У САМОГО БЕЛОГО МОРЯ. За Урзугу.
Прислано admin на Июня 14 2010 13:38:25
Предыдущие части ЗДЕСЬ
С. Костыгов.
ЧАСТЬ 3. КУДЕМСКАЯ ИСТОРИЯ
Кудемская узкоколейная железная дорога начала строиться в 1946 году. В то время она принадлежала стройтресту № 203 Главсевзапстроя Министерства строительства СССР и предназначалась для снабжения стройтреста лесом. Пунктом примыкания дороги была станция Кудьма ветки широкой колеи стройтреста № 203, находящаяся в 6 км от города Молотовска (ныне – Северодвинск).
Вывозка леса по узкоколейке началась в 1946 году, задолго до официального ввода дороги в эксплуатацию. Она велась параллельно со строительством дороги, постепенно наращивался темп. Если в 1946 году было вывезено всего 13,4 тыс. м3 древесины, то в 1948 году уже 43,1 тыс м3, в 1950 годовой объём вывозки леса составил 83,3 тыс. м3.
Основное широкомасштабное строительство дороги (первая очередь) осуществлялось в 1948–1950 годах. В 1949 году был сдан в эксплуатацию магистральный участок Кудьма – Белое Озеро протяжённостью 33 км. По данным на 1 января 1952 года, протяжённость Кудемской УЖД составляла 36,5 км магистрали, 10 км ветки, ведущей с 33-го км на восток, 5,4 км усов. Для размещения рабочих, занятых на лесозаготовках и транспорте УЖД, на 33-м км магистрали был построен посёлок Белое Озеро.
В 1952 году на узкоколейке эксплуатировалось 6 паровозов: два ГР 48 г.в., два ВП1 49 г.в. и два ПТ4 46 г.в. Имелись 171 платформа 1946 г.в., 1 снегоочиститель 1950 г.в., 14 декавильских вагонеток (определённых под списание). Расположенное в Белом Озере паровозное депо было оборудовано токарно-винторезным, строгальным, сверлильным и наждачным станками. На перегрузочном пункте станции Кудьма использовался дизельный кран «Браунг» грузоподъёмностью 22,5 т. Помимо вышеназванного, в Кудемском лесопункте числилось 4 трактора КТ-12, трактор С-80, газогенераторная электростанция мощностью 15 кВт, вагон-электростанция ППЭС-40, лошади – 58 голов.
Согласно проекту, вторая очередь строительства была запланирована на 1952 – 1955 годы. Она предусматривала реконструкцию существующей магистрали (спрямление ряда участков, увеличение насыпи в болотистых местах и у берегов озёр), прокладку новых участков УЖД: 22,9 км магистрали, 10,3 км веток №№ 1 и 2, 5,2 км усов. На 52-м км магистрали, на реке Белая, для обслуживания перспективных веток №№ 3, 4 и 5 было запланировано строительство посёлка № 2 (Белореченский).
На 1952 год Кудемская УЖД имела следующие раздельные пункты.
Станция Кудьма, включающая 2 разгрузочных пути, тупик маневровый правый для стоянки хозяйственных вагонов и заправки паровозов углём, тупик маневровый левый для перегрузки грузов с широкой колеи, пути поворотного треугольника. Второй очередью строительства планировалось построить обгонный путь, на котором также предусмотреть экипировку паровозов дровами, построить 3-й станционный путь широкой колеи.
Заправочный пункт Водогон на 26-м пк магистрали для экипировки паровозов водой из водопровода река Солза - Молотовск.
Разъезд Пихкалы на 154-м пк. На разъезде имелся один обгонный путь для скрещения поездов, планировалось строительство дома путевых обходчиков.
Разъезд 24-й км на 240-м пк, имевший один обгонный путь для скрещения поездов.
Станция Белое Озеро – 331-й пк. Здесь располагались паровозное депо на два стойла, два обгонных пути, пути к водоразборной колонке, дровяному складу, складу газочурки, поворотный треугольник. Второй очередью планировалось построить станционное здание, водоразборную будку для паровозов, слесарный цех, моечную площадку, сарай для машин, материально-технический склад, столярную мастерскую.
На новом участке магистрали планировалось сооружение двух разъездов: Урзугский – двухпутный, на 434-м пк, и Белореченский - трёхпутный, на 511-м пк.
Для обеспечения расчётной проектной мощности узкоколейной дороги (180 тыс. м3 леса в год) в 1952-1955 годах планировалось приобрести дополнительно 3 паровоза серии ВП, 2 мотовоза МУЗг4, 5 крытых и 14 пассажирских вагонов, 3 ручные дрезины, 1 дрезину «Пионер», 1 снегоочиститель, а также пожарный поезд в составе крытого вагона, цистерны и платформы с пожарным оборудованием.
Однако строительство запланированными темпами почему-то не пошло. В середине 50-х годов, согласно проекту, разобрали ветку 33-го км, построив предусмотренные проектом ветки 1 и 2. А вот магистраль дороги проложили лишь до реки Урзуга, посёлок Белореченский строить и не начинали. В начале 60-х годов УЖД и лесозаготовки перешли в ведение Министерства лесной промышленности СССР, был образован Северодвинский ЛПХ. Леспромхоз продолжал строительство УЖД, используя проект 1952 года, но со своими изменениями. В 1967 году протяжённость магистрали составила 49 км, с этого места в сторону Палозера начала строиться 3-я ветка. В 1968 году для обслуживания отдалённого района лесозаготовок на 7-м км 3-й ветки был основан посёлок Палозеро (вместо запланированного на 52-м км магистрали Белореченского). В начале 70-х годов магистраль дороги достигла протяжённости 53 км. На 1-й и 2-й ветках работали лесозаготовители Белого Озера, за Урзугой, на 50-х км магистрали и 3-й ветке – бригады Палозера. От посёлков к местам лесозаготовок курсировали рабочие поезда.
Тяжёлые паровозы ГР обслуживали только магистраль Кудьма ¬– Белое Озеро и только в зимнее время. В начале 60-х годов они были списаны, котлы переданы на силикатный завод в посёлок Глинники (под Архангельском) на отопление. Вывозка леса на участке Белое Озеро – Урзуга велась паровозами ПТ4 и ВП1. Кстати, эти локомотивы на Кудемской УЖД работали на дровах, в то время как в качестве топлива для паровозов ГР использовался исключительно уголь.
Во второй половине 50-х годов локомотивный парк дороги пополнился как минимум двумя паровозами ВП4. Все паровозы узкоколейной дороги проходили капитальный ремонт на Гайворонском паровозоремонтном заводе.
Первым мотовозом Кудемской УЖД был бензиновый МУЗ-4, позже на узкоколейку поступили два дизельных мотовоза МУЗ-4Д. В 60-х годах начали поступать мотовозы МД54-4. В 1966-м году в лесопункте работало 10 мотовозов различных серий, 3 тепловоза, 72 лесовозных сцепа, 62 платформы, 4 пассажирских вагона и 2 снегоочистителя. Тепловозный парк УЖД начался с ТУ2МК, поступившего в начале 60-х годов. Следом стали поступать тепловозы ТУ4 (всего их было не менее 7 единиц), с 70-х годов – ТУ6А. Были и два тяжёлых тепловоза ТУ7. Первый поступил в 1975 году, второй – в середине 80-х. Оба тепловоза на дороге не прижились, после двух-трёх лет эксплуатации были списаны.
Тепловозы ТУ4 эксплуатировались на магистрали дороги, ТУ6А работали на усах и ветках. В 80-х годах почти все ТУ4 были списаны. Остался один тепловоз 3102, который работал с пассажирским поездом Кудьма ¬– Белое Озеро до 1995 года. Остальные перевозки осуществлялись исключительно тепловозами ТУ6А. Все локомотивы УЖД были приписаны к депо Белое Озеро, однако для обслуживания отдалённого района лесозаготовок несколько из них постоянно находились в Палозере.
К середине 80-х годов протяжённость 3-й ветки составила 28 км. С 15-го, 19-го и 20-го км отходили ветки, ведущие в южном направлении. Выработка лесосырьевой базы района шла очень быстрыми темпами. Связано это было с тем, что около 50% территории занимали безлесные или редколесные болота. Годные к вырубке леса шли островами или длинными вытянутыми полосами, по которым как раз и прокладывались ветки.
В середине 80-х годов основной район лесозаготовок стал перемещаться на 50-е км магистрали дороги. Протяжённость магистрали составляла 55 км, вывозка леса велась с построенных в середине 80-х годов веток 4 и 5, пролегавших в направлении Малой Урзуги и Вычицких озёр соответственно. В новом лесном массиве работали не только палозёрские лесозаготовители, переброшенные с 3-й ветки, но и белоозёрские. Лесосырьевая база по веткам 1 и 2 к тому времени закончилась, белоозёрцам приходилось рубить на большом расстоянии от своего посёлка, за Урзугой.
К началу 90-х годов протяжённость магистрали Кудемской УЖД была доведена до 66 км. Дальше начинался огромный, 15-км капитальный ус, ведущий на Глубокие и Вычицкие озёра. В народе он назывался «диковинной дорогой». В маршруте локомотивной бригады так и писали: «35 км по главной и 15 км по диковинной дороге». В лесах функционировало 2 мастерских участка: «55-й км» и «Луч». Судя по данным пробегов тепловозов, указанных в маршрутах локомотивных бригад, в 1992-м году мастерский участок «55-й км» находился на самом деле где-то на 68-м км (в маршруте указывалось 35 км от Белого Озера), то есть в самом конце магистрали и начале «диковинной дороги», а мастерский участок «Луч» – в самом конце «диковинной». На «55-й км» шёл рабочий поезд из Белого, а «Луч» обслуживался рабочим поездом Палозера, следовавшего к местам лесозаготовок 25 км по главной и 15 км по «диковинной» дороге. В Палозере находился один из тепловозов ТУ6А, курсировавший с рабочим поездом, имелась одна локомотивная бригада. При неисправности собственного локомотива под рабочий поезд в Палозеро резервом засылался один из тепловозов Белого. В 1992–1993 годах на Кудемской УЖД постоянно работало 6–8 тепловозов. 2 из них оставались дежурить в ночную смену. Общий парк депо насчитывал 14 единиц: 1 ТУ4, 10 ТУ6А и 3 ТУ8.
Помимо узкоколейки, вывозкой леса занималась изолированная автодорога, ведущая из Белого Озера на юго-восток. Лес доставлялся «уралами» на промежуточный склад в Белом, где грузился на платформы УЖД для доставки в Кудьму.
Пассажирское сообщение Кудьма – Белое Озеро было ежедневным, две пары поездов в сутки. На участке Белое – Палозеро пассажирский курсировал один раз в сутки ежедневно, вторая пара назначалась в дневное время по пятницам. В общем, рано утром пассажирский тепловоз резервом следовал из Белого в Палозеро, в 6.30 отправлялся оттуда в Кудьму с пассажирским п. № 2, в 10.30 из Кудьмы в Белое с п. № 1, в 14.00 из Белого в Кудьму с п. № 4, в 19.00 из Кудьмы в Палозеро с п. № 3, после чего резервом возвращался в Белое, где дежурил в состоянии «горячего резерва» до утра. К 1996 году расписание было сокращено. Пассажирский Белое – Водогон (участок Водогон – Кудьма к тому времени перестал функционировать) курсировал 1 раз в сутки ежедневно. Сообщение с Палозером поддерживалось по средам, пятницам и воскресеньям, а к 2000 году прекратилось совсем. Посёлок Палозеро был официально выселен и вычеркнут из списка населённых пунктов района.
В начале 90-х годов Северодвинский ЛПХ акционировался, на его базе образовалось АО «Урзугалес». В 1995 году нижний склад в Кудьме был разрушен, заготовка леса и вывозка его по узкоколейке прекратились, началась разборка дальнего участка магистрали. Спустя несколько лет ликвидировалось и само предприятие. В 2002 году Кудемская УЖД перешла в ведение администрации Северодвинска.
Интересно, что в середине 2000-х годов вывозка леса из Белого Озера возобновилась. Пусть мизерными объёмами, всё равно какая-никакая работа для узкоколейки. Перевозки составляют 6 тыс. м3 древесины в год. Возят на платформах сортиментом. Погрузка осуществляется по Белому Озеру на промежуточном складе, вывозка с делянок – автотранспортом.
ЧАСТЬ 4. ЗА УРЗУГУ
Пока мы разгребали старые документы в диспетчерской, за окнами зашумел дизель тепловоза, показался ТУ8-332 с отобедавшей бригадой. Тепловоз следовал аккурат по тому же пути, на котором стояла наша «пионерка». Выскочив из станционного здания, мы побежали снимать дрезину с рельсов. Машинист сначала активно ругался: «Совсем обнаглели дрезинщики, уже на главном пути «пионерки» свои бросают. В следующий раз тормозить не буду!» Но потом узнал нас, увидал вышедшего из дежурки начальника и резко подобрел. Через пару минут и мы, и машинист с кондуктором сидели на лавочке пассажирской платформы и мило беседовали о местной реликвии – узкоколейке. Тепловоз мерно тарахтел рядом. Он стоял у диспетчерской с составом платформ, готовых к отправлению на балластный карьер 26-го км.
Тепловоз ушёл, а наше изучение УЖД продолжилось. Начальник повёл нас по посёлку расспрашивать бывших машинистов дороги, от которых мы и получили достаточно подробные сведения о подвижном составе. Но вот беседа закончена, мы прощаемся с начальником и его сыном и идём ставить на рельсы наше транспортное средство. Белым Озером Кудемская узкоколейка пока ещё не заканчивается. Наш путь лежит дальше – на Палозеро!
С Палозера шла встречная «пионерка» с прицепом. Маленькие колёсики, зажженная фара, зелёный лобовой щит с оранжевыми полосами и надписью на стекле «Таран – оружие героев». Прибыла она на станцию, когда мы собирались выезжать с бокового пути, а на небе за пушистыми соснами нависла огромная синяя туча. Белое озеро покрылось рябью, зашумел ветер в конструкции вышки связи. Пропустив встречную «пионерку», Антон перевёл выходную стрелку станции, и мы выехали на перегон.
Узкоколейка шла через южную часть посёлка Белое Озеро в плавной кривой. Рельсы здесь были уже откровенно ржавые, покоились они на изъеденных временем гнилых деревянных шпалах, уложенных в когда-то аккуратной трапеции размываемого вешними водами мелкого песчаного балласта. Местами, на мотоциклетных переездах, путь был пересыпан песком. Прямо посреди колеи на насыпи рылась неуклюжая рябая курица. Завидев «пионерку», она с кудахтаньем сиганула к родному забору. Сфотографировались на самой окраине посёлка. От кромки воды и ряда деревянных строений путь ровной прямой уходил в замшелый сосновый лес. Из посёлка по протоптанной вдоль узкоколейки дорожке с шумом подбежала к нам горстка ребятишек. Они с интересом разглядывали нас и «пионерку». Уж кто-кто, а пацаны-то здесь, наверное, все дрезины по облику знают. Вот и заинтересовались, чувствуя, что не местная.
Лесной сумрак поглотил нашу дрезину, медленно движущуюся навстречу неизвестному. Местами через УЖД лежали поваленные сосёнки, перепиленные или попросту перерубленные дрезинами. Одна кривая, следом другая. А вот и 37-й км, здесь направо от магистрали, в низкорослый болотистый лес идёт накатанная мотоциклами насыпь бывшей 1-й ветки на Максозеро. Узкоколейка живописно извивается между окружающими топкое моховое болотце сосновыми холмами, выемка переходит в пересекающую болото насыпь. Затем снова выемка в кривой, в обступившем узкоколейку густом ельнике. И так далее. Ржавые костыли расшатались в гнилой древесине, давно не держат путь. Рельсы не сдвигаются исключительно за счёт своего веса, за счёт того, что не ездят здесь тепловозы. Местами в кривых встречаются следы кустарных путевых работ. Шпалы здесь менять никто и не думает, а забитый в насыпь берёзовый кол упорно держит наружный рельс. Благодаря таким кольям пока и удаётся избежать уширения колеи.
На 44-м км магистраль пошла на высокой насыпи, слева – трасса старого пути. Впереди показался мост через реку Урзугу. Это массивное деревянное сооружение десять лет назад и прервало регулярное пассажирское сообщение с Палозером. Мост признали аварийным, и пропуск тепловоза по нему был запрещён. С тех пор за Урзугу ездят только «пионерки». Рельсы пересекли извилистую лесную речку по гнилому деревянному сооружению. Сваи все были на месте, но едва держались, постепенно превращаясь в труху. В районе моста русло было занесено принесёнными половодьем брёвнами. Интересно, сколько ещё половодий этот мост выдержит?..
Мост через речушку Белую на 46-м км буквально утопал в вешних водах. Потоки воды омывали не только сваи, но и полотно моста. Бурная речка шумно уходила за поворот, в притопленный ольхово-берёзовый лес. Непривычно как-то было видеть такой водяной напор в середине июня. Интересный край – севера. Сюда мы уезжаем в начале лета, чтобы снова встретить весну, сюда мы попадаем в начале сентября, чтобы увидеть золотую осень, а потом, спустя месяц, застаём её второй раз у себя дома…
Очередная прямая пролегла по краю топкого мохового болотца. В конце её – стрелка. Это 49-й км. Прямо – трасса разобранной магистрали. В конце пути установлен пассажирский вагон ПВ-40: «приют охотников». По стрелке следуем налево, на 3-ю ветку. Она ведёт в официально выселенный посёлок Палозеро.
На оставшихся 7 км до Палозера наше внимание привлёк гриб подосиновик с яркой красной шляпкой, выросший из-под ржавого рельса у шпалы, чем сильно напоминал костыль. «Да, на таких «костылях» узкоколейка и держится», – посмеялись мы, не забыв сфотографировать железнодорожное «чудо природы».
На трёхпутную станцию Палозеро мы въехали в шестом часу вечера. Сразу после нашего прибытия оттуда отправилась местная «пионерка». Мужики, с интересом оглядев нас, поинтересовались, нет ли кого за нами, поставили свою дрезину на рельсы, завели и тихо покатили в коридоре свежей зелени на перегон, с которого мы только что вышли. Однако повезло нам. Чуть задержись, могли бы и встретиться где-нибудь на кривом участке…
Дома посёлка располагались слева, за окружающим станционную поляну кустарником. Где-то дальше, за ними, шла береговая линия вытянутого на несколько километров лесного озера Палозера. Останки станционного здания были представлены остовом старого крытого вагона. Из северной горловины станции к домам вели рельсы заросшего травой поселкового пути.
– Вернёмся в посёлок? – предложил я, когда «пионерка» проследовала станцию и приблизилась к прячущимся в кустах выходным стрелкам.
– Да ну его, давай сначала посмотрим, до какого места рельсы впереди лежат, - предложил Антон.
Самое интересное заключалось в том, что мы даже не предполагали, что рельсы могут идти намного дальше. По рассказам всех местных жителей, узкоколейка шла от Водогона до Палозера. Про что-либо за Палозером речи не было. Однако рельсы за выходными стрелками не закончились. Пожав плечами, я прибавил газ. «Пионерка» уверенно пошла по узким рельсам Р18 в заросли ольховника. С хрустом переломили несколько преградивших путь веток. Рельсы упорно шли дальше. Посёлок остался далеко позади, а узкоколейка по-прежнему углублялась в лес. Прорубили попадавшие на рельсы деревья, поломали погнутый снегами кустарник. По этому участку мы явно двигались в этом году первыми. Тем временем тучи сгущались, с неба стал накрапывать мелкий моросящий дождик. С ужасом пролетев на выбеге два сгнивших моста, попросту не успев затормозить на спуске к ним, мы стали двигаться осторожнее. И были правы. За старым балластным карьером, расположенным справа от насыпи 3-й ветки, начался резкий спуск. Внизу путь был раскантован, а за этой раскантовкой нашему вниманию предстал разрушенный мост через речку Корпиху.
Раскантовка, видимо, была искусственной. Действительно, лучше несколько десятков метров по шпалам пропахать, чем с разрушенного моста в речку свалиться! А свалиться было куда – высота приличная. И ясно было, что, если свалишься вместе с дрезиной, никакие силы назад на рельсы её оттуда уже не поднимут! Мост был экстремальным. Несколько лет назад он сгорел практически полностью. Потом дорогу восстановили владельцы дрезин. Как смогли, без крана и копра. Через глубокий овраг, по дну которого несла свои воды коварная речушка, были перекинуты брёвна, связанные между собой тросом. Заметьте! Связаны они были не в ширину, а в длину (длины одного бревна до другого берега не хватало)! Сверху шаткое основание удерживалось рельсами, по которым нам и предстояло толкать дрезину.
Сказать честно – мост изрядно пошатывало, и ощущения были не из приятных. Но желание исследовать УЖД за мостом брало верх. Пока Александр снимал «экстрим по-русски» на видеокамеру, мы с Антоном аккуратно, боясь лишний раз покачнуться, прокатили «пионерку» по мосту. Ура! Снова впереди рельсы. Когда же они всё-таки кончатся? – недоумевали мы. Насыпь была уверенной, ржавый путь заманчиво вёл в даль, скрываясь под согнутыми после зимних снегопадов берёзками. Разгибая этот живой навес, периодически пропиливая толстые, упавшие поперёк колеи стволы, мы медленно продвигались в глушь. Вот справа от рельсов на насыпи (заранее прошу извинения за дальнейшие подробности!) лежит большая куча фекалий. Тут-то и задумались мы: кто ж мог такую большую кучу-то навалить? Ни на лося, ни на кабана не похоже, не раз я «следы» их видел. Вскоре смотрим – вторая такая же… Тут-то меня и осенило – медведь! Позже местные мужики мою догадку подтвердили. Мишки в тех лесах хозяева. Кого им бояться-то? Вот и ходят они, не кустами прячась, а цивильно, по дороге. Ну, а дорога в тех лесах, как я уже говорил, одна – узкоколейка.
Вскоре за горелым мостом мы остановились на ночёвку. Небо беспросветно затянуло, монотонный дождь стал донимать. Да и на подъём по заваленным ветками рельсам дрезина тянула с трудом. Вытянув на высокий песчаный бугор, мы решили: на сегодня хватит! За водой чуть больше полкилометра идти – недалеко, а место здесь высокое, не то что окрестные болота. Накрыли дрезину полиэтиленовой плёнкой, поставили на бугре под сосной палатку, перетащили в неё вещи и стали рядом костёр разводить. Костёр гореть не хотел. Совсем. Мало того что дрова сырые, ещё и сверху капает. Наконец разожгли. Поужинали, попытались сушить вещи. Выглядело это интересно. Стоит человек – сверху мокнет, снизу сушится. Потом одежду переворачивает, и процесс повторяется.
Но погода, к счастью, переменчива! Где-то после девяти вечера дождь прошёл, и небо чуть посветлело. Заката, конечно, не было, но главное – не было дождя. Это событие и вдохновило нас к продолжению исследования невесть куда идущего пути. В воздухе было свежо и прохладно, усталость и появившаяся от неё сонливость как-то улетучились, а вот желание двигаться вперёд возросло.
Палатку и вещи оставили в лесу. Украсть их здесь смог бы разве медведь. Погрузились с картами и фотоаппаратами на «пионерку», и под весёлый шум двигателя продолжили путешествие. Через пару километров впереди показалась стрелка. Судя по описанию, выданному бывшими машинистами УЖД, здесь от нашей 3-й начиналась 19-я ветка. Стрелка стояла направо, по 3-й, и мы не задумываясь проследовали по её положению. Километра через полтора – ещё одна стрелка. Здесь направо пошла 20-я ветка. Следом – заросший кустами двухпутный разъезд. Удивительно то, что уже более 20 лет по этой дороге не ходил тепловоз, а для «пионерок» она до сих пор проезжая. Местные потом сказали нам, что и разобрать «хвосты» 3-й ветки не смогли, потому что в момент ликвидации леспромхоза в начале 90-х по ней уже не могли проехать на тепловозе. Вот магистраль от 49-го км, где рубили в начале 90-х, – разобрали, а 3-ю ветку за Палозером – нет!
Узкоколейка терялась в зелёных зарослях, обдававших пассажиров внезапно вторгшейся во владения тайги «пионерки» потоками скопившейся в листве дождевой воды. Брюки давно были хоть выжимай, а зелёный коридор со спрятанными в нём тоненькими рельсами по-прежнему вёл вперёд. Постоянно сверявшийся с мокрой картой Саня сказал, что через пару километров трасса УЖД на карте закончится.
Внезапно узкоколейка выскочила из коридора зелени на небольшое пространство, перед нами предстала стрелка, по положению ведущая на правый ус. Ус уходил от ветки в плавную кривую, теряясь за различимым в сумраке островком березняка. Доверяясь предшественникам, мы не стали продолжать исследовать ветку, а свернули на ус. Тот обошёл березняк стороной и вырулил на голое пространство мохового болота с редкой растительностью, в основном представленной карликовыми сосенками. Путь шёл на длинных неотёсанных шпалах – «кругляке». Тот в свою очередь покоился на продольных лагах, изготовленных из целых стволов деревьев. Те, насколько хватал глаз, на поперечных лагах, утопавших в болотной воде. Дальше временами виднелся ещё как минимум один ряд деревянных конструкций, а сколько их там утонуло всего… Вот так и строили этот ус через непроходимую топь. Интересно, сколько же леса надо было по нему вывезти, чтобы ради этого столько утопить?!
По болоту двигались крайне медленно, на первой передаче. «Ухнуть» в навал брёвен и бездонную болотную жижу совсем не хотелось. Но вот самая трясина миновала, по бокам показались высокие деревца. В ломаной кривой, поведённой временем, сошли с рельсов, а метров через 300 путь закончился. В продолжении уса шла вереница старых подгнивших шпал. Она огибала небольшой соснячок, углубляясь в такое же, как и ранее, редколесное болотистое пространство.
– Тупик!
– Уса, а не ветки, – заметил Антон.
С трудом, балансируя на утопающих во мху гнилых брёвнах, мы развернули дрезину и стали возвращаться на ветку. Позднее мы узнали, что по усу этому местные ездят на болото за брусникой и клюквой. Осенью там ягод – горстями черпай. В остальное же время за Палозеро движения «пионерок» нет.
На удивление, было достаточно светло. И это притом, что время – почти полночь. Белые ночи, что тут говорить! Рассвет уже не за горами, а мы всё никак до конца Кудемской узкоколейки не доедем. К счастью, а может, и нет, закончилась 3 ветка после стрелки «уса» на болото вскоре. Километра через два, после очередного двухпутного разъезда, ветка плавно переросла в «ус». Насыпи не стало, рельсы на сгнивших шпалах шли прямо по поверхности болота. В одном месте уходили под воду, в другом бешено виляли по нетвёрдой поверхности. «Бах!» С шумом «пионерка» проваливается в колею. Падение сопровождается плеском участников. Неглубоко, но в болотной воде «ноги помыть» успели. Со скрипом и скрежетом металла водружаем нашу технику назад в колею. Пробуем проехать ещё с полкилометра. Дальше ус упирается в стену молодого березняка, через который прорубать путь уже сил нет. Да и узкоколейка раскантована, шпал практически нет, рельсы висят над мхом в воздухе, колеблясь и проседая под тяжестью «пионерки». Однозначно решаем, что дальше дороги нет. Вот он, тупик Кудемской УЖД. Упорный Антон, правда, попытался пешком продраться через плотную стену березняка, нашёл за ним две стрелки примыкавших к главному усу подусков. А через километр и он на всё это плюнул, поскольку раскантованные рельсы стали петлять по болоту од одного островка тощего леса к другому, и смысл их и назначение в этом унылом предрассветном пространстве совсем потерялись.
В третьем часу ночи, насквозь промокшие, вернулись мы в лагерь и завалились спать. Спали крепко и долго и не боялись прохаживающихся по окрестным лесам медведей. А утром снова разожгли из мокрого хвороста костёр, в очередной раз попытались просушить вещи, развесив их на ветвистой сосне над костром, позавтракали и стали собираться в обратный путь. До конца узкоколейки доехали, все красоты и достопримечательности местные посмотрели, пора и честь знать!
Обратная дорога прошла как-то спокойно, обыденно. Знакомая трасса петляла по лесу, подсвеченному тёплым солнцем, играли «зайчики» на траве и песчаной насыпи узкоколейки. Яркие лучи пригревали уже не по-весеннему, а совсем по-летнему. Становилось жарко, пришлось, несмотря на встречный ветерок, снять с себя толстые свитера.
Палозеро, 49-й км, Урзуга. В кривой за Урзугой наша дрезина сошла с рельсов по уширению колеи. Будучи «правильными дрезинщиками», мы подвинули ударами ног на место наружный рельс, срубили топором толстый кол и забили его у рельса в насыпь.
Белое Озеро пребывало в таком же сонном спокойствии. Состав пассажирского поезда покоился на боковом пути станции, у деревянной платформы. По вторникам графикового поезда нет, но, со слов местных жителей, один из тепловозов уехал с дорожниками на путевые работы. Где место работ, мы ещё по вчерашнему дню знали, вот только не пошёл бы он нам навстречу!
Кривые конца 20-х – начала 30-х км магистрали пролетели в нервном напряжении. Высовываясь за габарит дрезины, всматривались мы в открывающийся взору путь. Слава Богу, в кривой с тепловозом не встретились. Заметили его на прямой 24-го км, где он стоял в ожидании завершения путевых работ.
Увлекательное путешествие по первой на нашем пути узкоколейке близилось к концу. И мы решили немного продлить удовольствие, остановившись на обед на берегу прекрасного лесного озера системы Пихкальских озёр. Сняли в кривой с рельсов дрезину, откатили в сторону от пути на невысокий песчаный бугор. А за бугром – узенькая полоска берега и синяя водная гладь, подёрнутая мелкой рябью. Тихий лес по берегам, прозрачная холодная вода, песчаное дно. Разведя на берегу костерок и насладившись окружающим нас покоем, помечтали мы, как хорошо было бы поставить здесь, у костра, палатку, побродить по берегам чудесного озера с удочкой или спиннингом, одним словом, ни о чём ни думая, просто взять и отдохнуть. Но нет! Не сидится нам на месте. Одна УЖД заканчивается, но есть ещё и другие. Чтобы не терять драгоценного времени, нам уже сегодня нужно продолжить путешествие вдоль Белого моря – выдвинуться в район Онеги, за которой ждут нас новые находки, новые приключения. «Когда-нибудь, когда других узкоколеек на свете не останется, приеду я сюда на своей «пионерке» на рыбалку дня на два-три, обязательно!» – подытожил я, чтобы не жалко было покидать уютный уголок.
Продолжение СЛЕДУЕТ!