Булаевская узкоколейка. Возможный эпилог
Прислано admin на Января 24 2011 10:28:32
Булаевская узкоколейка. Возможный эпилог
Павел В. Кашин, Москва
У меня это теперь называется: «разгребая старые архивы». Медленно, но верно продвигается процесс перевода в цифровой формат моих старых негативов. Что-то из запечатлённых на плёнках событий навсегда врезалось в мою память. Что-то вспоминается с радостью, удивлением и/или недоумением. Что-то не вспомнить и под дулом автомата!
В августе 1990 года я и два моих товарища по увлечению железнодорожным транспортом, А. Ликальтер и Л. Сватиков, посетили Булаевскую узкоколейку по дороге из Владивостока в Москву. Это короткое знакомство с уже официально «умершей» по приказу МПС дорогой относится, несомненно, к событиям незабываемым.
В то лето мы, студенты Московского института инженеров транспорта, решили совершить путешествие к Тихому океану. Благо что в те годы даже студентам железнодорожных вузов и техникумов раз в год предоставлялся проездной документ для поездки по железной дороге в любую точку СССР туда и обратно. В 1990 году мы решили использовать свои билеты на полную катушку! В числе прочего, по моему настоянию, в программу поездки было включено и посещение станции Булаево, что находится на южном (историческом) ходу Транссибирской магистрали, на территории Северо-Казахстанской области Республики Казахстан.
Для начала нелишне будет напомнить читателям про особенность этой УЖД. Её основное назначение – вывозка зерна, заготовленного целинными сельхозпредприятиями. Соответствующей была и ведомственная принадлежность: к Петропавловскому отделению Южно-Уральской ж.д. МПС СССР. 
Итак, ранним утром по ст. Исилькуль пересаживаемся в поезд, имеющий остановку на нужной нам станции. Короткий переезд – и вот мы уже выходим на привокзальную площадь, насквозь пройдя здание вокзала с вывеской на двух языках: Булаев/Булаево. Слева в живописном скверике деловито возится гусеничный трактор. Ба! Да он ровняет площадку, что была когда-то тупиковой пассажирской станцией узкой колеи! Ещё видны кое-где остатки шпал и скреплений от небольшого разъездика. Душевно, наверное, было садиться здесь с земляной платформы в маленький вагон под сенью деревьев с густой листвой или тех же деревьев, сказочно присыпанных зимним снегом. Но это в прошлом. Вполне вероятно, что теперь здесь будет дополнительное место для отдыха пассажиров в летний зной.
В восточной горловине станции в сторону, в нужном нам направлении отходит путь широкой колеи. Здесь к нему примыкал узкоколейный путь, идущий от вокзала. Тот самый, последнюю стадию ликвидации которого нам довелось увидеть! Дальше в знойное марево уходила «трёхнитка» – путь совмещённой колеи. Скорее всего таковым он был давно, с того самого момента, когда ширококолейную ветку на Булаевский элеватор было решено использовать и для движения пассажирских поездов Булаево – Молодогвардейская на участке от станции Булаево-2 (узкой колеи) до вокзала Булаево-1 (широкой колеи).
По пути в сторону главной станции узкоколейки нас нагнал ЧМЭ3. Обернувшись и бросив на него мимолётный взгляд, я тут же полез в сумку за фотоаппаратом. Ещё бы: на нас надвигался «круглый отличник» – тепловоз с серийным номером 5555!
За кривой сбоку от полотна стоял покосившийся предупредительный щит с облезлой чёрной наклонной полосой на облупленном белом, а вернее, уже на грязно-сером фоне. «А семафор к нему прилагается?» – подумали мы. Как оказалось, прилагается. Недействующий, разумеется. За ним «трёхнитка» распадалась на два пути, каждый своей колеи. Правда, узкая как-то неожиданно оборвалась, затерявшись в пожухлой, выжженной солнцем траве. Впереди по ходу нашего движения лежала та самая основная станция Булаевской узкоколейки. Вполне ещё целая. Многие пути заставлены вагонами, в основном, как нетрудно догадаться, крытыми «Алтайцами». Но встречались и цистерны, и платформы, а также пара пассажирских типа 3Aw Польского вагонзавода Pafawag. Часть вагонов несла на себе следы пробных «запилов» газорезки, словно шрамы от пыток палачей. Процесс разделки подвижного состава в металлолом был, похоже, вялотекущим, но неотвратимым.
Локомотивно-вагонное депо располагалось позади нас. Оно уже не принадлежало узкоколейке: пути колеи 750 мм, когда-то шедшие туда, перерезали ширококолейные, уложенные на ещё не запылённый балласт. Отвоёванную территорию обживали вагоны от снегоочистителей и прочий красно-жёлтый специальный подвижной состав. Узкоколейные тепловозы, оставшись без крыши над головой, ютились под открытым небом невдалеке. Да и было их всего два: ТУ2-055 и ТУ7-1950. По словам оставшихся на УЖД работников, кроме стоящих здесь тепловозов, ещё один, ТУ2-160, сейчас на линии: задействован в работах по разборке пути. К настоящему времени половина дороги уже ликвидирована. С оставшейся половиной планируют управиться к началу зимы. В подтверждение этих слов обнаруживаем неаккуратные штабеля рельсов, сваленных тут и там в междупутье.
В общем, ловить в этот знойный день на умирающей дороге было больше нечего. Хорошо бы прокатиться с бригадой разбиральщиков и поснимать, запечатлеть на фото последние артефакты дороги. Но сделать это можно было только на следующий день, а такой потери времени в быстротечной поездке мы допустить не могли. Поэтому решаем добраться до входного семафора со стороны Молодогвардейской и возвращаться на Булаево-1 к вечерней пачке пассажирских поездов, идущих в западном направлении.
С семафором соседствовал такой же заброшенный светофор. Нижнюю одноочковую головку под пригласительный сигнал уже оторвали. Из-за этого он как-то сразу перестал походить на классический входной пятизначный светофор с конфигурацией головок 2 + 2 + 1. Для себя я нашёл только одно объяснение его присутствию здесь. Скорее всего современным светофором пытались заменить механическое средство сигнализации – семафор – совсем уж в недалёком прошлом. Но… Теперь они «умрут» вместе, вместе с самой узкоколейкой.
Вообще, узнав о дате официального (т.е. по приказу) закрытия Булаевской УЖД, пришедшегося на 01.07.89, я удивился факту, что ещё как минимум год после того продолжалась её агония. При этом наше посещение приходилось скорее всего на самый кульминационный момент. Как говорится, это мы сюда удачно заехали!
В заключение стоит отметить, что ТУ2 обрели новых хозяев. 055-й остался в Казахстане и поступил в Атбасар, а 160-й «приютила» у себя Челябинская детская ж.д. (ДЖД). Что касается ТУ7-1950, то в том же 1990 году его следы затерялись. Скорее всего он был разделан на металлолом на месте, в Булаево.
Последнее маленькое приключение в этих краях ждало нас на станции широкой колеи. В ожидании своего поезда на запад мы стояли на перроне и маялись от скуки. Резво прибывал поезд в сторону Омска. Бросил на него равнодушный взгляд и уже второй раз за день молниеносно полез в сумку за фотоаппаратом. Для объяснения такого неожиданного действа своим товарищам слов у меня не нашлось. Я лишь издал нечленораздельный стон, неопределённо кивнув в сторону путей. Вытащив фотоаппарат из сумки, бросился вперёд по ходу прибывающего состава. А снимать было чего: в его голове стояли два сцепленных по системе многих единиц (СМЕ) электровозов серии ЧС3 №№ 36 + 42. И без того малочисленные четырёхосные локомотивы этой серии, собранные в то время в депо Барабинск Западно-Сибирской ж.д., уже активно выводились из эксплуатации. Поезд и минуты, как мне показалось, не стоял на станции. Коротко свистнув, пара реликтовых электрических коней потянула состав на восток, а я два кадра только и успел сделать.
Наш дальнейший путь в сторону дома лежал через Средний Урал, но к Булаевской узкоколейке это уже не имело никакого отношения!
(Специально переработано для сайта «Переезд(дот)ру», ранее было опубликовано на страницах альманаха «Локотранс»)
05.02.2010 г.