Семигорка
Прислано admin на Апреля 14 2010 16:09:35
Сергей Костыгов
СЕМИГОРКА
Ранним утром 6 января 2000 года пригородный поезд Вологда – Вожега с электровозом ВЛ60пк (электрички в Вологде появились лишь полгода спустя) нёс меня с будущей супругой Еленой в заснеженную северную глушь, в неизвестный край, ранее в котором я не был. До этого времени самым далёким северным регионом в моих путешествиях была Костромская область. Решив же посетить в новогодние праздники старинный город Вологду, мы на третий день рискнули рвануть и дальше на север, в, казалось бы, нехоженый заповедный край…
Сейчас всё не так, а тогда этот край действительно был глухим и почти оторванным от цивилизации. За грязными окнами общего вагона медленно плыли глубокие сугробы, пушистые северные ёлки. Попадались редкие станции с утопающими в снегах домишками, а порой поезд останавливался вообще среди белой пустыни безо всяких признаков полустанка. Отправляясь, мы видели, как какой-нибудь сошедший в сугроб мужичок в толстом бушлате надевает выкинутые из поезда лыжи и в рассветной пурге трогается по снегам в путь. Где-то там, за лесом, находится его деревня.
В снежной пелене проплыли станции Морженга, Волонга. И вот, наконец, наша – Семигородняя. Уже на подъезде, на входных стрелках, вглядываясь в окно, видел я краны большого нижнего склада, узкоколейные вагоны-сцепы на маленьких утопающих в снегу путях. С кривых подножек на приземистую платформу попрыгали редкие пассажиры. Среди них были и мы. Электровоз дал протяжный гудок и тронул состав в снежную пелену по протянувшейся среди бескрайних лесов железной дороги на Коношу.
Станция узкоколейки имела шесть приёмо-отправочных путей, заставленных гружёными и порожними сцепами. В северо-восточной горловине находились старинная двухэтажная деревянная диспетчерская, локомотивное и вагонное депо, старый мотовозный гараж. Первым делом заглянули в диспетчерскую. На втором этаже в слабо освещённом помещении дежурный диспетчер рисовал график исполненного движения, рядом верещала рация. Тут же находился и заместитель начальника УЖД Александр Михайлович, который сразу же пригласил нас в свой кабинет и немало рассказал об истории Семигородней узкоколейки.
Своему названию посёлок Семигородняя обязан основанному в XV веке монастырю – Семигородней пустыни. Пустынь была названа от бывшей здесь когда-то Семигородней волости, а сама волость – от семи селений, которые находились на семи небольших горах (по сути – холмах) с прилегающими к ним полями. Сейчас Семигородняя пустынь представляет собой останки разрушенного в советское время храма, расположенного в четырёх километрах от леспромхозовского посёлка, в маленькой деревушке с трогательным названием Возрождение.
Датой основания станции Семигородняя является 1 августа 1896 года, в это время участок Вологда – Коноша Ярославо-Архангельской железной дороги был пущен в эксплуатацию. Посёлок при станции возник немногим позже, своим рождением он обязан лесопромышленникам братьям Задунаевским, положившим начало лесозаготовке в этих местах задолго до революции.
В начале XX века доставка леса с делянок на станцию Семигородняя велась лошадьми. В 1920-х годах был образован Семигородний мехлесопункт. С 1933 по 1945 год в лесопункте эксплуатировалась подвесная железная дорога протяжённостью 22 км. В 1945 году подвесная дорога была закрыта, по её трассе леспромхоз начал строительство узкоколейной железной дороги колеи 750 мм. Открытие узкоколейки состоялось в 1946 году. По данным на 1 января 1954 года, в хозяйстве УЖД насчитывалось 27,4 км магистрального пути, 51,2 км веток, 7 паровозов: один ПТ-4, три ВП1 и три ОП2, 3 газогенераторных мотовоза МУЗг4, 112 платформ, 67 импортных тележек-сцепов, 12 товаро-пассажирских вагонов завода «Аммендорф», 2 снегоочистителя. К 1957 году узкоколейку построили до 47-го км. Строительство продолжалось и дальше. В 1965 году к Семигороднему ЛПХ был присоединён лесопункт Согорки. Посёлок Согорки (65-й км УЖД) уже существовал, маленький лесопункт вёл вывозку леса тракторами с последующим сплавом по реке Сямжене. Сплав был закрыт в 1966 году, с этого года лесопункт перешёл на вывозку леса по УЖД. Самым дальним лесопунктом Семигороднего ЛПХ был Тафтинский. Посёлок лесопункта Дружба (98-й км) строился в 1966–68 годах. Стройматериалы возили от тупика строящейся магистрали узкоколейки тракторами на волокушах, благодаря этому УЖД пришла в 1968 году уже в готовый отстроенный и заселённый посёлок. В 70-х годах магистраль УЖД была построена дальше за Дружбу. К 1980 году её протяжённость составила 108 км, к 1983 году – 116 км.
По мере продвижения строителей УЖД в глубину лесного массива вдоль магистрали дороги строились и расширялись посёлки лесозаготовителей: 6-й км, 17-й км, 20-й км, 28-й км (Томашка), 47-й км, 65-й км (Согорки), Синьгойма, 97-й км (Дружба). До наших дней не дожили Синьгойма и 20-й км. Их выселили в конце 70-х и конце 80-х годов соответственно. Наиболее крупными были центральные посёлки лесопунктов – Томашка, Согорки и Дружба. В этих посёлках имелся собственный локомотивный парк, состоявший из мотовозов, занятых на перевозке рабочих на делянки, хозяйственных перевозках, погрузке леса на точках и выводе груза на магистраль. В Дружбе имелось локомотивное депо, выполнявшее мелкие виды ремонтов. Но приписка у всех локомотивов УЖД была одна, к основному депо Семигородняя, чёткого закрепления мотовозов за лесопунктами не было.
Заготовку леса лесопункты вели как в непосредственной близости от магистрали, так и на ветках. Веток на УЖД было много. Например, в 1983 году их протяжённость составляла 57 км, в 1990 году – 67,4 км. Самой длинной была ветка 33-го км, ведущая на север. Обслуживалась она лесопунктом 28-го км, имела протяжённость около 20 км. В 70-х годах на ветке 104-го км Тафтинского лесопункта был организован перегрузочный пункт. Лес, вывозимый автомобилями из окрестностей посёлка Красный Бор, перегружался в вагоны узкоколейки для доставки его в Семигороднюю.
С конца 50-х годов на УЖД начали поступать тепловозы. Первыми появились два ТУ2, вагонного типа, с электрической передачей. Они оказались слишком тяжёлыми для Семигородней узкоколейки и через два-три года были переданы на Сорокопольскую УЖД Андомского ЛПХ. В начале 60-х годов на дорогу поступило 5 тепловозов ТУ2МК, следом за ними стали массово поступать тепловозы ТУ4. В 70-х годах на смену пошли магистральные тепловозы ТУ7, лесопунктовские мотовозы ДМ54 и МД54-4 заменялись тепловозами ТУ6А. В начале 80-х годов тепловозный парк дороги насчитывал 14–15 магистральных тепловозов ТУ4 и ТУ7, около 20 ТУ6А, работавших в лесопунктах. Ежегодно леспромхоз получал 2 новых ТУ7 и 4-5 ТУ6А. В хозяйстве дорожников появились мотовозы-электростанции ЭСУ1, работавшие со стругом УПС, путевым комбайном УПК, самодельным копром, электростанции ЭСУ2А с путеукладчиками ППР2ма.
Объёмы вывозки Семигородней УЖД в 70-х – начале 80-х годов были колоссальны: 500–520 тыс. м3 леса в год. Ежедневно на нижний склад поступало порядка восьми грузовых составов длиной 8–12 сцепов. Между Согорками и Дружбой профиль был тяжёлым, поэтому тепловозы обычно брали с Тафты не более 6–8 сцепов, добирая состав по дороге, в лесопунктах Согорки и 28-й км.
На протяжении многих лет «Семигорка» (так дорога звалась в народе) была передовой, образцовой на фоне не только треста Вологдалес, но и всех узкоколеек Леспрома СССР. На базе Семигороднего ЛПХ не раз проводились испытания новой техники и технологий, разрабатываемых Институтом механизации и энергетики лесной промышленности ЦНИИМЭ.
Увы, как и на большинстве предприятий, во второй половине 80-х годов объёмы заготовки леса в Семигородней стали снижаться. Во-первых, окружающая узкоколейку лесосырьевая база была практически выработана, во-вторых, большое расстояние вывозки приводило к увеличению себестоимости древесины. Пока вся лесная промышленность страны работала как единое целое, последний факт мало кому был интересен, нужны были только объёмы, но ближе к 90-м годам себестоимость стала играть решающую роль. Одним словом, доставка леса с Тафтинского лесопункта и Согорок стала выходить леспромхозу чуть ли не в убыток. После строительства асфальтированной автодороги Вологда – Тотьма, прошедшей в окрестностях Красного Бора, был закрыт Тафтинский перегруз. К 1990 году объём работы УЖД был сокращён вдвое, а в 1995 году вывозка леса с Дружбы прекратилась совсем. В 1998 году перестали возить лес и с Согорок. Лесопункты были признаны нерентабельными, и леспромхоз от них отказался. Тафта и 47-й км были закрыты, Согорки выкупил какой-то предприниматель, организовав вывозку леса «Уралами» по зимнику в Сямженский район.
В 1999 году вывозка леса по УЖД велась с 20–28-го км объёмом 4–5 сцепов в сутки. Пассажирский поезд Семигородняя – Дружба, несколько лет назад курсировавший два раза в сутки, был сокращён сначала до четырёх, а теперь и до двух раз в неделю. Он ходил по понедельникам и пятницам, отправлением из Семигородней в 11.00 и возвращением к десяти вечера. В составе имелись один классный вагон и вагон-магазин, в котором в лесные посёлки доставлялось продовольствие. На узкоколейке работали три бригады дорожников – в Семигородней, посёлке 47-го км и Согорках, у местных жителей имелось множество дрезин-«пионерок». На них ездили на охоту, рыбалку, за грибами и ягодами. Дарами леса торговали на переезде 35-го км, на трассе Москва–Архангельск. У большинства местных жителей это была единственная возможность хоть как-то заработать на жизнь.
После беседы с Александром Михайловичем мы продолжили осмотр станции. В локомотивном депо стояло пять тепловозов ТУ6А и ТУ8, последний сохранившийся, но уже нерабочий ТУ7. Слесаря, все они бывшие машинисты, с интересом дополнили нам рассказ начальника, наперебой вспоминая по номерам все работавшие на дороге локомотивы. Рядом с депо обнаружились разбитый тепловоз ТУ4 и два раритета – финских паровых крана на железнодорожном ходу выпуска 1948–1950 годов. Паровых котлов, правда, внутри уже не было, вместо них были поставлены дизели, но рама, обшивка и органы управления сохранились «родные».
После осмотра деповского хозяйства мы вернулись в диспетчерскую с вопросом о предстоящем движении. Поезда до Дружбы сегодня не было (да и не успели бы мы до вечера на нём съездить), но хотелось хоть немного попутешествовать по новой неисследованной узкоколейке. За нами к дежурке подкатил маневровый тепловоз ТУ6А-3322. Бригада также поднялась к диспетчеру.
– К нам тут гости приехали узкоколейку нашу посмотреть, может, прокатите их чуток? – обратился к бригаде тепловоза диспетчер.
– Отчего же нет? – ответил машинист, пускай спускаются вниз, к тепловозу, на Двиницу свожу!
Выйдя на натоптанный наст к путям, мы стали ждать возвращения бригады из диспетчерской. В это время воздух в тормозных цилиндрах тепловоза иссяк, и локомотив медленно покатился в направлении перегона. Быстро сообразив, я запрыгнул в кабину и поставил кран машиниста 4ВК из положения «перекрыша» в «торможение».
– О, молодец! – похвалил меня запрыгнувший следом машинист. Ну что, поехали?
– Конечно, поехали!
За выходными стрелками станции узкоколейка потянулась по окраине посёлка. Вскоре показался заставленный вагонами разъезд 1-го км. Справа от пути перед лесом была поляна, украшенная разноцветными кабинами списанных тепловозов. Здесь их было не менее десяти штук.
– Это у нас кладбище железнодорожное, пояснил машинист Николай, здесь все старые тепловозы режут.
Узкоколейка бодро побежала вниз, на 4-м километре за правой кривой показался мост через речку Двиницу. Красивый деревянный мост буквально утопал в сугробах, фотографировать его пришлось, стоя по колено в снегу. Со словами «ну, скоро и обед закончится» Николай дёрнул реверс и заспешил на станцию. Однако на неприметной стрелке 2-го км притормозил: «А хотите, я вас к вечному огню свожу?» Ещё бы, конечно мы хотели!
Несмотря на возражение кондуктора, машинист велел переделать стрелку и с пробоксовкой погнал тепловоз на засыпанный снегом прячущийся среди высоких ёлок путь. По сути это был «ус», проложенный без всякой насыпи прямо по поверхности земли, официально же «ветка» на поляну сжигания отходов нижнего склада. Потому и «вечный огонь». До нас довольно долго никто по этому пути не ездил, и рельсы покрылись изрядным слоем снега. Невидимая узкоколейка шла по девственно белой просеке посреди леса. Наш тепловоз, с разгона раскидывая снег, торил путь. Закончилось всё банально. Выскочив уже на поляну «вечного огня», тепловоз заковылял передней тележкой. Кондуктор матернулся в адрес машиниста. Тележка слетела с рельсов, и прыгала по шпалам.
Остаток времени обеда бригада потратила на то, чтобы двумя кусками рельсов – «рубками» – поставить тележку тепловоза назад на путь. Процессу мешал снег. Он забивался под тележку, засыпал рельсы, не давал найти упор в шпалах. Наконец тепловоз был водворён в колею и резво «зашелестел» назад к магистрали. Мы же с Леной не торопились в посёлок и остались у «вечного огня». Здесь на поляне была деревянная будка-волокуша с металлической печкой-буржуйкой. Затопив её, мы устроились в теплом помещении на обед.
На обратном пути, выйдя на магистраль, мы застали проход рабочего поезда на ближайшие лесозаготовки, после чего в сумерках пришли в посёлок. Короткий зимний день подошёл к концу, пора было выбираться отсюда. Тем более что сегодня мы должны были распрощаться с Вологодчиной и вернуться в Москву.
На одной из улиц посёлка мы наткнулись на магазин, сделанный из узкоколейного пассажирского вагона ПВ-40. Непривычно было открывать скрипучую железную дверь, входить в тёмный узкоколейный тамбур, после чего попасть в светлое помещение с прилавком. В тамбуре, как и во многих вагонах узкоколеек, стоял пушистый берёзовый веник для очистки обуви от снега.
На вокзале в Семигородней в этот зимний вечер мы оказались одни. Наше желание взять билет до Москвы повлекло за собой сложнейший процесс. Системы «АСУ-экспресс», стоявшей и в то время уже на большинстве станций, в Семигородней не было. Дежурная по станции (она же по совместительству кассир) звонила по телефону в Харовск и заказывала билеты. Оттуда ей диктовали серию и номер выданного системой билета. Связь была плохая, и дежурная долго кричала в трубку, переспрашивала цифры. А после расчёта нам пришлось расписаться в обычной разлинованной тетрадке, в которой велись записи о выдаче билетов. Взгляд упал на предыдущую строчку: последний билет на пассажирский поезд был выдан здесь полтора месяца назад!
В вокзал зашли, отряхивая с валенок снег, несколько пассажиров. Погрелись, пообщались между собой. Вскоре раздался шум поезда: пригородный на Вологду. Пассажиры исчезли. Спустя два часа ожидания показался в чёрной дали и наш поезд сообщением Котлас – Москва. Залепленный снегом электровоз притащил такой же заснеженный состав. Едва мы успели запрыгнуть на ступеньку ближайшего вагона, как локомотив дал гудок, и состав тронулся с места. За окнами поплыли пушистые заснеженные ёлки, сугробы, мрачный северный лес. «До скорой встречи, Семигородняя», – сказал я мысленно на прощанье. Не знал я тогда, что встреча состоится совсем не скоро, через девять с лишним лет. Много воды утечёт с тех пор, многое изменится…
Многочисленные вологодские дачники торопились на природу, обгоняя Мишин «Соболь» на узком извилистом шоссе Вологда – Вожега. Светило яркое солнце, на небе ни облачка. Искрились меж проталин острова нерастаявшего снега, в воздухе стоял насыщенный аромат весны. Что говорить, погода сегодня, 1 мая 2009 года, удалась как никогда.
Станция Семигородняя. Пропускаем на переезде длинный порожняк. Грохоча колёсами, поезд уносится в звенящую весеннюю даль. Знакомый посёлок. Петляя среди многочисленных улочек, находим станцию УЖД и припаркованный рядом с ней автомобиль Александра Корсакова, на котором менее часа назад прибыл сюда коллектив наших товарищей из Санкт-Петербурга. Экспедиция у нас совместная, по сложившейся в последние годы традиции. Москва представлена мной – Сергеем Костыговым, Михаилом Недосекиным, Иржи Индрой и его будущей супругой Любой. Санкт-Петербург – Александром Корсаковым, Алексеем Шишиным и Антоном Максимовым.
Покосившееся здание старинной диспетчерской. Обитаемым остался лишь второй этаж, на первом – разруха. На накатанных рельсах узкоколейки стоят составы порожних лесовозных сцепов. Это радует – дорога жива! Но движения сегодня ввиду праздника нет. Собственно, оно нам и не нужно. В обеих экспедиционных машинах находятся самодельные дрезины-«пионерки», истомившиеся в ожидании маленьких рельсов. На них мы и отправимся сегодня в путь, чтобы исследовать сохранившийся участок одной из крупнейших когда-то лесовозных узкоколеек страны.
«28 км у нас магистрали осталось, до посёлка Томашка», прояснил ситуацию мастер УЖД, которого нам удалось разыскать в посёлке. Да, по сравнению с 97 девять лет назад – немного. Последние годы тяжёлым следом отпечатались на истории Семигородней узкоколейки. Никому не нужные лесные посёлки, вывозка леса из которых стала убыточной, заставляли дорогу жить. Ведь не было в этих лесах других дорог, лишь по узкоколейке местные жители могли выбраться в Вологду и Харовск. Даже хоронить из Дружбы и Согорок возили в Семигороднюю на тепловозе. В 2001 году вышел в свет документальный фильм «Колея», рассказывающий о жизни этого забытого всеми медвежьего угла Вологодчины. О жизни в лесных посёлках, о трудности попадания туда, о том, как сложнее и опаснее с каждым разом из-за постоянных сходов с рельсов добираться маленькому поезду узкоколейки до Дружбы, чтобы привезти старикам почту, продукты и новости с «большой земли».
В 2002 году, проезжая переезд «Семигорки» с трассой Москва – Архангельск, я с удивлением обнаружил свежие шпалы, следы сплошного подъёмочного ремонта пути. «Однако фильм пошёл на пользу, администрация раскошелилась…» – подумалось мне. Не тут-то было! Оказалось, деньги действительно были выделены, но лишь на временное поддержание узкоколейки, до окончания строительства в лесные посёлки дорог. В Томашку построили от архангельской трассы бетонку, в Согорки – грунтовку со стороны Сямжи, а в Дружбу – грунтовку с шоссе Вологда – Тотьма. Дороги дорогами, только попадать в эти населённые пункты стало не сильно проще, на автобусном сообщении из-за малонаселённости администрация сэкономила. Разорвали стальную колею – артерию этого лесного мира, раскидали посёлки по разным сельсоветам, районам. Заглушили источник возмущения, разбив его на несколько маленьких, почти незаметных точек в разных районных субъектах. Пассажирский поезд до Дружбы, в последнее время назначавшийся уже всего раз в неделю по понедельникам, был отменён весной 2003 года, в 2004 году началась разборка узкоколейки от Дружбы, к 2007 году рельсов на переезде с архангельским шоссе простыл и след!
Но сохранившийся участок узкоколейки обрёл новую жизнь и продолжает активно работать. По будням в район лесозаготовок курсируют рабочие поезда из Семигородней и Томашки. В общей сложности в лесу работают 4 бригады лесозаготовителей. Локомотивный парк насчитывает семь тепловозов ТУ6А и ТУ8: пять единиц в работе, две в ремонте. В сутки на нижний склад в Семигороднюю привозят 2–3 состава с лесом. На этой узкоколейке даже кризис не сказался. Во всяком случае, в апреле 2009 года леспромхоз активно сортировал и отгружал потребителям заготовленный лес.
Возле дома мастера мы и решили оставить на время экспедиции машины. Жил он на самом краю посёлка, у бывшего разъезда 1-го км УЖД. И вот «пионерки» поставлены на рельсы, погружены на прицеп рюкзаки, палатки. Ровно в 15.00 1 мая 2009 года мы трогаемся в путь.
Впереди бежит светло-коричневая, оттаявшая от снега насыпь. Блестят на солнце рельсы, белеют свежие шпалы. Первая остановка на мосту через речку Двиницу на 4-м км. Шумные потоки воды проносятся под деревянным мостом. Пойма реки и весь окрестный лес залиты водой, половодье в самом разгаре. Пока мы любовались весенней природой, из кривой навстречу нам показалась процессия местных жителей с огромным барбосом впереди. Барбос, виляя хвостом, резво подбежал к полотну моста и застыл, словно перед ним была преграда. Весело было наблюдать, как ребята волоком тащили здоровенную, упиравшуюся всеми лапами собаку через мост. «Он воды боится», – пояснили они. Местные оказались жителями посёлка 6-го км, шли они на станцию провожать на поезд родственников из Москвы. «А что, посёлок ещё жилой?» – поинтересовался я. «А как же, жилой, домов двадцать. Раньше вот только поезд каждый день ходил, на нём в Семигороднюю ездили, а теперь пешком добираться приходится…» – посетовали «аборигены».
За довольно крутым подъёмом последовала живописная выемка в коридоре пушистых елей. За переломом профиля показались первые дома посёлка. Чудный вид архаичной лесной глубинки – разбросанных по поляне деревянных домиков, сараюшек, покосившихся изгородей портили современные бетонные столбы линии электропередач и синий таксофон, прилепленный на одном из них. До чего дошёл прогресс, подумали мы, дороги нет, а телефонный аппарат поставили!
На 9-м км был первый разъезд. Заехав на объездную, мы скрестились со встречной «пионеркой», следовавшей в Семигороднюю. «Пионерочное» движение здесь было развито, это было видно по числу маленьких гаражей с торчащими из недр рельсами на окраине Семигородней, в посёлке 6-го км. А что ещё остаётся делать, если пассажирские поезда из-за нерентабельности сократили?
Узкоколейка шла ровно и прямо как стрела через лес на восток. Проплывали мимо могучие ели, берёзы, заросшие кустарником старые делянки. На обочинах дороги лежал снег, немало его было и в лесу. Редкие мокрые проталины сулили проблему с ночёвкой. Сухой бугорок надо будет ещё поискать! Ехали не торопясь, искали, смотрели на искрящиеся в солнечных лучах сугробы, бурные весенние ручейки. Бежали километры УЖД, а пригодного для постановки палаток места не попадалось.
Второй посёлок находился на 17-м км. Жилых домов здесь было раза в два меньше, чем в посёлке 6-го км , много было брошенных – они гнили и разваливались. Но бетонные столбы и атрибут современности – таксофон – присутствовали. На окраине посёлка мы остановились на фотосессию. Причудливо извиваясь, по краю поляны бежала маленькая речушка Корженга, через которую был перекинут типовой деревянный узкоколейный мост.
За посёлком, на бугре, была стрелка правого уса. Следом за ней разъезд 18-го км, на котором стояло несколько порожних сцепов. На 20-м км поляна очередного посёлка, давно выселенного и разрушенного. На унылом пространстве среди серой прошлогодней травы выделялись ржавая кабина камбарского тепловоза, остатки заборов, фундаменты домов. В конце поляны мы обнаружили стрелку левого уса. Ус был рабочий, на нём по будням вели заготовку леса три бригады посёлка Томашка. А вот бригада семигородцев работала на 23-м км, там был такой же левый ус, круто спускающийся с насыпи магистрали и уходящий куда-то в лесные дебри.
Последние километры дороги сильно заросли. Наконец стена плотного, окружающего узкоколейку кустарника расступилась, и перед нами предстал посёлок 28-го км, или Томашка, расположившийся на широкой поляне справа от узкоколейки. К нему по грязной дороге, среди тракторных колей и островков снега, боксуя и виляя из стороны в сторону, упорно пробивалась красивая, заляпанная ошмётками земли иномарка. В конце посёлка находились пилорама, несколько «пионерочных» гаражей, кабина тепловоза ТУ4 и стрелка поселкового тупика. На главном пути стоял ТУ8-518 с классным вагоном, за ним платформа с безымянной камбарской кабиной, дальше путь заканчивался. Здесь не было даже объездной. До разъезда 29-го км, на котором раньше можно было обогнаться, путь не доходил.
Развернув «пионерки», мы отправились в обратный путь. Солнышко висело над самыми крышами домов, от снегов в лесу веяло прохладой, день подходил к концу. Ночевать решили на 18-м км, у стрелки уса. Там, правда, посёлок рядом, но он маленький, а другого сухого места на узкоколейке не было.
Заревела бензопила, заполыхал костёр, выросли рядом с узкоколейкой две разноцветные палатки. Но едва сумерки стали сгущаться, по железной дороге началось движение. Сначала прошла дрезина на Томашку, потом пришлось перекатывать «пионерки» на магистраль, чтобы пропустить другую дрезину с уса. И вот со стороны Семнадцатого снова раздался стрекот мотоциклетного движка: болтаясь на стыках, к стрелке подкатила третья «пионерка». Эти охотники не спешили ехать дальше. Заглушив движок, они закурили, завели с нами разговор. И разговор завязался. Обсудили конструкции «пионерок», охоту, жизнь и увлечения. Оказалось, к местному мужику, жителю Семнадцатого, на праздники приехали из Вологды гости. Вот, поехали они на охоту, а тут мы…
Не буду лукавить, мужикам пришлось налить. Не то чтобы пришлось, а просто нужно было как-то отметить такую встречу. Не часто же встречаются на линии две «пионерки»… В общем, часто, но они все местные, а неместных доселе на Семигородней УЖД не было! Мужики, кстати, в долгу не остались и тоже припасы повытаскивали. Смеркалось, беседа затягивалась. Был среди них один парень молодой, принципиальный. Он всё уговаривал дальше на охоту ехать, мол, не за водкой сюда выбрался. Но мужики постарше объяснили ему, что лес везде лес, что стрелять можно и тут, в довершение указали на одинокую, парящую над лесом ворону. После этого как раз перешли к пальбе по освободившимся от содержимого бутылкам. Дали пострелять и мне. Да и как отказаться от предложения, сопровождаемого словами: «Серёга, я тебя уважаю, на, ё…ни из моего ствола!»
Пареньку всё-таки повезло. Во время пальбы у Сани с Лёхой возникло желание продолжить исследование УЖД, они завели дрезину и поехали на ус 20-го км, взяв заядлого охотника с собой. Прошло полчаса, час… «Аборигены» напились, настрелялись, наобщались с нами и, с трудом заведя дрезину, убыли домой в посёлок спать. А мы с Антоном поехали на поиски пропавшей экспедиции. Ближе к 20-му км заметили далеко впереди свет питерской «пионерки», а на обочине дороги радостного паренька-охотника с пушистым белым зайцем, которого он гордо держал за уши. «Вот это да! Когда же ты его успел подстрелить?» – удивились мы.
Охотника с добычей отвезли в посёлок, сами же вернулись в лагерь и, поставив «пионерки» на ус, завалились на боковую.
Утром во время завтрака из посёлка, пошатываясь, пришли мужики. Поздоровавшись, они объяснили, что «идут в холодильник». Не обращая внимания на наши непонимающие взгляды, перемахнули через узкоколейку, залезли в самый глубокий сугроб и, порывшись в снегу руками, вытащили на свет холодную, блестящую на солнце бутылку водки. После ухода мужиков мы из интереса обследовали волшебный сугроб, но ничего, кроме снега, там не нашли.
Утро второго дня посвятили исследованию усов. Ночная экспедиция не увенчалась успехом. Ребята сказали, что ус 20-го км начал ветвиться, и они, боясь заблудиться в темноте и многочисленных стрелках, вернулись назад, не доехав до конца. Утренняя попытка оказалась успешнее. В свете дня несколько коротких подусков не вызывали ощущения «паутины узкоколеек». Ус уверенно вёл от магистрали на северо-восток, затем повернул на северо-запад и закончился километрах в полутора-двух от Чивицкого озера. Место это было популярно в среде владельцев «пионерок». В конце уса были сооружены специальные настилы для съёма и разворота дрезин. Пять «пионерок», чьи хозяева охотились или рыбачили на озере, красовались на них.
Второй исследуемый ус, 18-го км, вёл от магистрали чётко на юг. Как мы поняли из рассказов мужиков, здесь работала бригада Семигородней до последнего времени. Работала бы и дальше, но аварийное состояние моста через речку Корженгу, размытого половодьем, заставило переместиться на 23-й км до схода воды. Виляющий из стороны в сторону путь на 24-х рельсах, периодически утопая в весенних лужах, по ровной просеке вёл через лес. Вот и аварийный мост. Для дрезин он не опасен, поскольку лишь немного сдёрнут водой с привычной оси.
Вскоре за мостом рельсы Р24 сменились на Р18. Неровный путь пошёл петлять по делянкам, моховым болотцам. Поворачивая то влево, то вправо, мы давно уже потеряли все ориентиры. Медленно продвигались вперёд, увлекаемые бесконечностью рельсов. Наконец, выйдя на просеку, увидели, что путь оказался занят. Впереди стояла сошедшая с рельсов платформа с погруженным на неё трелёвщиком. Брёвна, ветки, пеньки, деревья – возможность обнести дрезины вокруг сводилась к нулю. Разочарованно, и в то же время облегчённо вздохнув (ехать по усу было страшновато, нам-то повезло, а питерцы сошли с рельсов три раза!), отправились назад в лагерь, где подвели итоги экспедиции.
Неисследованным остался ус 23-го км. Исследование его затянется на 2–3 часа, после чего возвращение в Семигороднюю состоится лишь вечером. А завтра домой… Если же не ехать на этот ус, можно успеть навестить узкоколейку соседнего Митинского ЛПХ. Последняя идея всем оказалась больше по душе.
После рельсов узкоколейки блестящий на солнце асфальт резал глаза, а «Соболь» после тряской дрезины непривычно мягко прыгал на неровностях. 60 км лесов и снегов, полей и маленьких деревушек – и мы в Кадниковском. Знак переезда указывал на пересечение с узкоколейкой. Путь накатан, а значит, и здесь нам суждено покорить лесную даль, вот только насколько…
Восемь с половиной лет назад я уже был здесь, покоряя дали, проехал на «пионерке» почти всю Митинскую узкоколейную дорогу. Здесь «стуканул» у меня на «пионерке» старый движок, здесь полтора суток ненастной поздней осенью 2000 года возвращался я с «больной» дрезиной попутными тепловозами в цивилизацию. Впечатления той экспедиции, описанной мной в рассказе «Последняя экспедиция «пионерки», свежи в памяти и сейчас. Теперь «пионерка» модернизирована и, получив «вторую жизнь», снова со мной. С какой-то тревогой и надеждой всматриваюсь я в знакомые рельсы, по которым ездил несколько лет назад, вспоминаю дорогу в посёлок, к депо УЖД.
Митинская узкоколейка за последние годы тоже весьма сократилась. Из почти ста километров магистрали в 2000-м, осталось 44, и, в отличие от «Семигорки», они бесперспективны. Вывозка леса прекращена, путь в упадке. Графиковый пассажирский поезд курсирует до посёлков Яхренга и Бекетово один раз в неделю, по пятницам, он же доставляет в магазины продукты. Ещё могут назначить раз в неделю хозяйственный, для доставки в лесные посёлки дров, прочих грузов. Остальное движение – «пионерки», на них у населения вся надежда. В посёлок Бекетово, расположенный на 44-м км, ведут автодорогу. Она уже работает сезонно – зимой и в сухое лето, в следующем году планируют её укрепить, достроить, и разобрать большую часть мозолящей глаза местной администрации узкоколейки. С Яхренгой же ситуация хуже. Сюда, хоть и 17 км от Кадниковского, пока в межсезонье и на трелёвщике не проехать. Посёлок большой, не выселить. Так что до Яхренги узкоколейка ещё поживёт… пару лет, пока что-нибудь не придумают!
В маленьком двухпутном разъезде у депо стоит состав пассажирского поезда – классный вагон и вагон-магазин. Рядом два тепловоза – ТУ6А и ТУ8. Оказалось, это последние рабочие единицы УЖД. Пути в депо разобраны, все сцепы порезаны, на ржавых путях станции покоится тепловоз ТУ4 со снятыми буксами, в старом мотовозном депо заперт ещё один условно рабочий тепловоз ТУ6А, привезённый в 1999 году с разбираемой узкоколейки Междуреченского ЛПХ объединения «Вологдалес». Десять лет назад оказался не нужен там, а теперь и здесь не нужен!
Машины оставили возле тепловозов под присмотром сторожа. По его словам, все местные автотранспорт тут оставляют, уезжая на «пионерках» или поезде в лесные посёлки. Как и восемь лет назад, издав протяжный гудок, я тронулся в путь. Проплыли знакомые станционные пути, переезд, за которым давным-давно заводили мы с толкача заглохший тепловоз. Заросшие прямые, торчащие из кустов столбы линии электропередач в Яхренгу. Восемь лет назад узкоколейка просторно шла через лес, откосы были вырублены и выкошены, вдоль пути был оставлен лишь мелкий кустарник. Теперь же он вырос и задевал ветками пассажиров «пионерок». На 5-м км у насыпи лежит перевёрнутый классный вагон. В былые времена его бы подняли, но теперь времена не те. Вот и разъезд 10-го км. Прямо посередине разъезда крутая кривая в плане. Очень крутая, я помню это! Но впереди резво шуруют на дрезине питерцы. Пройдут? Нет, сошли. Едва успеваю затормозить в заросшей кустарником кривой. Ребята, смеясь, ставят на рельсы свою «пионерку».
11-й км. Помню, вправо уходил рабочий ус. Где он? Лишь неприметная кривая просека указывает место, где ус углублялся в лес. Тогда здесь работали лесозаготовители Яхренги, а на 10-м км – бригада дорожников. Дорога жила и работала, возила стране лес. С каким задором и азартом трудились на ней машинисты! Больше рейсов сделаешь – больше заработаешь. Лес был нужен, только вози! Прошло всего восемь лет, и вывозки леса нет, люди без работы…
С печальными мыслями поддавливал я на газ, двигаясь за питерцами. Оттаявшая насыпь, сугробы по сторонам, редкие стройные ёлки, березняк, густой ольховник… В очередной кривой снова пришлось тормозить. «Питерцы» разъезжались со встречной «пионеркой». Дорога большей частью прямая, но где же ещё надо было встретиться, если не в кривой?
Впереди Яхренга. Трёхпутная станция, развалины железнодорожных сараев, станционных построек. Не возвышается, как раньше, над путями антенна дежурки. Самой дежурки тоже нет, от неё остался лишь пригорок – остаток фундамента. А в 2000 году я здесь запрашивал дорогу дальше…
На станции стоят платформы с дровами, бесхозный классный вагон. Поселковый путь ведёт по середине улицы в глубину некогда большого рабочего лесного посёлка. Помню, как шли здесь вереницей через пути, оживлённо беседуя, детишки с ранцами. Школа есть и сейчас, не знаю, правда¸ до какого класса, сохранилась даже библиотека, но население посёлка, как и перспективы его существования, убывают с каждым годом. Работы нет, кто может – уезжает, кто остаётся – в большинстве случаев спивается. Относится это и к молодёжи, к той молодёжи, что восемь лет назад бодро и уверенно шагала с ранцами из школы домой, мечтала вырасти мастерами леса, машинистами тепловозов. Грустно, одно слово!
За Яхренгой проследовали усы 20-го км. Разобранный левый, затем заставленный порожняком правый. Крайняя тележка сцепа порожняка скинута с рельсов, специально. Снега чем дальше от Вологды, тем больше. Вдоль узкоколейки идёт сплошной снежный покров, местами нестаявший снег попадается и на насыпи. На ночёвку встаём с последними лучами заката на площадке бывшего разъезда 22-го км. Ставим палатки, разжигаем костёр. Тем временем узкоколейка и окружающий лес медленно погружаются во мрак ночи…
Утро, последнее утро экспедиции. Жаль, но сегодня нам нужно возвращаться домой. Были же раньше первомайские праздники четыре дня, и кому удосужилось сократить их до трёх дней?
Весенняя узкоколейка несёт в глубину глухих вологодских лесов. Прежде чем возвращаться домой, нам надо ещё попасть в посёлок Бекетово! Разъезды 34-го и 40-го километра разобраны, видимо, леспромхоз в последние годы подобрал всё лишнее. Наконец, за бескрайней вереницей лесов и болот показался Бекетовский угольник. Прямо путь идёт в посёлок, на станцию, влево шла магистраль на Плосково, ныне она разобрана. В посёлке Межурки (Плосково) Митинский леспромхоз и сейчас занимается вывозкой леса, но возит его автотранспортом, как, собственно, и в центральном посёлке Кадниковском. В начале 2000-х годов большая часть лесного массива у Чарондских болот, вывозимого по УЖД, была вырублена. Вывозку прилегающих к узкоколейке остатков при плече 100 км посчитали нерентабельной, в итоге в 2006 году вывозка леса по Митинской УЖД из Плосково прекратилась. Отдалённый участок узкоколейки разбирали в 2007–2008 годах, разборку закончили здесь, на Бекетовском угольнике. В 2008 году лес ещё заготавливал лесопункт Яхренга. Возили его с тех самых усов 20-го км. Редко, но возили. В конце 2008 года Митинский ЛПХ поставил жирный крест на существовании УЖД, полностью перейдя на вывозку леса автотранспортом.
В Бекетово мы обнаружили рабочий тепловоз ТУ6Д с установленным на него импортным краном-манипулятором. Он покоился на оставшихся станционных путях среди полной разрухи – остовов трелёвщиков, грязного месива и куч бесхозных тракторных запчастей. Поселковый путь привёл нас к закрытому на замок магазину. За нами на центральную площадь, пошатываясь, подтянулись несколько мужичков: «О! А мы думали, что магазин уже открылся…» Осмотрев посёлок, мы поспешили назад. Сегодня в Яхренгу к 13.00 должен был прийти неграфиковый пассажирский поезд для школьников и студентов, уезжающих в Вологду, вытребованный местными жителями под конец праздников. 
Отправившись из Бекетово в 11.50, мы вполне могли успеть к нему в Яхренгу, если бы на 41-м км у меня не сошёл с рельсов прицеп с вещами. Пока рихтовали повреждённые колёса и собирали вещи, время ушло. В Яхренгу мы прибыли после отправления пассажирского на Кадниковский.
В посёлке у магазина тусовались пьяные мужики. Отмечали Первомай, а с ним и безысходность жизни. Здесь же, у магазина, красовался на бетонном столбе новенький таксофон. Не вписывался он в окружающую действительность, ей-богу! Ради интереса мы спросили местных, работает ли он, на что получили такой ответ: «Хрен его знает, им тут никто никогда не пользовался. С него звонить-то можно только по карточкам, а карточки эти разве что в самой Вологде продаются!» То, что экстренные вызовы с такого таксофона должны быть бесплатными, местных, видимо, никто не предупредил.
Кадниковский. Недавно пришедший пассажирский, только что заглушенный тепловоз ТУ8. За домами сигналит электричка на Вологду. Время – три, нам надо спешить домой, ведь от Москвы нас отделяет ни много ни мало 750 км, а от Питера – и того больше. Грузим дрезины, спешно прощаемся – и в путь. Даже если не будет пробок, позднее возвращение обеспечено. Но зато позади насыщенные приключениями праздники, первая экспедиция весны. Косые лучи солнца падают на чёрный асфальт шоссе, топят серые сугробы по обочинам. «Соболь» везёт нас домой, в Москву, и, как ни странно, это не грустно. Зима уходит, приходит весна, следом лето. Начинается новый сезон экспедиций, сезон 2009 года. Что нас ждёт там, впереди? Новые маршруты, новые узкоколейки, новые путешествия и приключения нашего неутомимого, неугомонного коллектива pereyezd.ru!
31.12.2009 г.