себестоимость древесины, добываемой на том или ином участке.
Появление рельсовых дорог и их бурное развитие в конце XIX – начале XX века привело к тому, что они нашли широкое применение в различных отраслях промышленности, в том числе и лесной. Основное преимущество рельсовых дорог перед безрельсовыми заключается в меньшем коэффициенте трения, позволяющем перевозить грузы существенно большего веса при той же самой мощности тягового средства. Вместе с тем строительство рельсовой колеи требует значительных земляных работ (устройство выемок или насыпей), что подразумевает постоянство ее эксплуатации, а значит, наличие постоянных грузо- и (или) пассажиропотоков. Но при вывозке леса, как, впрочем, и при вывозке торфа или руды, характерно одностороннее направление грузопотока, когда в обратном направлении составы перемещаются порожними. Исключением являются хозяйственные и рабочие поезда, составляющие ничтожный процент от объема основных перевозок. Кроме того, отсутствует «точечный» источник груза, что требует организации либо дополнительной подвозки груза другими видами транспорта, либо использование временных переносных путей. Последние укладывались и укладываются по сей день по облегченным нормам без обустройства земляного полотна. К эксплуатации на таких путях не может быть допущен тяжелый подвижной состав. Эти факторы значительно повышают стоимость вывозки. Таким образом, строительство лесовозных рельсовых дорог возможно только при наличии большой лесосырьевой базы и существенной дальности вывозки к потребителю или к месту перегрузки.
Традиционными лесовозными колейными дорогами в России были и остаются железные дороги широкой (1520 мм) и узкой (750 мм) колеи. Последние имеют значительно большее распространение ввиду того, что их строительство требует меньших капитальных затрат, несмотря на то что при эксплуатации дорог широкой колеи, как правило, не требуется самостоятельного локомотивного и вагонного парка. Ранее мы уже вели разговор о классификации узкоколеек по их назначению и ведомственной принадлежности.
В зависимости от объема перевозимых грузов, дальности вывозки и других параметров на узкоколейных дорогах может применяться более или менее легкое верхнее строение, тип рельсов, а значит, допускаться большая или меньшая нагрузка на ось подвижного состава. Таким образом получается три основных типа дорог, названия которых говорят сами за себя: легкий, нормальный и тяжелый.
– УЖД тяжёлого типа. Они должны допускать нагрузки на ось от эксплуатируемого на них подвижного состава от 8 т и выше. На таких дорогах должны применяться рельсы не легче Р24 (т.е. рельсы весом около 24 кг на метр). Часто можно увидеть пути, состоящие из рельсов типа Р43, Р50 и Р65, снятых с эксплуатации на ширококолейных путях, в том числе и МПС.
– УЖД нормального типа. Постоянные или магистральные пути дорог такого типа допускают нагрузку на ось подвижного состава в пределах 5–7 т, в путь укладываются рельсы типа Р18 или Р24 (весом 18 и 24 кг на метр соответственно).
– УЖД лёгкого типа. Такие дороги допускают нагрузку не более 4 т на ось и состоят из рельсов типа Р15 или реже Р18. Могли применяться и более легкие типы рельсов, в основном на временных путях. Тут стоит заметить, что встречались, да и до сих пор встречаются типы рельсов Р11, Р9 и Р7. Однако они используются в основном на внутризаводских территориях для ручной откатки специализированного подвижного состава.
Важно обратить внимание и на то, что конечной точкой лесовозной железной дороги вовсе не обязательно может быть станция широкой колеи общего пользования (МПС). Больше половины лесовозных дорог узкой колеи имели примыкание к сплавной реке вдали от сети железных дорог МПС. Потому и назывались сплавными. К концу ХХ века сплав на большинстве российских рек был закрыт. Часть сплавных дорог узкой колеи была в этой связи ликвидирована, часть переориентирована на иные технологические процессы, такие, как первичная переработка с последующей доставкой продукции потребителю автомобильным или водным (на баржах) транспортом.
Долгое время при вывозке леса по УЖД небольшой протяженности использовалась мускульная сила лошадей. Такие дороги имели небольшую дальность вывозки древесины (5–20 км) и очень легкое верхнее строение как временных, так и постоянных (магистральных) путей. В частности, допускалось применение т.н. «американских» стрелочных переводов. У таких стрелок отсутствовала крестовина, а в качестве переводных остряков использовались подвижные рамные рельсы. Кроме «американских» широко использовались стрелки с накидными рамными рельсами. Пара лошадей могла с успехом тянуть поезд из 2–3 лесовозных вагонов (вагонеток) на подъёме в 10%о. Полезный вес груза таких вагонов мог составлять 15 м3 древесины, или 12 т., таким образом, на одну лошадь нагрузки приходилось значительно больше, чем на лежневых дорогах. В течение 30–50-х гг. часть таких УЖД, именуемых «конно-рельсовыми» была последовательно переведена на мотовозную, реже на паровозную тягу, а часть после истощения лесосырьевой базы разобрана.
Помимо традиционных железных дорог широкой и узкой колеи, в период индустриализации СССР 30-х гг. рядом проектно-конструкторских и научно-исследовательских учреждений было предложено несколько принципиально новых типов колейных лесовозных дорог. Часть из них получила достаточное распространение в нашей стране, некоторые так и остались в проекте или на стадии эксплуатации одной-двух опытных дорог. К настоящему времени все они забыты, но, как мне кажется, заслуживают внимания, хотя бы с точки зрения своей необычности и оригинальности. На них и остановимся подробнее ниже.
2. ПОДВЕСНЫЕ ОДНОРЕЛЬСОВЫЕ ДОРОГИ
Уже много лет, практически с момента появления первых железных дорог, делаются попытки использования колейных дорог, состоящих только из одного рельса и именуемых ныне «монорельсом». До настоящего времени лишь небольшое количество монорельсовых дорог в мире регулярно эксплуатируется, при этом используются исключительно для перевозки пассажиров. Не осталась в стороне от модного течения и Россия. В Москве запущена в регулярную эксплуатацию монорельсовая дорога в северной части города. Правда, о дальнейшем развитии этого вида внеуличного скоростного пассажирского транспорта в столице России в последнее время что-то не слышно!
Строго говоря, «монорельсами» такие транспортные системы можно считать с большой долей приближения, т.к. для современных дорог используется конструкция, напоминающая классический ж/д. рельс только формой, но никак не размерами. Подвижной состав имеет, таким образом, несколько поперечных точек опирания. Часто используются вспомогательные опорные рельсы и т.п.
В то же время оказывается, что монорельсовые дороги широко применялись у нас с середины 20-х гг. в лесной промышленности. Уникальность наших лесовозных монорельсовых дорог заключалась в том, что подвижной состав особой конструкции катился именно по одному «классическому» железнодорожному рельсу. Еще одной их особенностью была перевозка грузов, а не пассажиров! Замечу, что в те годы в нашей литературе, да, наверное, и в обиходе для обозначения этого типа лесовозных дорог применялся другой термин: «подвесная (навесная) однорельсовая дорога». Отдавая дань традиции, его и будем использовать ниже по тексту, сократив для удобства до аббревиатуры «ПОД».
Идея массового применения монорельсовых дорог в лесной промышленности СССР принадлежала энтузиастам этого вида транспорта С. М. Диканскому, М. П. Андрееву и К. К. Волковскому, проявившим большую изобретательность и инициативу в разработке элементов пути и подвижного состава. Первая такая дорога, Солодчинская, была построена в 1927 г. для Рязанского гублесзага. Её протяжённость составила 20 км, наибольший уклон 10 %о, кривые имели радиус от 60 до 200 м. К середине 30-х гг. обустройство ПОД для вывозки леса научно обосновывалось в тех случаях, когда топография местности изобиловала болотами, речками, ручьями, оврагами и препятствовала строительству наземных лесовозных дорог. Отсутствие как такового земляного полотна давало существенное преимущество ПОД перед остальными. Кроме того, имевшиеся уже тогда монорельсовые мотовозы считались быстроходными, что позволяло применять их для дальней вывозки. Она могла колебаться в пределах от 25 до 70 км. Теоретические расчёты показывали, что годовая нагрузка могла колебаться от 150 до 300 тыс. м3 древесины. Единственным существенным недостатком таких дорог являлась невозможность строительства временных путей. Т.е. конструкция эстакады не предусматривала перенесения её с места на место. Это приводило к увеличению дальности трелёвки от места рубки к месту погрузки на ПОД, что в свою очередь несколько повышало стоимость транспортировки древесины с использованием такого типа лесовозных дорог.
Основу полотна наших лесовозных ПОД составляла однопрогонная бревенчатая эстакада со средней высотой 3 м. Минимальная высота устанавливалась в 2,8 м, однако были случаи применения эстакад высотой 2,5 м. На верхний спил бревен укладывалась одна рельсовая нитка. Вес применявшихся рельсов колебался в пределах от 8,4 до 11,18 кг/м (по современным стандартам – Р7, Р9 или Р11). По пути такой конструкции двигался поезд, состоявший из мотовоза и вагонов специальной конструкции, построенных по принципу жесткого коромысла с двухребордными колесами. Груз (древесина) размещался на полках коромысла вагона, свисавших с обеих сторон эстакады. Центр тяжести вагона, как и мотовоза, таким образом, располагался значительно ниже точки опоры, каковой являлся рельс эстакады. Благодаря этому подвижной состав не мог опрокинуться, несмотря на то что опорой ему служил только один рельс. Строительство высокой эстакады обусловливалось необходимостью компенсировать поперечные колебания подвижного состава (качание) применением высоких коромысел для существенного понижения центра тяжести. Имелись случаи применения за рубежами СССР дорог с низкой эстакадой и двумя боковыми направляющими рельсами. Однако практика наших ПОД показала, что без таких направляющих можно обойтись, т.к. раскачивание подвижного состава во время движения наблюдалось в небольших пределах, и при правильных построениях всех устройств подвески коромысла не задевали за стойки эстакады. Т.е. движение поезда происходило беспрепятственно.
Раздельные, погрузочные и разгрузочные пункты на лесовозных ПОД, а также станционные, деповские и прочие постройки строились по тому же принципу, что и на обычных двухрельсовых дорогах как широкой, так и узкой колеи. Особенности заключались лишь в следующем. Погрузочные ответвления, как уже говорилось выше, могли быть только стационарными из-за трудоёмкости работ по переноске высоких эстакад. Зато строительство станций или разъездов не зависело от рельефа местности. Они могли назначаться почти в любой точке трассы ПОД, в которой можно было бы построить эстакаду с нулевым уклоном. Это являлось большим преимуществом, так как зачастую выбор равнинного места для станции обычных колейных дорог вызывал большие затруднения.
Для раздельных пунктов на ПОД были разработаны специальные двухпёрые (двухостряковые) стрелочные переводы. Они состояли из двух стрелочных ворот. Один конец каждых ворот выполнялся неподвижным, а другой мог двигаться относительно первого как вокруг центра вращения. Каждые ворота имели по три подвижные роликовые опоры, передвигавшиеся по рельсам. Перевод подвижного состава на один из путей осуществлялся в положении, когда подвижный конец одних ворот вставал против оконечности предстрелочного пути. Вторые ворота в таком положении отодвигались на расстояние, необходимое для беспрепятственного прохода по стрелке подвижного состава, в связи с тем что мотовозы ПОД хотя и могли двигаться задним ходом на всех скоростях, управление ими при этом было не вполне удобно для машиниста. Кроме того, при следовании задним ходом на дальние расстояния двигатель перегревался, т.к. мотовоз следовал радиатором назад. Поэтому на раздельных пунктах, требующих изменения направления движения лесовозного поезда, обустраивались поворотные круги.
Первый однорельсовый мотовоз был разработан М. П. Андреевым для Солодчинской ПОД в 1927 г. Мотовоз имел двигатель мощностью 18 л. с., мог перевозить до 6 гружёных вагонов специальной конструкции со скоростью 10 км/час. В порожнем направлении мотовоз развивал скорость до 15 км/час.
До 1933 г. на ПОД, помимо нескольких мотовозов Андреева, применялись мотовозы различных систем, собранные в большинстве случаев из частей старых тракторов и автомобилей. Их работа в конечном итоге была признана неудовлетворительной. В 1932 г. ЦНИИМЭ создал рабочие чертежи на 4- осный мотовоз конструкции М.П. Андреева типа 0-2+2-0 МПА-5. После проведения испытаний опытного образца на Евлашевской ПОД в 1932–33 гг. данный локомотив был рекомендован к серийному использованию. Мотовоз имел общий вес 7 т и оборудовался двигателем АМО-3 «Геркулес» завода им. Сталина мощностью 60 л. с. Рама локомотива опиралась на две двухосные тележки из профильной стали, которые вращались посредством вертикальных шкворней. Колёса мотовоза стальные, двухребордные. Буксы на роликовых подшипниках. Передача механическая, четырехскоростная, осуществлялась карданными валами и коническими шестернями. Сверху рамы располагалась кабина машиниста (водителя) и площадка для доступа к агрегатам и механизмам локомотива. Во избежание падения обслуживающего персонала она имела проволочное ограждение. Под рамой мотовоза симметрично были навешены два пассажирских «вагона». Один из них имел подъём на верхнюю площадку. Мотовоз оборудовался сцепным прибором с широким центральным буфером. Предельная скорость устанавливалась в 25 км/час, касательная сила тяги по сцеплению – 1400 кг. В дальнейшем такие мотовозы оборудовались газогенераторными установками. Помимо мотовозов Андреева, на ПОД поступали локомотивы конструкции Волковского. Первый вариант такого локомотива имел 4 ведущие оси и поперечное расположение двигателя и трансмиссии. В последующей работе над конструкцией однорельсовых мотовозов К. К. Волковский принял за основу кинематическую схему мотовозов Андреева, но значительно увеличил сцепной вес мотовоза, добавив число тележек с ведущими осями. В результате сила тяги такого локомотива по сцеплению должна была приблизиться к силе тяги узкоколейных паровозов типа 159. Во втором варианте получился локомотив в 12 осей на 6 двухосных тележках. Он был оснащен двумя двигателями и тремя парами пассажирских седлообразных вагонов. Третий вариант имел 8 ведущих осей на 4 тележках, один двигатель и две пары пассажирских вагонов. (К сожалению, автор не располагает сведениями об эксплуатации многоосных локомотивов конструкции Волковского на отечественных ПОД.)
Поскольку в конструкции локомотивов ПОД изначально предусматривались помещения для пассажиров, создания отдельных вагонов для перевозки по таким дорогам рабочих, их инструмента и прочих мелких хозяйственных грузов не требовалось. Поэтому собственно вагонный парк на 100% состоял из грузовых лесовозных вагонов. Наибольшее распространение получили вагоны конструкции Диканского и Андреева. Имея незначительные различия в исполнении, принципиально их конструкция мало различалась. В вагонах Диканского количество деталей из железа было уменьшено до минимума. Это позволяло без проблем строить их из подручных материалов прямо в леспромхозе. При этом, правда, они имели меньший срок службы. Вагоны состояли из рамы, опирающейся на две двухосные тележки. На каждую ось тележки насаживалось одно двухребордное колесо, буксы имели роликовые подшипники. На раме крепились две пары деревянных подвесок. На образуемые ими полки грузилась древесина. Понятно, что линейные размеры таких вагонов при изготовлении на разных предприятиях отличались. Приведу некоторые средние (рекомендованные) размеры. Нижняя точка вагона располагалась на 1900 мм ниже уровня головки рельса, база тележки – 700 мм, габаритная ширина вагонов – 3000–3100 мм.
До сих пор исследователям лесовозных узкоколейных ж.д. России лишь изредка удаётся наткнуться на следы ПОД. Известно, например, что в 1930 г. вступила в строй Красноярская ПОД в Нижегородском крае (ныне Нижегородская область). Несмотря на хорошие показатели вывозки, через шесть лет работы эстакада дороги сильно износилась и была признана непригодной для дальнейшей эксплуатации.
А вот строки из статьи, посвящённой истории ещё одной ПОД тогдашнего Нижегородского края. Данный материал был опубликован в [3] и обнаружен мной во Всемирной сети.
(…) 7 ноября 1934 года на волжском берегу возле села Сельская Маза Лысковского района Горьковской области было многолюдно. Затаив дыхание, празднично одетые люди стояли вдоль странного, похожего на длинную изгородь сооружения, ожидая увидеть нечто необычное. «Да быть того не может, — перешептывались они между собой, — чтобы по одному рельсу мог ехать мотовоз, да еще таща за собой двадцать груженных лесом вагонов!»
Но вот из-за ближайшего перелеска, медленно, как бы на ощупь, продвигаясь поверх «изгороди», показался украшенный транспарантами и флагами мотовоз, а следом — длинная вереница груженных отборным лесом вагонов. Издалека вся эта громада казалась гигантской, движущейся по воздуху гусеницей. Наконец, пыхтя парами и лязгая тормозными колодками, «подлетевший» к зданию диспетчерской мотовоз остановился. Грянул духовой оркестр, и под возгласы «Ура!» взобравшийся на платформу мотовоза директор леспромхоза открыл торжественный митинг, посвященный пуску в эксплуатацию навесной железной дороги с одним рельсом. (…)
В ходе очередной экспедиции в Кировскую область, состоявшейся в сентябре 2009 года, нашей группе удалось выяснить, что одна такая подвесная дорога имелась в Костромской области в районе пос. Первомайка. Некоторое время она даже «мирно сосуществовала» с развивавшейся рядом узкоколейкой. По словам местных старожилов, иногда в лесу ещё можно наткнуться на следы этой необычной лесовозки. Правда, теперь и от тамошней узкоколейки уже мало что осталось.
Несмотря на некоторые неоспоримые преимущества ПОД перед остальными типами лесовозных дорог, уже к 1954 г. в годовых отчетах Минлесбумпрома СССР числилась только одна Явеньгская ПОД Вологдалеспрома протяженностью 31,2 км. По имеющимся сведениям, часть однорельсовых дорог была ликвидирована с передачей функций вывозки леса узкоколейному транспорту. При этом трасса вновь возводимой УЖД вовсе не обязательно совпадала с трассой ПОД. В качестве примера можно привести Семигороднюю УЖД Вологдалеспрома, Красноярскую УЖД Горьклеса. Дороги, которые из-за истощения лесосырьевой базы было нецелесообразно переводить на другой вид вывозки, дорабатывали до «упора», после чего прекращали свое существование. Это в том числе относится и к Явеньгской ПОД. Уже к первой половине 60-х гг. никаких упоминаний о применении подвесных однорельсовых дорог в лесной промышленности мне обнаружить не удалось.
3. ТРАКТОРО-РЕЛЬСОВЫЕ ДОРОГИ
Вернёмся к конно-рельсовым дорогам. Попытка механизировать тягу на таких дорогах, вопреки современной логике, пошла не только по пути замены лошадей механическими тяговыми единицами, катящимися по тому же рельсовому пути. Имеются в виду локомотивы: паровозы и мотовозы. А если механическую «лошадь» не привязывать к рельсовой колее? Попытка использовать при вывозке леса гибрид колейной и безрельсовой дорог явила миру особый тип лесовозных дорог, обозначавшийся в 30-е гг. как тракторо-рельсовые дороги «Роад-Райль». Явно вольное толкование сочетания двух английских слов «road» (дорога) и «rail» (рельс) позволяет сделать предположение, что первоначально дороги такого типа появились на лесоразработках в США. Особенно если учесть тягу советских инженеров того периода к перенесению многих чисто американских разработок на «нашу почву» под лозунгом «Догоним и перегоним!» Как бы там ни было, дороги «Роад-Райль» получили достаточное распространение в лесной промышленности СССР с начала 30-х гг. Первая опытная дорога была построена силами ЦНИИД (ЦНИИ Древесины) и СЭУ в Подмосковном ЛПХ близ ст. Лось Северной ж.д. Уже в планах Наркомлеса на 1932 г. было заложено строительство ещё 10 дорог общим протяжением 200 км. Согласно проведенным в те годы экономическим расчетам, было доказано, что тракторо-рельсовые дороги эффективны при дальности вывозки 10–25 км и при средней годовой нагрузке 200 тыс. м3 древесины.
Как уже должно быть понятно, основной особенностью такой дороги являлось наличие тяговой единицы, катящейся не по рельсам, а по специально устроенной дороге. Это в несколько раз увеличивало коэффициент сцепления в сравнении с локомотивом, катящимся по рельсам. В то же время прицепной подвижной состав катился по рельсовой колее с минимальным коэффициентом трения. Рельсовый путь располагался, таким образом, внутри колеи безрельсовой тяговой единицы. Это позволяло при той же мощности перемещать груз значительно большего веса. В качестве тяговых единиц на тракторо-рельсовых дорогах использовались стандартные трактора. Их выпуск был освоен в те же 1930-е гг. советской промышленностью на Харьковском и Челябинском тракторных заводах (ЧТЗ и ХТЗ). Отсутствие «жесткой» привязки такого «локомотива» к рельсовой колее позволяло существенно облегчить производство любых маневровых работ, а также не требовало строительства отдельного локомотивного депо. Для стоянки тракторов использовался обычный гараж леспромхоза (ЛПХ) или другого лесозаготовительного подразделения.
При постройке тракторо-рельсовой лесовозной дороги рекомендовалось применять колею в 500 мм. Выбор ширины колеи был основан на условии беспрепятственного размещения рельсового пути между гусеницами трактора. Однако известно, что несколько дорог на Урале и Дальнем Востоке имели колею 750 мм и были скорее всего переведены с конной вывозки, хотя доподлинно это неизвестно.
Хотя тракторо-рельсовые дороги значительно отличались от лесовозных железных дорог широкой и узкой колеи, но состояли из тех же железнодорожных устройств: земляного полотна, насыпей, выемок, путей, раздельных пунктов и проч. В то же время такие дороги имели и некоторые характерные отличия.
Первое отличие заключалось в том, что допускалось применение как обычных металлических ж/д. рельсов легких типов, так и деревянно-железных и деревянных рельсов. Деревянные рельсы изготавливались из брусьев сечением 100 х 100 мм. Они применялись только на временных переносных путях. Деревянно-железные рельсы имели схожую конструкцию. Для снижения износа верхней кромки на них с внутренней стороны колеи нашивалась стальная полоса, сечение которой определялось расчетной нагрузкой на ось, но, как правило, составляло порядка 10 х 30 мм. Применение «самодельных» деревянных рельсов являлось неоспоримым преимуществом тракторо-рельсовых дорог перед обычными железными дорогами. Второй особенностью являлась необходимость обустройства специальных дорожек для гусениц трактора по обочинам рельсового пути. И если в песчаных и супесчаных грунтах их наличие было не всегда обязательным, то в слабых, а особенно в болотистых грунтах требовалось строительство деревянных (бревенчатых) настилов.
Третья особенность заключалась в обустройствах специальных настилов для тракторных гусениц на стрелочных переводах. Последние ввиду отсутствия локомотивов и невысоких нагрузок на оси вагонов применялись исключительно американского типа (см выше).
Типовая конструкция вагонов для перевозки древесины по дорогам «Роад-Райль» предусматривала наличие 2 двухосных деревянных тележек, соединенных парой продольных брусьев. С последними жестко связывались поперечные турникетные брусья. Конструкция вагона, таким образом, содержала минимум металлических деталей (практически только колесные пары и скрепления!) и позволяла без труда освоить их изготовление на базе любого лесозаготовительного предприятия. Вагоны оснащались буферными упряжными приборами по типу стандартных узкоколейных, но более легкой конструкции.
Что касается средств тяги на дорогах «Роад-Райль», то, думаю, нет смысла в данной статье заниматься описанием тракторов, работавших в те годы в лесной промышленности. Стоит только заметить, что на подсобных работах на тракторо-рельсовых дорогах использовалась и конная тяга.
В середине 30-х гг. существовал эскизный проект обустройства аналогичной дороги, но с применением мотовозной тяги с нагрузкой на ось не более 1,25 т. Такая сверхлёгкая дорога допускала бы применение путей с использованием деревянных и деревянно-железных рельсов, а также упрощённых лесовозных вагонов, аналогичных вагонам для дорог «Роад-Райль». Однако, по моим сведениям, дело не дошло даже до строительства опытной дороги подобного типа.
Не совсем понятны мотивы отказа от использования тракторо-рельсовых дорог. Скорее всего их было два. Во-первых, специфичность рельсового полотна. При дешевизне непосредственно рельсовой колеи оно требовало дополнительного устройства дорожек для тракторных гусениц. Потому стоит предположить, что строительство дорог такого типа все-таки оставалось достаточно дорогим удовольствием. Кроме того, эксплуатационная скорость на дорогах «Роад-Райль» не могла превышать 10 км/час, а на практике всегда была ниже. Это также не могло не сказываться на эксплуатационных и технико-экономических показателях. Во-вторых, уже к концу 30-х гг. в СССР имелось достаточно развитое производство мотовозов узкой колеи. Оно существенно выросло в послевоенное время. Дефицит легких (но и маломощных, по сравнению с паровозами) тяговых единиц колеи 750 мм был преодолен. Известно, например, что к середине 50-х гг. на мотовозную тягу были переведены все не подлежавшие разборке конно-рельсовые УЖД. Та же участь вполне могла постичь и дороги «Роад-Райль». Яркой иллюстрацией этому может служить выдержка из дневника некоего Петра Григорьева [4]. Обнаруженный в старых семейных бумагах его внучкой, этот документ был опубликован в Интернете. Действие происходит в декабре 1935 года в окрестностях пос. Шумерля. Итак, читаем (орфография первоисточника частично сохранена):
«Поработав дня два на разгрузке рельс, нас перевели на строительство дороги. Работа не так тяжелая. Но все же без привычки выходит плохо. Нашему звену было задание сменить деревянные рельсы, обитые полосовой железой, металлическими, т.е. бывшая дорога системы «Роад-райль» с деревянными рельсами превращается в узко-колейную ж.д.
Порядок работы таков: ковыряя мерзлую землю киркой-мотыгой, ломали выламывали, отделяли деревянные рельсы от шпал, где необходимо, и меняли гнилые шпалы. Дальше клали металлические рельсы и закрепляли к шпалам при помощи костылей, при том соблюдали все технические условия по прокладке дорог».
Так или иначе, но, по имеющимся у автора сведениям, уже к середине 50-х гг. в отчетах Минлесбумпрома не фигурирует ни одной эксплуатирующейся дороги типа «Роад-Райль». Это позволяет сделать вывод, что к тому времени ни одной из них уже и не существовало.
4. УРАВНОВЕШЕННАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Если тракторо-рельсовые лесовозные дороги можно считать гибридом рельсовых и безрельсовых дорог, то еще одним гибридным видом транспорта можно считать уравновешенные железные дороги. Сокращенно будем называть этот тип дорог – УрЖД. Их «родителями» стали подвесные однорельсовые (ПОД) дороги и обычные двухрельсовые железные дороги узкой колеи. Опытная дорога такого типа была построена ВНИИД в Подмосковном ЛПХ в середине 1930-х гг. и дала хорошие технические показатели.
Путь уравновешенной ж.д. представлял собой деревянную однопрогонную эстакаду общей высотой на прямом равнинном участке порядка 1 м от уровня земли. Прогоны укладывались на деревянные столбы высотой не менее 60 см. Максимальное расстояние между столбами на прямом участке пути было принято равным 4 м. Над каждым устанавливался стык прогонов и рельсов. На стесанном или спиленном по верхнему канту прогоне укладывался путь из двух ж/д. рельсов легкого типа, составлявших очень узкую колею в 160 мм. По пути такой конструкции мог двигаться поезд из мотовоза и вагонов. Конструкция подвижного состава была такой, что центр тяжести всегда располагался на уровне головок рельсов в центре рельсовой колеи. Т.е груз в вагонах размещался по типу вагонов ПОД на двух свешивавшихся по бокам вагона полках. При таких условиях опрокидывания вагона не происходило, несмотря на очень узкую колею.
Устройство эстакады позволяло с легкостью снимать прогоны вместе с пришитыми к ним рельсами. После разборки пути на месте оставались только столбы, по высоте не превышавшие обыкновенных пней. Разобранные части пути перевозились к месту строительства нового временного пути (уса), где к этому моменту заранее устанавливались новые столбы. Такая способность УрЖД легко разбираться и переноситься на новое место позволяла подводить её практически в каждую делянку, сокращая до минимума трелёвку. По оценкам результатов испытаний, проведённых специалистами ВНИИД в середине 1930-х гг., дальность вывозки по дорогам такого типа могла колебаться от 20 до 100 км, а средняя годовая нагрузка – от 100 до 300 тыс. м3 древесины в год.
Если при пересечении ПОД с автомобильной дорогой устраивать переезды не требовалось, то для УрЖД при эстакаде в 1 м это было необходимо. Предлагались переезды поворотного типа. Он заключался в том, что в месте пересечения с автодорогой прогон эстакады мог поворачиваться на 90о вокруг центральной опоры. Таким образом, по его сторонам оставалось два свободных проезда для автомобилей.
Все, что было сказано относительно устройства раздельных пунктов на ПОД, в полной мере относится и к УрЖД. Стрелочные переводы выполнялись симметричными и одноостряковыми. Они были смонтированы на легких стрелочных воротах, поворачивавшихся на роликах. Для плавного перехода подвижного состава с предстрелочного пути на стрелочные ворота в корне стрелки устанавливался поворотный диск, на котором рельсы были прошиты по кривой. Поворотный диск вращался независимо от стрелочных ворот, и потому кривая могла обслуживать и правое, и левое направление путём поворота диска на 180о минус угол поворота ворот.
Для опытного участка УрЖД был сконструирован и построен мотовоз типа 0-2-0 весом 5т. На нем был установлен двигатель от итальянского трактора «Павези» (Pavesi) в 25 л. с. Расположение двигателя – продольно оси мотовоза. Передача к осям – цепная, причем с одной стороны дифференциала шла цепь к передней оси мотовоза, а с другой стороны – к задней. Мотовоз имел колеса диаметром 670 мм. Полная база мотовоза составляла 3000 мм, жесткая – 2070 мм. Для вновь построенных дорог был запроектирован мотовоз типа 0-2-0+0-2-0 конструкции инженера Н. М. Невесского. Он получил обозначение НМН-1. На такой мотовоз предполагалось устанавливать 2 шасси от автомобиля «Форд-АА» («ГАЗ-АА»). Каждое шасси устанавливается на свою двухосную тележку. На ведущие полуоси предполагалось поставить цилиндрические зубчатые колеса, которые через дополнительную ось передавали бы движение задней оси тележки мотовоза, также имеющей зубчатое колесо. Вращение на переднюю ось должно было осуществляться при помощи цепной передачи. В целом проект был составлен таким образом, чтобы изготовление мотовоза было по возможности упрощено и позволяло бы наладить его изготовление из списанных автомобилей непосредственно на лесозаготовительном предприятии.
Вагон УрЖД состоял из двух 2- осных тележек. Каждая имела узкую длинную раму, сконструированную из швеллерного железа и две оси на роликовых подшипниках с двухребордными колесами диаметром 350 мм. Тележка имела 4 колеса, как и всякая нормальная ж/д. тележка. База тележки составляла 1500 мм. Такое расстояние было выбрано для того, чтобы уменьшить изгибающий момент прогона эстакады при проходе по нему гружёного подвижного состава. В центре каждой тележки была установлена горизонтальная, вращающаяся в подшипниках ось. На ней висело жесткое коромысло. На полки коромысла грузились брёвна. Они скреплялись короткозвенными цепями, надевавшимися на крюки, установленные в подвеске коромысла. Каждая тележка могла вращаться под коромыслом вокруг вертикального шкворня. Соединение тележек между собой осуществлялось парой тонких круглых бревен диаметром порядка 140 мм, проходивших во внутренних верхних углах коромысел и жестко с ними скрепленных. Грузоподъемность вагона УрЖД составляла 6,5 м3 древесины (5,2 т). Масса вагона составляла 1,8 т, в том числе деревянных частей 426 кг и металлических частей 1374 кг.
Поскольку эксплуатация опытной дороги дала положительные результаты, было принято решение о строительстве первой промышленной УрЖД на лесных разработках Тагилстроя в 1934 г. Её предполагалось оснастить мотовозами типа НМН-1. Однако до настоящего времени автору ничего не известно о применении в нашей лесной отрасли дорог подобного типа. Скорее всего причины отказа от них были теми же, что и в случае с ПОД и тракторо-рельсовыми дорогами. Т.е. в конечном итоге, с началом серийного строительства мотовозов колеи 750 мм к концу 1930-х гг., УЖД для вывозки леса стали получать все большее и большее распространение. Другие типы дорог постепенно уступили место им либо автомобильной вывозке.
* * *
В данном материале автор обошёл стороной вопрос применения круглолежневых дорог. Тому есть две основные причины. Во-первых, по этому типу лесовозных дорог у автора имеются очень уж скромные сведения. Поэтому предлагаю высказаться по данному вопросу всех заинтересованных читателей. Во-вторых, относить данный тип дорог к колейным можно весьма с большой натяжкой, хотя это моё личное мнение.
Подводя некоторый итог всему написанному, стоит повторить, что, к великому сожалению, ни одной из перечисленных в данной статье типов дорог (помимо УЖД, конечно!) к настоящему моменту не сохранилось. Да и классических лесовозных узкоколеек становится всё меньше и меньше. О причинах их исчезновения также подробно рассказывается на нашем сайте.
Июнь 2000 г., переработано для сайта «Переезд(дот)ру» 17.01.2011 г., ранее было опубликовано на страницах альманаха «Локотранс»
Литература:
1. Ерахтин Д. Д. Мотовозы лесотранспорта., Гослесбумиздат, 1955 г.
2. Невесский Н. М. Лесовозные железные дороги., Гослестехиздат, 1934 г.
3. Староверов Б. Волга — родина монорельса?, газета «Большая Волга», № 42, 5.11.2003 г.
4. Дневник Григорьева Петра, с сайта http://miss-languor.livejournal.com/94808.html