У САМОГО БЕЛОГО МОРЯ. Кодино
Прислано admin на Июля 08 2010 13:16:08
Начало - ЗДЕСЬ.
Сергей Костыгов.
ЧАСТЬ 5. ДОРОГА РАЙОННОГО ЗНАЧЕНИЯ
Северодвинские дачи остались далеко позади. Впереди лежит удивительная дорога – разбитый грунтовый тракт районного значения, соединяющий Архангельск и Северодвинск с Онегой. Больше 40 км/ч по нему даже на «уазике» выжать сложно: колёса прыгают в ямы, бьются о камни и прочие неровности; машину трясёт, кидает справа налево. Дорога ныряет в лихие овраги, взбирается на песчаные кручи. Давно нет уже никаких населённых пунктов, редко встречаются на пути автомобили. Разбитый тракт медленно затягивает нас в глубину Онежского полуострова, пересекая леса и болота которого мы снова должны выйти к Белому морю, только уже в Онежский залив.
От многокилометровой тряски снова начинаются проблемы с машиной. Совсем стар, видно, стал мой «УАЗ» для таких долгих и изнурительных странствий. На этот раз стала уходить вода из системы охлаждения. Оказалось, отвалился от корпуса радиатора нижний патрубок. Он сам по себе ещё держался, но вода из-под него текла довольно сильно, особенно при тряске. Попытки заделать дыру герметиком и прочими подручными средствами помогали, но ненадолго. Через десяток километров тряской дороги вода снова начинала течь, уровень её падал, двигатель закипал и требовал остановки возле ближайшего ручья. Так и ехали мы с многочисленными «перекурами», теряя на убитой дороге драгоценное время. А выбора не было – нужно было дотянуть до Онеги, раньше этого городка ни на какие автозапчасти, не говоря уж об автосервисе, и надеяться не стоило!
В довершение всего снова испортилась погода. Небо резко почернело, нас накрыла огромная чёрная туча. Сильнейший ливень обрушился на землю. Песчаный грейдер внезапно потёк во все стороны. Дворники плавали в бьющих в лобовое стекло потоках воды. Скорость пришлось ещё снизить: дорогу вообще не было видно. На одном из поворотов я едва увильнул вправо от выскочившего навстречу мрачного «Урала» - лесовоза. Минут через двадцать самая «чернота» миновала, но небо затянуло ровным серым слоем облаков, из которых вниз брызгал противный моросящий дождик.
В одном месте, где дорога пересекала глубокий овраг, нам попался «памятник дорожникам» ¬– нависший над оврагом бетонный остов заложенного нового моста. Видно, были планы сделать из этого грейдера настоящую автодорогу. Почему начали с середины – вряд ли кто вспомнит. Одно ясно: как начали, так и закончили. Так что водителям проезжающих лесовозов и «уазиков» остаётся лишь любоваться величественным сооружением, в то время как переправой через речку служит старый ветхий деревянный мост, к которому с крутых берегов бегут, разъедая полотно дороги, извилистые ручейки.
Ближе к Онеге появились примыкания к тракту, дорожное покрытие стало более утоптанным, но всё равно оставляло желать лучшего. Вот и первая северная деревушка Кянда. Грейдер подошёл к берегу моря и петлял где-то в непосредственной близости от него. Однако самого моря видно не было.
Белое море предстало перед глазами внезапно, за застывшей в сумраке деревней Тамица. Шёл двенадцатый час ночи, когда грейдер вдруг перерос в асфальтированное шоссе, которое в свою очередь и вывело нас на пологий, поросший соснами берег, застроенный онежскими дачами. Полоса дач шла аккурат вдоль береговой линии, разделяя шоссе и море. Строили «забор к забору», и, проехав далеко не один километр, мы едва нашли в этих заборах прогал, чтобы выйти к воде. На море был отлив, вода ушла далеко. Бросив на краю шоссе машину и спустившись по камням вниз, мы долго брели по ровной песчаной поверхности, перешагивая кучки мокрых водорослей, до края воды. Редкие пологие волны накатывали на песок. К полуночи ветер стих, дождь на время прекратился, в природе наступило ночное спокойствие. Как и вчера, было довольно светло. Ровная водная гладь с торчащими то тут, то там на мелководье камнями, простиралась далеко вперёд, к далёкой светлой полоске заката. А сзади – тёмное небо, чернеющий лес, длинная вереница дачек да огоньки фар движущейся вдоль берега по шоссе машины.
Налюбовавшись морем, мы поковыляли назад к «уазику». Красиво, что говорить, да только надо вопрос с ночёвкой решать. Заночевать на берегу моря было бы шикарно, я мечтал об этом, планируя экспедицию, но трезвый расчёт ребят был верен: кругом то дачи, то болота, а в первом часу ночи место для лагеря искать – удовольствия мало. Лес мокрый, по небу тучи гуляют, да и встать завтра надо бы пораньше. Так что самый резон – переночевать в гостинице. И время на костёр и палатку не тратить, и вещи подсушить лишний раз.
Провинциальный архангельский городок под названием Онега встретил нас деревянными домишками, редкими фонарями, мокрыми улочками. Попали сюда мы в самую темень – около часа ночи. Заправились бензином на АЗС (до следующей заправки не меньше 200 км, это мы знали!), нашли гостиницу, быстренько заселились, и спать!
ЧАСТЬ 6. УЧАСТОК ПОРОГ. СТРАННАЯ УЗКОКОЛЕЙКА
Увы, на осмотр старинной Онеги, равно как и на посещение автосервиса, у нас также не хватило времени. Терять его не хотелось! Встав в семь утра, мы сразу же покинули город. За окнами «УАЗа» промелькнули последние городские улочки, блеснула под горой водная гладь широкой реки Онеги, и снова впереди ухабистый грейдер, в направлении на Вонгуду.
Вонгуда – это станция электрифицированной железнодорожной линии Обозерская – Беломорск, место примыкания ветки, ведущей в город Онега. Для нас станция эта была интересна ещё и тем, что до относительно недавнего времени существовала там маленькая узкоколейка, соединяющая станцию с берегом реки Онеги. Назначение её было не совсем ясно. По слухам от работников окрестных леспромхозов, которые мимоходом нам удалось посетить ровно год назад, во время Третьей Архангельской экспедиции, занималась эта узкоколейка транспортировкой прибывшего по «большой дороге» подвижного состава узкой колеи, предназначавшегося сплавным узкоколейным железным дорогам ПЛО «Онегалес». Подвижной состав везли на реку, к месту погрузки на баржи для дальнейшей доставки потребителю водным путём. Ранее подобных УЖД мы не встречали, интересные данные хотелось проверить на месте.
Частичка северной красоты не прошла мимо нас и на этом участке. Извилистый грейдер невзначай вывел к берегу реки Онеги, на противоположном берегу которой у деревни Медведевская возвышался старинный деревянный храм. Памятник древней архитектуры, сделанный без единого гвоздя! Да и откуда здесь гвозди? Дорога-то железная появилась в 1940-х годах, а про автомобильную я молчу. Если по существу разобраться, то и не появилась здесь она! То, по чему мы едем, лишь трактом можно назвать. Автодорогой – никак, не тянет. Дребезжа поклажей, тряслись мы по ухабам «автобана» Онега – Плесецк, грубо разровненного после весны трактором, жалея о том, что не можем попасть на тот берег, к деревянному храму. Дорог туда вообще нет, разве что железная на Беломорск. Тот берег Онеги – обширный болотистый труднопроходимый край, где в нехоженых лесах и глубоких топях область Архангельская граничит с одним из наиболее безлюдных уголков соседней Карелии.
Не доезжая Вонгуды, я свернул с основного грейдера на второстепенный, ведущий через железнодорожный переезд в посёлок Порог, стоящий у реки в месте примыкания узкоколейки. За посёлком на берегу виднелись бездействующие погрузочные краны, груды брошенного леса, остатки складских помещений. Здесь и находилась когда-то сплавная база ПЛО «Онегалес», именуемая «мастерский участок Порог». Этот участок был владельцем упомянутой странной узкоколейки. Как мы и предполагали, УЖД не сохранилась, от неё остались зарастающая кустарником насыпь да перевёрнутая на крышу будка мотовоза МД54-4. В посёлке же нам удалось разыскать единственного машиниста УЖД, всю жизнь проработавшего на дороге – от начала её строительства и до закрытия.
Узкоколейная железная дорога в посёлке Порог была открыта в 1958 году. Строилась она с 1956 года на базе функционировавшего с начала 50-х годов лёгкого узкоколейного пути с конной тягой. Строительство заключалось в отсыпке капитальной насыпи и перекладке пути с рельсов Р8 на Р18.
Узкоколейка протяжённостью 4 км имела незаурядное назначение. Она вела от железнодорожной станции Вонгуда на берег реки Онега и служила для доставки подвижного состава узкоколейных железных дорог, хозяйственных грузов, продовольственных товаров и горюче – смазочных материалов к реке для последующей отправки их на баржах в Клещёвский и Сывтугский лесопункты Онежского ЛПХ. В месте примыкания УЖД к реке размещались склады для хранения перевозимых грузов. Здесь же, в Пороге, имелся собственный парк речных буксиров, работавших на доставке грузов в лесопункты. Место примыкания в Вонгуде представляло собой несколько тупиков УЖД, промежуточный склад ГСМ, перевалочную площадку и кран для разгрузки вагонов широкой колеи.
Начало реконструкции дороги с конной тяги на мотовозную было обусловлено поступлением в мастерский участок Порог узкоколейного локомотива – газогенераторного мотовоза МУЗг4-2183. Удивительно, старый машинист без запинки выдал нам этот номер! После двух-трёх лет работы мотовоз был модернизирован: переделан на бензин. Для перевозки грузов на узкоколейке появилось 14 платформ и 3 цистерны ВЦ-20 производства Демиховского завода. Цистерны по ходовой части были менее устойчивы, чем платформы. После нескольких сходов с рельсов ёмкости с них были сняты и установлены на платформы. Узкоколейная дорога работала с весны по осень, в период навигации. Зимой надобности в ней не было, поскольку сплав по реке не был возможен. Бывало, подвижной состав приходил в Вонгуду уже после закрытия навигации. Узкоколейка до сильных снегопадов ещё работала, и лесопунктовские тепловозы с вагонами привозили в Порог, где они стояли на берегу под снегом всю зиму, лишь весной попадая по назначению. В связи с сезонным характером работы на Порожской УЖД не было снегоочистителя, движение по узкоколейке начиналось весной во время таяния последних снегов и схода льда по Онеге. Мотовоз, зарываясь в недотаявших сугробах, пробивал путь, чтобы проверить его техническое состояние и успеть произвести необходимый ремонт к началу грузовых перевозок.
Мотовоз работал на узкоколейке один. Второго локомотива не было. В случае поломок для исключения остановки перевозок мастерскому участку приходилось расконсервировать и временно задействовать на своей УЖД первый попавшийся мотовоз или тепловоз, транспортируемый на сплав. Держали его в Пороге до окончания ремонта своего труженика. В конце 60-х годов на путях Порожской УЖД стали производить обкатку мотовозов МД54-4, поступающих в лесопункты. Машинисты из Ковкулы и Шомокши стали приезжать в Порог для приёмки локомотивов.
В начале 70-х годов, после многочисленных просьб единственного машиниста УЖД, измучившегося со своим МУЗгом, на узкоколейку прислали мотовоз МД54-4, ранее работавший на Клещёвской УЖД Онежского ЛПХ. Мотовоз был не новый, но вполне пригодный для работы. Несколько лет два мотовоза работали на УЖД параллельно (то один, то другой), после чего старый мотовоз был списан.
В 70 – 80-х годах объёмы перевозок выросли. Порой работа начиналась в 8 утра, а заканчивалась лишь к 12 ночи. Мотовоз работал до тех пор, пока груза в Вонгуде не оставалось. За сутки на берег реки досталялось до 40 платформ. Мотовоз челноком курсировал из Порога в Вонгуду. В составе обычно бывало 4–6 платформ, в зависимости от веса груза. Остальные в это время находились на погрузке, или разгрузке. Совершив на берегу манёвры, мотовоз уходил в очередной рейс.
В 90-х годах вдоль реки была построена грунтовая автодорога Плесецк – Онега, и надобность в узкоколейке резко уменьшилась. Большинство грузов стало доставляться в лесопункты напрямую, автотранспортом. Да и сам поток грузов практически иссяк. Закупки новой техники велись крайне редко, в связи с всеобщим развалом лесной промышленности сокращалась деятельность самих лесопунктов.
В 2000 году узкоколейку в Пороге закрыли. Несколько лет ещё сохранялся зарастающий кустарником путь от станции Вонгуда. В 2003 году УЖД мастерского участка Порог была разобрана, рельсы и изношенный подвижной состав сданы в металлолом.
ЧАСТЬ 7. В ТАЙГЕ ЗА ВЫЧЕРОЙ
Порог остался позади, позади и широкая река Онега. Пыльный, не выровненный с весны грейдер несёт нас, искателей приключений, на восток, к местам прошлогодних изысканий. Мы направляемся на Кодинскую УЖД одноимённого леспромхоза, на которой были ровно год назад, но мельком. Сам заезд в Кодино занял тогда куда больше времени, чем изучение узкоколейки. Единственная ведущая в этот посёлок дорога была едва пригодна для движения, и мы потеряли на ней кучу времени. Осмотрев главную станцию УЖД и пообщавшись с диспетчером и локомотивной бригадой тепловоза, мы поняли, что Кодинский ЛПХ находится в стадии развала. Узкоколейка, по сути, дорабатывает последние годы. Лесоразработки ведутся совсем рядом с посёлком, на усу 6-го км, но при этом сеть недействующих путей превышает эксплуатируемую протяжённость в несколько раз. На 10-м км магистраль узкоколейки разветвляется. Новая (правая) магистраль, большая часть которой не нанесёна на карту, теряется где-то в дебрях у озера Долгого. Старая же (левая) ведёт в выселенный в прошлом году посёлок Сухая Вычера. До недавнего времени в Вычеру ходил ежедневный пассажирский поезд, отменённый в связи с нерентабельностью и аварийным состоянием пути. Посёлок выселили, отключили линию электропередачи, но, по сведениям кодинцев, несколько местных жителей в нём всё равно остались. Не пожелали выезжать! До Вычеры узкоколейка ещё проезжа на тепловозе, дальше же аварийный мост, через который можно перебраться только на дрезине. А сколько километров за ним – никто из опрошенных толком сказать не мог. То ли до 28-го км (реки Вычеры), то ли немного дальше. Раньше же магистраль шла до 42-го км, откуда совсем немного оставалось до южных усов покинутой нами вчера Кудемской УЖД. Одним словом, интересной темой была для нас Кодинская дорога, и «пионерка» для экспедиции по ней подходила как нельзя более.
Поворот на Кодино – знакомое место грейдера. Сюда мы приезжали год назад, только не из Онеги, а с противоположной стороны, из Плесецка. Посреди леса сворачиваем на такую же разбитую, но менее наезженную дорогу. Через 15 км ухабов и колдобин – посёлок Мудьюга. У переезда через железную дорогу Обозёрская – Беломорск сворачиваем направо, движемся вдоль путей по недавно построенной лесовозной дороге Мудьюга – Кодино. Слева от нас млеет на солнышке большой зелёный электровоз ВЛ80С, стоящий с порожняком на боковом пути. Машинист, зевая, высовывается из окна кабины. Погода прекрасная! И куда только за ночь делись холод и дождь? С ясного голубого неба светят радостные солнечные лучи, поблёскивают крыши домов, железнодорожная контактная сеть. За посёлком по деревянному мостику пересекаем речку Мудьюгу с чистой синей водой, въезжаем в высокий сосновый лес.
Ещё 20 км истязаний машины на ухабах и непредвиденных рытвинах, и вот он, посёлок Кодино. Мост через речку Кодину, руины целлюлозного завода. Унылые обветшалые двухэтажки, переезд через главный ход Северной железной дороги, разбитая бетонка, ведущая от станции в посёлок леспромхоза. Наконец, переезд узкоколейки. Справа – знакомая станция УЖД с заставленными вагонами путями и слабым накатом на рельсах, деревянное депо, одноэтажная диспетчерская с цифрой «16», выложенной из досок на крыше. За год здесь ровным счётом ничего не изменилось!
Договариваемся о поездке с диспетчером. Она разрешает поставить «УАЗ» под окном диспетчерской, в которой ведётся круглосуточное дежурство. Привычно выкатываем «пионерку» на дощатый настил, перекатываем по деревянным мосткам на пути УЖД к классному вагону с деревянными оконными рамами. Пока мы осматривали деповское хозяйство, с нижнего склада на перегон проследовал оранжевый ТУ6А с платформой. Спустя минут 40–45 он вернулся обратно с полной кабиной народа.
Когда дрезина была готова к отправлению, диспетчер объяснила нам дорожную ситуацию. Тепловоз ТУ6А-2650 находился где-то на 2-м усу (ус 6-го км), туда он утром ушёл с рабочим поездом. Возвращение рабочего назад, в Кодино, ожидалось к шести вечера. Второй тепловоз, ТУ6А-3016, привёз в посёлок на обед дорожников. Часа через полтора он должен отправиться с ними на 10-й км магистрали перекладывать водопропускной лоток. Для ремонта лотка дорожники снимут пару звеньев пути, поэтому нам стоит пройти это место раньше начала работ. Ну, а дальше 10-го км что по левой, что по правой магистрали, нужно бояться только встречных «пионерок». Ни сегодня, ни завтра движения тепловозов дальше этого места не планируется.
В тёплых лучах солнца нагреваются и потрескивают накатанные рельсы магистрали. Узкоколейка уносит нас в яркий березняк с вкраплениями тёмнозелёных ёлок. Скрывается за кривой посёлок Кодино, снова впереди архангельская тайга – глухие леса, простирающиеся на десятки километров. На 3-м км справа от пути блестит на солнце спокойная гладь озера Толомбозера, за правой кривой узкоколейка пересекает вытекающий из него бурлящий ручей.
Вот и 6-й км, правая стрелка ведёт на рабочий ус. Обернёмся по нему за полтора часа, или нет? Если дорожники разберут на 10-м км путь, столкнёмся с серьёзными трудностями. Но уходящий в лесную глушь ус так манит… Он не показан на карте, интересно, куда он ведёт? Посовещавшись, решаем рискнуть.
Свежий, уложенный на толстом кругляке ус весело петлял в залитом солнцем лесу среди высоких остроконечных елей, пушистых разлапистых сосенок. Километра через три по извилистой деревянной эстакаде он пересёк Ласторучей с окружавшим его болотом. Как я понял, в этом болоте узкоколейка пересекла русло ручья три раза. Видимо, иначе проложить ус здесь не получалось. За Ласторучьём путь прошёл через обширный горельник, на месте которого остался мёртвый сосновый сухостой, вышел к реке Кодине. Немного попетляв по её берегам, резко спустился в излучину. Здесь находился мост – огромное свайное сооружение из свежего соснового бруса. Справа у моста покоился облезлый остов брошенного тепловоза ТУ6А. По характерным признакам нам удалось установить, что в прошлом году этот тепловоз стоял в депо и числился рабочим.
За Кодиной ус пошёл по свежим вырубкам, пересекая многочисленные овраги и ручейки. Строительством насыпей здесь не увлекались, вследствие чего профиль пути был на первый взгляд нереальный. Спустившись по балансирующему под колёсами пути в низинку, «пионерка» с трудом на первой передаче вылезала наверх. Как здесь ездят с грузом на тепловозе, мы и представить себе не могли. За временным разъездом начались стрелки примыкания подусков. У одного из них стояла леспромхозовская бытовка. Потом ус завёл нас в болото, покрытое белым ковром пушицы. Здесь мы и наткнулись на тепловоз 2650, замерший в кривой. В кабине кемарила бригада. Это оказались те самые мужики, что рассказывали нам про свою узкоколейку в прошлом году. Машинист пояснил, что сейчас мы находимся на девятом километре уса, и до его конца осталось ещё 4 км. Где-то там они бросили классный вагон с лесозаготовителями, а сами поехали на Пивкручей на рыбалку. Ручей этот течёт совсем рядом, за болотом. Сфотографировав тепловоз на ковре из пушицы, мы развернули дрезину и отправились в обратный путь. Нужно было опередить на магистрали дорожников.
По положению стрелки уса мы поняли, что успели. Вздохнув с облегчением (не придётся корячиться с дрезиной!), покатили в зелёную даль. Промелькнул двухпутный разъезд Ластозеро, заставленный порожними сцепами, стрелка 100-го пикета, от которой мы поехали налево, по старой магистрали в посёлок Сухая Вычера. За 10-м км состояние пути заметно ухудшилось. Шпалы пошли гнилые, с вывалившимися костылями. Да, по такой дороге разве что на «пионерке» и ездить!
Посёлок Сухая Вычера встретил нас пустыми глазницами окон брошенных домов, руинами деревянного депо и грудой металлолома на останках станции. Приглядевшись, заметили, что в нескольких отдалённых от узкоколейки домах действительно есть ещё признаки жизни. За посёлком находился аварийный мост через реку Сухая Вычера. Дальняя его половина сгнила и частично обрушилась. Под мостом в древесном навале тихо журчала вода, по небу медленно плыли маленькие кучерявые облачка. Засмотревшись на эту картину, мы не заметили, как со стороны посёлка к нам подошёл мужичок с удочкой. «Кузьмич…!» - чуть было не сказал я. Мужичок действительно был очень похож на всем известного Кузьмича из «Особенностей национальной охоты». Да и место встречи к тому располагало…
Узнав, что мы едем дальше, на Вычеру, мужичок попросил подвезти его несколько километров до озера Окатьева, где он собирался рыбачить. Но не успели мы тронуться, как из густого зелёного леса на мост выскочила встречная «пионерка» с охотниками. Мужики поздоровались с нами, спросили, откуда появилось наше транспортное средство и куда путь держим. Уверили, что их «пионерка» была за Сухой единственной и больше там никого нет. На том и распрощались.
За Сухой узкоколейка пошла в густых зарослях деревьев. Песчаный балласт, ржавые рельсы на сгнивших шпалах и сплошной коридор зелени. Периодически приходилось пригибаться и уворачиваться от склонившихся над путём веток. По дороге мужичок рассказывал нам о жизни в брошенном посёлке. Промышляли здесь охотой да рыбалкой, грибы-ягоды собирали. Практически натуральное хозяйство. Звериные шкуры и хариуса продавали в Кодино, тем самым зарабатывая на хлеб, соль, сигареты, спички и патроны. Вот практически и весь список покупного товара. Летом из Сухой в Кодино ездят на «пионерке», а зимой дорогу не чистят, приходится добираться по насыпи на лыжах. О переселении в Кодино мужик отозвался отрицательно: «А что мне там делать? Работы там, как и здесь, нет, зато здесь у меня свои озёра, охотничьи угодья. Здесь я вырос, к этим местам привык, здесь точно проживу, а там…»
В указанном месте мужичка высадили. По едва заметной тропе, чавкая сапогами в болотной жиже, побрёл он через лес к озеру Окатьеву. Мы же помчались по ржавым рельсам дальше. По сведениям встретившихся нам в Сухой Вычере мужиков, рельсы пересекают реку Вычеру (не путать с Сухой Вычерой) и идут ещё дальше. Путь был устойчивый, от упавших за зиму деревьев расчищенный, только в кривых двигаться нужно было аккуратно, встречались резкие углы в плане.
Перед Вычерой слева от магистрали была поляна старого балластного карьера. Остов брошенного погрузчика, жёлтый песчаный склон, поросший карликовыми берёзками, редкие высокие сосны наверху. За карьером узкоколейка поднялась на насыпь к мосту. Мост через тихую лесную речку Вычеру выглядел не очень уверенно. Сгнил, просел, в самом конце рельсы висели над серыми провалившимися вниз брёвнами. Здесь уже и на «пионерке» жутковато.
Разъезд 28-й км и примыкающие к нему ветки были разобраны, магистраль же уверенно шла вдаль. Через километр-два после моста она вынырнула из леса и пошла по открытому болотистому пространству, обрамлённая низкорослыми деревцами. Ориентируясь по карте, прикидывали своё местонахождение: 30-й километр, 32-й, 35-й… С каждым километром мы всё больше приближались к местам, в которых были ещё вчера, к 3-й ветке Кудемской УЖД.
Закончились рельсы, как всегда, неожиданно. Конца пути не было видно в траве и зарослях, через которые я шёл на приличной скорости, чтобы не забоксовать. Дрезинка прыгнула и загрохотала по вросшим в землю шпалам. Мы вместе с непривязанными сумками и планшетом с картами полетели в разные стороны. «Посадка» прошла удачно. Дрезина осталась стоять на земле (не перевернулась), да и мы спланировали на ноги достаточно мягко. Подняв улетевший планшет и расположившись с ним среди маленьких пушистых ёлок, Саня нарисовал на карте тупик. Всё, старая магистраль закончилась на 37-м км, но нас ждёт ещё новая! Большая часть её на карте вообще не показана, и, куда она идёт, можно только догадываться! Вдохновившись новой идеей, мы развернули дрезину и помчались в обратный путь через леса и болота на 100-й пикет, навстречу новым приключениям.
ЧАСТЬ 8. НОВАЯ МАГИСТРАЛЬ
Новая магистраль (железнодорожники называют её правой) поразительно отличалась от старой (левой) двумя вещами: накатом рельсов и технологией строительства. Поезда здесь нечасто, но ходят, это было сразу видно. А вот путь… На первых двух-трёх километрах он ещё был похож на магистраль, потом – на ветку, а самом конце превратился в кривой безбалластный ус, прущий в лес напролом, куда глаза глядят. Но это я слегка забежал вперёд.
Из высоких лесов узкоколейка вышла в болотистую низину. Путь местами был залит водой, мы прокатывались по таким местам вполне эффектно, с брызгами. Пейзажи шли угрюмые. Либо болота, либо старые вырубки, захламлённые древними пнями и заросшие молодняком. Иногда – гущи никому не нужного заболоченного ольховника. С ночёвкой могут быть проблемы, понимали мы. Уже наступил вечер, солнышко плыло к горизонту, плавно садилось за нашими спинами, приятным насыщенным жёлтым светом освещая впереди путь.
На заметной насыпи магистраль пересекла речку Сензеру. Здесь рельсы прятались в пушистом ковре свежей, только разраставшейся травы. На 20-м км влево пошёл действующий ус. Основной накат повёл на него. Как мы поняли диспетчера, всё движение по правой магистрали в последнее время и было посвящено разборке этого длинного уса, служившего в 2000-х годах основной лесосырьевой базой дороги. Большую часть уса уже разобрали, а с оставшейся ещё планировали повозить лес. Была там пара «недорубов», после вывозки которых остаток уса вместе с правой магистралью планировалось разобрать. Вовремя, ой как вовремя едем мы здесь!
Проигнорировав ус, мы продолжили движение по магистрали. Путь пошёл более заросший травой, всё ближе подступали к нам окружающие узкоколейку деревья. На 21-м км попался второй правый ус, также до недавнего времени действовавший. За ним узкоколейка постепенно вышла в долину реки Кодины и пошла вдоль неё по склону. Слева от УЖД местность резко шла вверх, справа – вниз, в долину. Близко к реке дорога не подходила, постоянно держала дистанцию, оставаясь на одной высоте.
На 24-м км заросший кустарником разъезд, за ним очередной правый ус, но более старый, неезженый. Не знали мы тогда, что этот ус тоже очень длинный. Он пересекает Кодину и уходит в длинный лесной массив, заключённый между Пилькозером, Долгим озером и озером Шам.
За разъездом последовала пара кривых. Внезапно узкоколейка стала терять высоту, уверенно устремившись вниз. Впереди показался мост, от состояния которого по телу побежали мурашки. Средняя часть огромного деревянного моста давно провалилась в реку. Рельсы висели над бездной ровно, но скреплены они были лишь тонкой доской с загнутыми по краям гвоздями. Под мостом журчала полноводная река Кодина. В окружении распустившихся черёмух несла свои воды в мрачный вечерний лес, где смыкались над руслом грозные старые ели. Обследование берегов показало, что вся местность у реки заболоченная и заросшая. Палатку ставить здесь негде!
Через мост проползли потихоньку. К счастью, «пионерку» он выдержал. За Кодиной начался подъём, сплошные вырубки. Здесь петляющую в зарослях молодняка узкоколейку уже никак нельзя было назвать магистралью. Это был конкретный ус из рельсов Р24 на давно сгнивших, превратившихся в труху шпалах. Просека тонула в разросшемся березняке, рельсы терялись в траве. Видимости не было ни вперёд, ни по сторонам. Сплошное зелёное море кустов. Судя по наклону местности, двигались мы по склону очередного вырубленного холма вдоль озера Долгого. Устроиться на озере ночевать – предел мечтаний, да только где оно, это озеро? За зарослями не видно. Может, метров 200 до берега, а может, и километр. А километр по такому бурелому идти не хочется. Тут с узкоколейки в сторону уйдёшь – назад не вернёшься.
Сколько километров проехали мы за Кодину, сказать сложно. Скорее всего около трёх. Не дорога – мучение. Сплошные перегазовки на первой – второй передачах, езда на полусцеплении. Один раз сошли с рельсов по уширению колеи. Рельсы здесь вообще ничем уже скреплены не были. Лежали в траве и держали колею лишь собственным весом. Наконец муторная поездка завершилась. Путь уходил в сплошные заросли, через которые дрезина не пройдёт. Даже упорный Антон, попробовав пробраться вперёд пешком, вскоре махнул рукой. Развернув «пионерку», потащились обратно. Лишь вернувшись домой и сопоставив путевые заметки со сделанной со спутника фотографией, мы поняли, что не доехали до конца дороги совсем немного, километра три. Собственно, что бы мы там увидели? Разветвился бы этот «магистральный ус» на несколько непроезжих, ведущих в глубину делянок подусков, и всё. Хотя…
Бежали под колёсами дрезины обратные километры дороги, а места для ночёвки всё не было. Исследование попавшихся по дороге усов пришлось отложить, не до них сейчас было. Хоть и белые ночи, а часа через полтора станет темно, и как тогда палатку ставить? А главное, где?
– А может, вернуться нам на ус 6-го км? Там километрах в двух от магистрали высокие сухие бугры шли и ручей был, ¬– предложил Санёк.
– А что, лучше, пожалуй, ничего не найдём!
– А успеем туда до темноты?
– Успеем! – ответил я и надавил на газ.
«Пионерка» резво понеслась по звенящим рельсам через мрачные леса и покрывающиеся облачками тумана болота в направлении Кодина. Забарабанили колёса по стыкам, задул в лицо прохладный ночной ветерок.
Место ночёвки было выбрано удачно. Сухая песчаная грива, поросшая редкими соснами. Под ногами ковёр из мелкого сухого мха, редких кустиков брусники и коричневых шишек. Рядом лесной ручеёк и узкоколейка, по которой утром прошёл на лесозаготовки рабочий поезд. Знакомый красный ТУ6А с зелёным классным вагоном медленно прополз по кривым, поскрежетал на стрелке старого подуска и, выпустив в голубое небо облачко белого дыма, покатил в направлении эстакады Ласторучья. А мы занялись приготовлением завтрака и сборами в дорогу. Теплое солнце уже показалось за макушками сосен, начался новый день экспедиции, а значит, друзья, надо спешить к новым приключениям.
Вернувшись в Кодино, мы всё-таки позволили себе потерять часок драгоценного времени на опрос бывших машинистов УЖД. Дорогу объехали практически всю, побив суточный рекорд пробега «пионерки» – 125 км (а ведь выехали не утром, а только в обед!), хотелось подвести итоги и с её историей. Некоторые моменты её я уже рассказал по ходу поездки, но что же, повторюсь. Пусть историческое описание Кодинской УЖД будет представлено в следующей главе полным, без упущений.
ЧАСТЬ 9. КОДИНО, КАК ВСЁ НАЧИНАЛОСЬ…
Узкоколейная железная дорога в посёлке Кодино, расположившемся у ширококолейной линии МПС Беломорск – Обозёрская, начала строиться в 1953 году. В те годы вокруг Кодино находилось несколько лагерей, образованных в 1941 году, при строительстве ширококолейной железной дороги. Труд заключённых использовался на лесозаготовках, на Кодинском целлюлозном заводе и на строительстве узкоколейки. На подвозке рельсов, шпал и балласта работали первые локомотивы УЖД – 2 бензиновых мотовоза МУЗ4. Строительство велось неспешно, официально дорога была открыта лишь в 1958 году.
К середине 60-х годов протяжённость магистрали дороги составила 19 км, на 14-м км на берегу одноимённой реки расположился лесной посёлок Сухая Вычера. На УЖД эксплуатировались паровозы серии ВП4 и вышеупомянутые мотовозы МУЗ4. В 60-х – начале 70-х годов на смену им поступило 6 дизельных мотовозов МД54-4 и 5 тепловозов ТУ4. Пара мотовозов постоянно базировались в Сухой Вычере, где для их обслуживания и производства мелкого ремонта было построено второе депо УЖД. Вычерские локомотивы работали на погрузке и выводке груза с делянок, расположенных за лесным посёлком. А вот собственного рабочего поезда в Сухой не было, рабочие подсаживались в рабочий поезд, следующий на лесозаготовки из Кодино. Пассажирское сообщение с Сухой Вычерой осуществлялось автомотрисой АМ1.
Привезённый по узкоколейке лес разделывался на нижнем складе, находившемся на другой стороне ширококолейной дороги. Узкоколейный путь на нижний склад проходил вдоль реки Вычеры, под ширококолейным мостом. После разделки лес отправлялся потребителям в вагонах широкой колеи. Целлюлозный завод лес как таковой с УЖД не брал. У него были собственные лесозаготовки к югу от Кодино, там работала автовывозка. Однако путь с нижнего склада на завод имелся. В 60-х – 70-х годах на заводе работал собственный мотовоз МД54-4, подававший с нижнего склада леспромхоза на завод отходы производства – вершинки деревьев. В процессе приготовления целлюлозы эти отходы вполне годились.
В 70-х годах велось активное строительство магистрали УЖД дальше на север. На 27-м км дорога пересекла реку Вычеру, к 1980 году её протяжённость составила 42 км. На всём протяжении дороги от магистрали отходил ряд веток, охватывавших отдалённые районы лесного массива. Ближние к Кодино ветки по окончании вырубки разбирались, из снятых рельсов на 20-х и 30-х километрах магистрали строились новые ветки. 
В 70-х годах на смену мотовозам в леспромхоз стали поступать тепловозы ТУ6А. На смену ТУ4 поступило два мощных тепловоза ТУ7. Но пути УЖД не были приспособлены к тяжёлым локомотивам, поэтому ТУ7 на дороге не прижились и через несколько лет были списаны. А три из пяти стареньких ТУ4 проработали до 90-х годов. Помимо тепловозов на УЖД имелось четыре автодрезины – пассажирская ПД1, грузовая ГМД, пожарная ПМД и санитарная СМД. В 1986 году поступил строительно-ремонтный поезд с тепловозом ТУ6СПА. До его появления на укладке путей работал старенький путеукладчик СРП с силовым агрегатом на базе мотовоза МД54-4. В 1987 году на УЖД поступило два последних тепловоза – серии ТУ8.
К началу 80-х годов локомотивный парк УЖД насчитывал 19 единиц. Лес возили круглосуточно. Суточная норма составляла 40 сцепов. Тепловозы ТУ6А возили по шесть сцепов, ТУ4 – по десять.
В начале 80-х годов северная часть лесоразработок была заброшена. Лес здесь закончился, а дальнейшее строительство дороги на север было исключено – там уже работал Северодвинский ЛПХ. Существовал одно время проект соединения Кодинской и Кудемской узкоколеек для поставки леса из сырьевой базы Северодвинского ЛПХ на Кодинский целлюлозный завод, но осуществлён не был. В итоге магистраль дороги была разобрана с 42-го до 37-го км, а с 37-го до 28-го км была брошена. Ещё некоторое время велась вывозка леса с отходящих от 28-го км веток. К 1990 году лес за Вычерой был выбран окончательно. Ветки с 28-го км разобрали, а магистраль до 37-го км оставили. Далее Сухой Вычеры её уже не использовали, но и не разбирали – законсервировали.
Закрытие лесозаготовок на севере отнюдь не означало сокращение работы УЖД. В 1978–1979 годах, правда, объёмы перевозок леса по узкоколейке упали со 120 тыс. м3 в год до 90 тыс м3, но связано это было с подключением к работе автовывозки. А УЖД с 1980 года начала строиться в новые лесные массивы, с 100-го пикета на восток. По отчётам леспрома новая дорога существовала на правах ветки, хотя по сути являлась второй магистралью УЖД. Железнодорожники и называли её «правая магистраль», в то время как старая магистраль стала называться «левой».
В 90-х годах протяжённость новой дороги достигла 22 км (это 32 км от Кодино). В стороны от правой магистрали отходил ряд усов. Наиболее длинными капитальными считались ус 20-го км, ведущий к Пилькозеру, и ус 24-го км к озеру Шам. Площадь охваченного массива была велика, да только сырья в нём было маловато. Почти весь годный к вырубке лес сосредоточился полосами вдоль реки Кодины и впадающих в неё притоков. Остальная территория представляла собой редколесные, а то и вовсе безлесные топи и болота. Так что к 2000-м годам и в этом районе лес стал заканчиваться. На юго-востоке, к тому же, с железнодорожниками успешно конкурировала автовывозка.
Локомотивный парк дороги в 90-х годах постепенно редел. Не стало ТУ4, из 10–12 тепловозов ТУ6А и ТУ8 в начале 2000-х годов осталось лишь шесть. Обновления парка не было, с ежегодно уменьшающейся вывозкой его ожидать и не стоило. Ситуация с лесозаготовками наложила свой отпечаток и на лесной посёлок Кодинской УЖД. С годами обитаемые дома в Сухой Вычере всё редели. До конца 2004 года с этим посёлком поддерживалось регулярное пассажирское сообщение: три раза в сутки из Кодино в Вычеру ходил пассажирский поезд, состоящий из тепловоза ТУ6А и одного-двух классных вагонов ПВ-40 (отправление из Кодино 6.00, 15.00 и 17.30, из Вычеры 7.00, 16.00 и 18.30). С некоторыми рейсами в посёлок доставляли продукты питания и товары первой необходимости. С начала 2005 года поезд был отменён из-за нерентабельности: в Сухой Вычере осталось слишком мало жителей. В 2005 году ещё бывали в посёлок рейсы тепловоза резервом «по назначению». В 2006-2007 годах в Сухой осталось всего 4 жилых дома. 4 семьи не захотели покидать родной посёлок. С 2006 года тепловоз в Сухую не ходит, да и, по сути, может уже не пройти, настолько сильно сгнил и развалился давно не помнивший ремонта путь. Теперь местные жители летом добираются до посёлка на «пионерках», а зимой – на лыжах или санях (в посёлке есть одна лошадь).
К 2004 году в работе осталось всего два тепловоза – пассажирский и грузовой. В свободное от графиковых рейсов время пассажирский также работал на нижнем складе, осуществлял хозяйственные перевозки. После отмены пассажирского поезда на линии остался только один тепловоз, второй выезжал из депо лишь при необходимости, на манёвры, или возил на путевые работы дорожников.
В 2004–2006 годах места лесоразработок снова перекочевали. С уса 20-го км они переместились на Пивкручей, куда с 6-го км УЖД был построен уже знакомый читателю 13-километровый «второй ус». Вырубки в этом направлении остались последней перспективой работы дороги.
В 2006 году началась вялая разборка недействующей части путей УЖД. В этом году железнодорожники разобрали большую часть капитального уса 20-го км. В 2007 году планировалось создать временно вторую бригаду заготовителей и дорубить остаток леса на этом усу, после чего начать разборку всей правой магистрали, точнее, всей её части, по которой ещё можно проехать. Дальше 26-го км, например, за Кодину, на тепловозе уже не попасть. Наша экспедиция показала, что мост через реку не только непроходим на тепловозе, а опасен уже и для движения съёмных дрезин. Аналогичная ситуация развивается и на левой магистрали дороги за Сухой. Недоступность отдалённых участков, похоже, является единственным фактором, сдерживающим разборку дороги: и бросить жалко, и подобраться не получается.
Так и дорабатывает свой век узкоколейка Кодинского мастерского участка ПЛО «Онегалес». Именно мастерского участка, поскольку к началу XXI века леспромхоза в Кодино не стало – сократили. Видно, не тянули уже объёмы лесозаготовок на такую роль!
Продолжение следует..