ЛЕГЕНДА О КАРЕЛЬСКОМ ПАРОВОЗЕ
Прислано admin на Мая 04 2006 04:17:37
Данный материал в несколько сокращённом виде
издавался в журнале «Локотранс» № 2 за 2003 г.
Роман Молочников,
Сергей Костыгов
Часть 1. Разведка
(написана идейным вдохновителем экспедиции,
а также разведчиком маршрута Романом Молочниковым)
Всё началось с неясной информации, пришедшей, как всегда, от дальних знакомых одного из наших друзей. Ребята сплавлялись по какой-то речке на байдарках, и когда они встали на стоянку и пошли в лес по крайне необходимой причине, то наткнулись на паровоз. Ну паровоз и паровоз, чего тут особенного? Их же везде "очень много". Хорошо хоть обмолвились об этой находке в кругу друзей, один из которых оказался нашим, продвинутым в этой области, человеком. На вопрос: «Где?» ответили: "На речке Шуя, у развалин моста узкоколейки". Оказалось, что в европейской части России речек с таким названием несколько...
Понадобились дополнительные встречи, чтобы выяснить, что искомая речка течёт в Карелии и что идти к месту надо со станции Шуерецкая. При взгляде на карту оказалось, что вопросов только прибавилось, так как в тех местах никакой узкоколейки не показано. Ответить на все вопросы поможет только поездка в те места. Однако на улице стояла поздняя осень 2000 года, и поездку, так или иначе, пришлось отложить до следующего сезона. Потом появились сомнения типа: "А вдруг они там выпили слишком много и любую железку нестандартной конфигурации приняли за паровоз?" Тем более в Питере был похожий случай, когда непосвящённый человек в каких-то дебрях принял самоходную сенокосилку за лежащий на боку паровоз. А ребята ведь ездили, проверяли...
Пусть расплывчатая, но всё же информация о паровозе грела сердце. И в результате поездка всё равно состоялась в конце августа 2002 года. Поскольку скептицизм не прошёл и к этому времени, то я рискнул ехать в одиночку.
Итак, 182-й пассажирский летний поезд Москва – Мурманск с остановкой в Шуерецкой в 22.00. Белые ночи уже закончились, было темно, но помогала полная луна. Вокзал (точнее, будка с кассой с одной и вагонниками с другой стороны) был закрыт. Как выяснилось, он открывается в день в общей сложности часов на пять, во время работы кассы перед прибытием поездов. Внутри вокзала под замком находится и расписание движения поездов. «Удобно». Дежурная по станции неприветливо отнеслась к просьбе с моей стороны переночевать, так что ночевать вообще оказалось негде. Просто «замечательно»! Темно, кругом незнакомая местность, смахивающая на болотистую, палатка хоть и со мной, но место в темноте для неё искать можно очень долго. Не имея возможности определить в темноте нужное направление движения, я пошёл вдоль путей куда глаза глядят. В московской горловине станции стояла заброшенная будка стрелочника. Дверь в ней была приветливо открыта, внутри сухо, есть крыша и, главное, большая, широкая деревянная лавка. Чем не ночлег? Этим я и воспользовался. Всё бы хорошо, только когда проходили поезда, будка прыгала и дверь распахивалась. В общем, сон был "крепким", и в 5 утра я был уже на ногах.
Предстоящий путь в обозначенный туристами район, согласно карте, пролегал по шестикилометровой ветке широкой колеи. 
Она шла от станции на запад и заканчивалась неким якобы выселенным населённым пунктом с названием Песчаный Карьер. Вдоль линии росли "жирные" грибы, не менее "жирные" ягоды свисали с кустов, но не они были целью поездки.
В конце линии меня порадовал семафор, крыло которого, правда, лежало внизу, но тем не менее... Это, судя по всему, был входной на двухпутную станцию с примыканием. Второй путь был разобран, а ржавое примыкание терялось в кустах. Дойдя до закрытых ворот какой-то базы, я увидел ещё один лежащий комплектный семафор. Забегая вперёд, скажу, что «база» эта оказалась расположением воинской части. На огороженную территорию я ломиться не стал, и, немного вернувшись, пошёл по заросшему примыканию в обход. Примыкание, хоть и давно не использовалось, не было разобрано. В пути лежали лёгкие рельсы, вообще всё напоминало знаменитую в железнодорожных кругах "мёртвую дорогу", которую я, к сожалению, знал только по фотографиям.
По дороге мне встретились два остова от четырёхосных крытых вагонов без телег, потом стали попадаться рамы от деревянных НТВ и отдельно (!) сгнившие кузова от них. Таблички на рамах: Тверь 1901 г., Мытищи 1901 г., Усть-Катав 1897 г. Попались и вагонные колёсные пары, одна из них оказалась кованая типа "ласточкин хвост". Был самопальный снегоочиститель на базе двухосной платформы с короткой базой. В районе бывшего песчаного карьера стали попадаться узкоколейные рельсы, потом неразобранные участки пути, стрелки. Похоже, туристы не ошиблись, и узкоколейка непонятного подчинения и назначения в окрестностях Шуерецкой всё-таки была. И это вселяло надежду!
Торчащие то здесь, то там рельсы привели меня на площадку бывшей узкоколейной станции, пути с которой были сняты, насыпь коряво выровнена бульдозером. По трассе узкоколейки пролегала грунтовая дорога (показанная, кстати, на карте). Возле станции обнаружились куски кабин и ограждений каких-то мотовозов, а также характерные следы путей отстоя локомотивов с двигателями внутреннего сгорания, которые остаются после разливов масла и топлива. В этот момент у меня и закралось сомнение, а были ли здесь вообще паровозы? Тем не менее времени на долгие раздумья не оставалось, нужно было идти дальше.
Вскоре я убедился в том, что рельсы с дороги никуда не делись, а просто были аккуратно сдвинуты бульдозером в сторону. 
Справа и слева шли топкие болота с низкорослой растительностью. В километре от станции насыпь стала подниматься. Здесь узкоколейку пересекал ручей, через который когда-то был перекинут деревянный свайный мост с опорой посередине. Опора ещё держалась, но моста уже не было: куски его вместе с рельсами лежали на дне ручья. Грунтовая дорога здесь делала обход насыпи, и через ручей пролегал мостик из рамы «деревянного» вагона НТВ с буферами и крюками.
Так я дошёл до реки Шуя, через которую по трассе узкоколейки также должен был быть мост. Однако на подходе к реке грунтовка опять свернула в сторону с насыпи и пошла вдоль реки. Судя по карте, она потом вообще должна была раствориться в прибрежном лесу. Подойдя к реке, я испытал шок, так как от моста остались лишь чёрные пеньки обугленных деревянных свай. По карте в окрестностях не было ни одной переправы, и это всё говорило о том, что немаленький посёлок Шуерецкое, которому, как гласила установленная в центре посёлка большая доска, недавно исполнилось 500 лет, отрезан от "большой земли". На машине не проехать. Только по железной дороге! Впоследствии местные жители это подтвердили.
А до искомого места было уже так близко! "Не может быть!", – подумал я, взял шест и начал мерить глубину – 2 м (!) уже возле берега, ширина метров 25, течение несильное, но вода уже холодная (конец августа), плавать я не умею. "Плот!" – возникла идея, однако подходящих брёвен поблизости не оказалось, да и гвоздей с собой не было, а вечером надо было уже домой... В общем, такой облом запомнится надолго.
Немного информации об окрестностях я смог собрать на обратном пути, а также в самом поселке Шуерецкое. Как оказалось, из отрезанного от цивилизации посёлка выходит грунтовая дорога, и ведёт она в ту самую воинскую часть. Там, собственно, и заканчивается. На этой дороге эксплуатируется закреплённый парк автомобильного транспорта, состоящий из двух воинских «УРАЛов», а также мирного автотранспорта – мотоцикла «УРАЛ» и «Запорожца» - «инвалидки», владелец которого долго хвастался, как привёз себе в посёлок машину на ширококолейной платформе. Ездят они исключительно по самому посёлку, в лес за грибами и ягодами, а также на рыбалку. Военные на «УРАЛах» частенько встречают с поездов прибывающих в часть людей, а также частенько приезжают заправиться продовольствием в станционном магазине МПСовского ОРСа. По ветке широкой колеи очень редкое движение осуществляется закреплённым за частью мотовозом ТГК2. Про узкоколейку встретившиеся местные жители толком ничего рассказать не смогли, а про паровоз не знали тем более. Вообще, грибов и ягод летом здесь полным полно, и необходимости ходить за чем-то дальше двух-трёх километров от посёлка у них никогда не было.
Часть 2. За Шуей
(написана совместно непосредственными участниками экспедиции
Романом Молочниковым и Сергеем Костыговым)
Приехав домой, я рассказал всё друзьям, показал фотографии, и уже через месяц, 20 сентября 2002 года, с Сергеем Костыговым ехал в 16-м скором (182-й уже успели отменить на зиму) Москва – Мурманск туда же. На этот раз подготовка к покорению карельских просторов была более тщательной. Помимо пачки гвоздей мы запаслись старенькой надувной одноместной лодкой, взятой напрокат у одного общего товарища. Она, правда, вся была клееная - переклееная и через многочисленные дыры быстро выпускала воздух, но зато была очень лёгкой. В любом случае альтернативы у нас не было, так что это было лучше, чем ничего.
16-й скорый в Шуерецкой не останавливался, поэтому мы доехали до Кеми, где были в час ночи. Было уже здорово холодно, но, по крайней мере, без снега. Однако засада заключалась не в этом. Мы приехали в субботу в нечётный день, и, как на зло, именно в этот день не было пригородных поездов в сторону Беломорска. Только один поезд – вечерний на Маленьгу, тот самый поезд из 2 вагонов, который ещё ходит с ТЭП-60. (В депо Кемь мы, кстати, видели «горячие» ТЭП-60 №№ 0993 и 1173 и «убитые» 2ТЭП-60 № 0068 и №0077 (одна секция.) Просидев до 8 утра, доехали всё-таки до Шуерецкой на пассажирском Мурманск – Вологда, но билеты обошлись нам в копеечку.
Утро выдалось солнечное, и мы бодро шагали по знакомой насыпи подъездного пути. Мимо проплывали типичные северокарельские пейзажи – топи, болота да окружающий их низкорослый лес. Отдельные места вообще напоминали тундру. Деревья были немногим выше человеческого роста, и у Сергея постоянно возникал вопрос, что же возили по узкоколейке?
Воинскую часть для разнообразия обогнули с другой стороны. Немного заглянув на заросшую территорию, убедились в том, что часть, хоть и наполовину заброшена, всё же действующая. Обследовав окрестности части, мы поняли, что путей узкоколейных здесь было очень много, и, судя по многочисленным останкам лесопильного производства, узкоколейка использовалась для вывозки леса. Небольшое здание бывшего двухстойлового депо УЖД находилось на огороженной территории и использовалось как склад. Следовательно, узкоколейка принадлежала воинской части. Также нашли маленькую узкоколейную платформу, одну поясную тележку от неё и буксу от вагонетки – «коппелевки». На территории бывшей узкоколейной станции ничего существенного больше не нашли.
Тем временем погода начала портиться. Небо заволокло тучами, резко похолодало. Ощущение прекрасной солнечной золотой осени
сменилось тревожным ожиданием дождя и сырости. Вспомнилось, что в этих краях через неделю-другую должна наступить зима. Подойдя к сожженному мосту через Шую, мы увидели, что ситуация несколько изменилась: появился небольшой свежий плотик, а на том берегу тарахтел трелёвщик. Как оказалось, его владельцы занимались сбором металлолома. Переправившись, к счастью, без помощи нашей лодки, мы с ними разговорились. Выяснилось, что рельсы с этой узкоколейки они вывозят уже третий сезон, узкоколейная сеть была очень большой, отдельные усы и ветки доходили до Мягреки на севере и до озёр Кивилампи на западе, пересекая трассу на Мурманск! Видимо, это была самая северная из известных лесовозных узкоколеек нашей страны.
По словам металлоломщиков, практически везде на насыпях УЖД оставались брошенные рельсы, но подвижного состава, кроме четырёхосной типовой сварной платформы с поясными тележками, рамы от мотовоза да наполовину утопших в болоте у Мягреки каких-то то ли тракторных, то ли мотовозных радиаторов, не попалось за всё время разборки вообще. Ну нашли ещё где-то брошенный в лесу на рельсах целый трелёвщик.
До сожжённого моста металлоломщики добрались за день до нас. Металлолом они вывозят через автотрассу на Беломорск. Сами они были нездешние, местности не знали, и искали рельсы наобум, просто двигались по усам, пока те не заканчивались, потом возвращались на магистраль и искали ответвление нового уса. Всё это нас не испугало, поскольку рельсы как музейный экспонат нас не интересовали, а места кругом были столь дикие, что эти "друзья" могли чего-то там и не заметить.
Мы пошли дальше по трассе бывшей узкоколейки, по пути обследовали пару усов, вроде бы не замеченных "конкурентами", – ничего. Погода тем временем совсем ухудшилась, пошёл мелкий моросящий дождик. Весело шагая по мокнущему лесу, мы и предположить не могли, что дождь зарядил до самого нашего отъезда, и солнце мы увидим теперь только в Москве. Вообще поиски паровоза оказались весьма затруднительными, что никак не предполагалось накануне. Дело в том, что, хотя предполагаемый район поисков и был относительно невелик, на этом участке от магистрали дороги отходило столько брошенных, едва различимых в траве и непролазном густом кустарнике заросших усов, что становилось ясно: здесь можно спокойно пройти в двух шагах от паровоза и не заметить его. Находившись в этот день вдоволь, изрядно вымокнув и не найдя ничего существенного, кроме поясной вагонной тележки, решили, не дожидаясь позднего вечера, встать на ночёвку. Для этого мы вернулись на один из найденных усов, упирающийся в реку Олонгу, где ранее приметили неплохое место. Под дождём ставили палатку и разжигали костёр, который никак не хотел разгораться. Но всё получилось. Ночёвка оказалась "мокрой" – дождь не прекращался всю ночь, и продолжал идти практически без перерывов весь следующий день...
Утром, выйдя на магистраль, встретили знакомый трелёвщик. Мужики приветливо поздоровались с нами, и, ещё раз прикинув, где они сами могли что-нибудь пропустить в кустах, развели руками и посоветовали нам дойти до рамы мотовоза, находящейся на берегу реки Олонги неподалёку от их временного лагеря. С нами они передали оставшемуся в лагере дежурному самодельное ружьё. «Вооружившись», мы отправились по знакомой насыпи, хлюпая сапогами в разлившихся за ночь лужах. Окружающая нас природа Карелии была красива, портил пейзажи лишь моросящий дождь. Узкоколейка шла среди всё той же карликовой растительности, островки леса попадались лишь по берегам Олонги или впадающих в неё притоков. Видимо, ради порубки этих пятачков строевого леса узкоколейку и строили. До последнего не верится, но других вариантов нет. Во всяком случае, подчинение Министерству обороны многое объясняет. Затраты не были основным критерием в принятии решения о строительстве дороги, ведь строила и обслуживала её дешёвая рабочая сила.
На линии бывшей узкоколейки нам попались ещё два деревянных моста и три водопропускных трубы из рельсов и досок. Один из пересекаемых притоков вытекал из живописного лесного озера, деревянный узкоколейный мост был разрушен, вокруг него вброд, как и в большинстве аналогичных случаев, был сделан тракторный обход. Вот и лагерь металлоломщиков. Он представлял собой маленькую передвижную бытовку. Рядом дымилось кострище, стояли бочки с соляркой и маслом. Отдав ружьё, мы пошли по узкоколейке дальше, до указанного места оставалось не более полукилометра.
Вскоре узкоколейка раздвоилась. Основная магистраль пошла прямо на запад, в сторону Мурманской трассы. 
Тракторная дорога здесь шла рядом с узкоколейкой. На ней в луже, прямо по фарватеру дороги, стоял давно брошенный сгоревший грузовик «ЗИЛ». Вокруг него уже давно проторили объезд. Как мы позже узнали от местных, по трассе узкоколейки после её закрытия военные пытались выбираться на автодорогу Москва – Мурманск. Несколько лет эта дорога условно существовала, а после обрушения моста через Шую связь Шуерецкой с «большой землёй» снова была разорвана. Этот военный «ЗИЛ» без номеров на абсолютно лысой резине был явно одним из тех, что по расквашенной узкоколейке пытался попасть в цивилизацию, но так и не доехал до неё.
По трассе отходившей в северном направлении от магистрали ветки мы вышли к Олонге. Когда-то здесь также был невысокий деревянный мост. Опоры моста были ряжевые, положенные на прибрежные скалы. Мост этот был в очень живописном месте, где Олонга текла по каменистым перекатам, среди заросших невысоким лесом берегов цвета запоздалой осени... Было видно, что когда-то стихия разметала этот мост, кругом в порогах валялись и торчали из воды узкоколейные рельсы, на стремнине лежала колёсная пара от вагона, валялись буксы.
Мотовоз мы нашли рядом с рекой, на берегу. Он спрятался среди можжевельников, в пушистом моховом ковре, среди леса. По окружающим со всех сторон деревьям нетрудно было догадаться, что занесло его сюда не менее двух десятков лет назад. Деревянная кабина сгнила, по сохранившимся же останкам мы смогли определить, что это был карбюраторный мотовоз Онежского завода МУЗ-4.
Оценив рассказы и факты, мы внезапно поняли, что разгадка легенды о паровозе проста. Никакого паровоза нет! Судя по всему, эту мотовозную раму и назвали туристы паровозом. У них-то, не железнодорожников, всё паровозами называется! Оставалось загадкой лишь то, что, согласно описанию, «паровоз» был найден на берегу Шуи, а здесь течёт Олонга. Внимательно изучив карту, мы нашли ответ и на этот вопрос. Туристы забрасывались на реку на частнике по Мурманской трассе. В этом районе несколько десятков километров нет ни населённых пунктов, ни прочих ориентиров. Их высадили у реки, сказав, что это Шуя. Водитель и сам мог ошибиться, проверить же его было трудно. На самом деле это была Олонга. Туристы, и не подозревая об ошибке, вышли по ней в немногим отличающуюся Шую, и, как и планировали, попали в Шуерецкую…
Позже местные жители подтвердили наши подозрения о том, что узкоколейных паровозов на этой узкоколейке никогда не было. Дорога была лесовозная, строилась и эксплуатировалась военными, работали на ней только мотовозы, закрыта (брошена) была где-то в 1980 году. Остатки от кабины и ограждение на территории бывшей узкоколейной станции, скорее всего, принадлежали такому же мотовозу МУЗ-4.
Возвращались мы обратно промокшие насквозь и в плохом настроении. (Хотелось совершить какую-нибудь диверсию против металлоломщиков, но в конечном счёте они ведь не были ни в чём виноваты.) Переправа возле сгоревшего моста отняла несколько больше времени, так как стальной трос, к которому был привязан плот, за что-то зацепился на дне, и его пришлось рубить топором. В сумерках вышли к семафору на ширококолейной ветке возле воинской части, решили разводить костёр, сушиться, ужинать. Немного переставший дождь позволил нам поесть, но не успели мы просохнуть, как он пошёл с удвоенной силой. Сидя на рельсах под наспех сооружённым из полиэтилена тентом, мы обречённо смотрели на гаснущий костёр. Соваться под дождь не было никакого желания. Наконец дождь в очередной раз прекратился, и мы успели подсохнуть и даже согреться. До первой утренней пятичасовой электрички в Беломорск оставалось ещё три часа. Тучи разошлись, выглянула полная яркая луна, нас ждал путь домой по рельсам в набежавшем с Белого моря тумане, который уже ничем не мог нам помешать.
Но желание найти "паровоз в лесу" не угасло и на этот раз. Ведь рассказали нам в Кеми на вокзале какие-то рыбаки-
путешественники о локомобиле, стоящем в дебрях недалеко от станции Амбарный. На нём заключённые когда-то пилили лес. Да мало ли чего ещё было в нашей новейшей истории!
Переодевшись в сухую одежду и расположившись с бутылочкой пивка на полках уютного тёплого купе мурманского поезда, мы уже ни капли не жалели о проведённой экспедиции. Пусть паровоза не существует, но есть же останки мотовоза, выявлена очередная не показанная ни на одной из имеющихся в свободной продаже карт узкоколейка, что также интересно. Да и вообще, благодаря этой рискованной вылазке мы побывали в заповедной глубинке Карелии, чудесном крае. Его природный колорит нельзя передать словами. Всё равно те, кто там не был, всего этого до конца не поймут. Недаром разговорившийся с нами в Беломорске мужик сказал: «Я родился на Чёрном море, в Карелию попал случайно. Но не смог её забыть, бросил всё, и переехал сюда. Белому морю Чёрное и в подмётки не годится!»