Садовые ж. д.
Прислано admin на Февраля 01 2010 01:12:32
Материал опубликован в альманахе Локотранс №12, 2009 г.
Михаил Блюхер,
Максим Колганов
САДОВЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Начало и первый опыт
Многие из нас в детстве прошли через коллекционирование моделей железных дорог в распространённых масштабах: HO, TT, N. Для кого-то железнодорожный моделизм стал хобби на всю жизнь, кто-то ограничился стартовым набором, а кто-то, связав свою жизнь с железной дорогой, перестал играть в «железку» дома. Редко кто мог похвастаться макетом размером с полкомнаты. А про железную дорогу на свежем воздухе даже и не мечтали: осадки, песок, пыль и русская зима быстро превращали прекрасные модели в кучу хлама.
Однажды мы, случайно посетив магазин моделей в Москве, увидели стартовый набор железной дороги в необычном масштабе G (1:22,5) фирмы Piko. Ознакомившись с инструкцией, с удивлением обнаружили, что эти модели могут эксплуатироваться в любых погодных условиях под открытым небом круглый год. Ещё бы, ведь рельсошпальная решётка изготовлена из материалов, практически не боящихся атмосферных осадков. Почему практически, будет написано дальше.
Итак, понимая, что макет в НО дома не будет построен никогда по причине пресловутого булгаковского (или воландского - кому как нравится) квартирного вопроса, было принято решение приобрести этот набор для строительства садовой железной дороги на восьми сотках дачной земли. Учитывая, что стартовый набор - это далеко не макет на садовом участке, в сети Internet просмотрели массу информации, посвящённой этой теме. И вот что удалось выяснить: наиболее распространённые модели и аксессуары больших масштабов (O, I, IIm(G)) выпускаются многими фирмами, например Marklin, Brawa, Piko, LGB, Bachmann, Volmer, Lemaco и т.д. Но по ценам более-менее демократичными и доступными в модельных магазинах Москвы и Питера являются Piko, LGB и Bachmann. Поэтому, определившись с темой (Западная Европа, нормальная колея, III-IV эпоха), мы посчитали предварительную стоимость первой очереди будущей Садовой железной дороги. Сразу оговоримся: если бы была выбрана тема Америки I-II эпохи и приобретались элементы садовой железной дороги фирмы Bachmann, стоимость была бы ниже примерно вдвое. Локомотивы и стартовые наборы от Bachmann сразу комплектуются звуковыми декодерами, а путевой материал процентов на 40–50 дешевле, чем аналогичный от Piko. Но выбор был сделан, и началось приобретение необходимых элементов и материалов.
Итак, для строительства первой очереди садовой железной дороги на дачном участке были приобретены: стартовый набор Piko, включающий в себя паровоз BR 80, 2 рудовозных вагона, круг рельсов R1 диаметром 120 см, трансформатор и регулятор скорости. Далее, дополнительно купили 4 стрелки, круг рельсов R3 диаметром 180 см, набор прямых рельсов 120 см (6 шт), набор прямых рельсов 60 см (6 шт), уравнительные прямые рельсы 28 и 32 см (по 10 шт). И в порядке эксперимента было приобретено 8 прямых рельсов от Bachmann длиной 135 см для проверки совместимости с Pikoвскими рельсами (полностью совместимы, но качество изготовления хуже). Также были приобретены дополнительные вагоны. И вот на 2 мая 2009 года было назначено строительство головного участка садовой железной дороги.
К этому вопросу мы попытались подойти со всей серьёзностью, так как сами работаем на железной дороге не первый десяток лет и имеем о ней представление. Проштудировав литературу по строительству железных дорог, мы поняли, что подготовка земляного полотна должна проходить по всем правилам строительства настоящих железных дорог, естественно, с учётом масштаба. Поэтому в первоначальном проекте предполагалась подкладка под тело балластной призмы синтетического дренажного материала, от чего из-за нехватки времени при строительстве отказались, и, как показала практика эксплуатации, совершенно напрасно. Дело в том, что при строительстве необходимо учитывать не только тип почвы и характер участка, но и такой немаловажный фактор, как тип растительности. На головном участке, находящемся на юге Подмосковья, почва кислая, суглинистая, а сад – затенённый, с большим количеством старых садовых деревьев, а из травянистых растений в некотором количестве присутствует сныть, бороться с которой необходимо именно путём подкладки под тело балластной призмы дренажного материала. Иначе сныть обязательно прорастёт через песок и гравий, что и произошло к концу лета 2009 года. Естественно, что в этом сезоне придётся проводить капитальный ремонт пути. Данное замечание является первым, но далеко не единственным в процессе строительства и эксплуатации.
Далее, при строительстве первой очереди не совсем угадали с фракцией щебня – опять-таки из-за отсутствия времени приобрели то, что можно было найти поблизости: щебень фракции 5-20 мм. На фотографии видно, что смотрится такой щебень не совсем натурально, а для балластной призмы идеально подходит так называемый ягодный щебень фракции 3–7 мм. Единственный недостаток этого щебня – его высокая цена. На строительство второй очереди садовой железной дороги на востоке Подмосковья Максим использовал 200 кг ягодного щебня, истратив на него 2000 рублей. Но дело стоило того! Вид стал настолько натуральным, что и пожелать лучшего нельзя. Но о строительстве второй очереди расскажем чуть позже.
При строительстве производилась выемка грунта на полштыка лопаты, затем засыпка и трамбовка песчаной подушки, а после этого – подсыпка, подбивка и рихтовка балластной призмы. На эти работы ушло 2 часа для четырёх человек на 28 метров пути, уложенных в форме неправильного овала со станцией. Рельсошпальную решётку укладывали сразу на щебень – никакого крепежа к телу призмы не потребовалось, т.к. путь идеально лежит на балласте под действием собственного веса. Подключение питания производилось от штатного стартового трансформатора с регулятором напряжения. Вообще-то, производители не рекомендуют использовать блоки питания от стартовых наборов на открытом воздухе, так как они не заземлены. Мы же установили блок питания на специальной деревянной подставке. На сезон 2010 года планируется приобрести мощный блок питания от LGB с заземлением и возможностью питания дополнительного оборудования: приводы стрелок, семафоры, освещение и т.п.
И вот наконец строительство завершено, началась церемония открытия. Неожиданно для строителей на открытие собрались все соседи, причём интерес к этому чуду был неподдельным. И взрослые, и дети заворожённо смотрели, как паровоз тащит «вертушку» из 4 вагонов с песком (между прочим, весом 16 килограммов!), медленно взбираясь на подъём и резво сбегая с горы на станцию. А манёвры, проводимые соседскими мальчишками по всем правилам маневровой работы, не прекращались до самого позднего вечера. И вот что удивительно: все, кто участвовал в строительстве, кто открывал движение, играл в железную дорогу и отмечал рождение первой в нашей компании садовой железной дороги – люди разных профессий, разных возрастов, разных достатков, – не посчитали это чудачеством, а очень достойно оценили такое увлечение. А передать радость маленьких дачников, наверно, можно, только увидев их светлые лица.
Итак, первая очередь построена, что же дальше? Во-первых, летом 2009 года рельсы четыре раза разбирались из-за соображений сохранности. Время на сбор-разбор пути – приблизительно 1,5 часа, так что теоретически можно «раскладывать» такую дорогу, даже приезжая на выходные. Но при определённом расширении это уже будет неудобно, поэтому, надо либо жить на даче (хотя бы летом), либо остановиться на определённом этапе развития садовой железной дороги на своём участке. Второй немаловажный момент: при эксплуатации садовой железной дороги первой очереди, расположенной в плодовом саду, авторы столкнулись с такой проблемой: яблоки, падая на рельсы, портят их, вызывая реакцию кислоты, содержащейся в яблоках, со сплавом «Нойзильбер», из которого, собственно, изготовлены рельсы. В третьих, при эксплуатации на открытом воздухе существенно загрязняется поверхность рельсов, а это в свою очередь приводит к ухудшению контакта на токосъёмной лапе локомотива и колёсах. Для борьбы с этим явлением необходимо хотя бы раз в 3–4 дня проводить чистку поверхности головок рельсов, для чего авторами был изготовлен специальный инструмент – черенок, шарнирно соединённый с доской, обитой плотным войлоком, смоченным спиртосодержащей жидкостью. Ни в коем случае нельзя производить чистку рельсов абразивным материалом: позеленение головок рельсов после первого же маленького дождика обеспечено! Следующий совет – это очистка пути от травы и опавших листьев. Лучше всего производить окашивание с помощью обычного триммера. Аккуратно покосить триммером получается уже после первых 10–15 минут тренировки. А прополку и сбор опавших листьев производить по необходимости. Напомним, что первая очередь, расположенная в тенистом саду, чаще требовала ухода. У второго автора садовая железная дорога построена на «английском газоне» на участке с минимальным количеством деревьев, поэтому и уход требовался реже. В любом случае совсем без ухода садовая железная дорога эксплуатироваться не может.
Вторая очередь
Теперь о второй очереди. С уёчтом уроков, полученных при строительстве и эксплуатации первой дороги, в июне 2009 года началось строительство второй очереди садовой железной дороги. В отличие от Михаила, обладателя садового участка с домом, предназначенным для сезонного проживания, я решился строить дорогу на участке с коттеджем (правда, еще недостроенным), что в дальнейшем даст возможность круглогодичной эксплуатации без сборки-разборки. Определившись с планом пути и согласовав его с близкими родственниками (что немаловажно при наличии на участке садово-огородных насаждений), произвёл выемку грунта, засыпку песком и планировку балластной призмы. На всё затратил четыре выходных дня, работал один. Движение открыл в профессиональный праздник – День железнодорожника. Открытие дороги вызвало огромный интерес у знакомых и местных жителей. А дети с восторгом смотрели на происходящее.
До конца сентября я практически каждые выходные раскладывал дорогу, в мыслях представляя её дальнейшее развитие. Естественно, возникли эксплуатационные вопросы. Так, однажды приехав на участок рано утром, увидел, что по насыпи ходят сороки и… клюют щебень. Причём было их штук десять. Так продолжалось недели две, и я уже стал беспокоиться за сохранность насыпи, но всё внезапно прекратилось. Потом я понял, что они склевали самые мелкие камешки, необходимые им для пищеварения.
Также пришлось бороться с травой, которая в некоторых местах проросла через песок и балласт. В следующем сезоне планирую отделить песок с балластной призмой от растительности с помощью бордюрной ленты и думаю, что этот вопрос будет решен окончательно.
Профиль пути (как, впрочем, и на настоящей железной дороге) имеет огромное значение при движении поезда. Постепенно увеличив вес состава из 3 вагонов до 20 килограммов, на руководящий подъём заезжал уже с трудом, и это обязательно придётся учитывать в дальнейшем.
Начало положено, и мы с нетерпением ждём нового сезона для продолжения строительства. Тем более что для дальнейшего развития нам приходится искать и перерабатывать очень много информации о железных дорогах, их истории, а также о садово-парковом дизайне, истории развития садовой архитектуры и много-много другого. В общем, идёт процесс самообразования и развития в разных областях культуры, науки и техники, что также немаловажно.
И наконец, самый главный вопрос: сколько же это стоит? Сразу скажем – недёшево. Первая очередь нам обошлась в 40 тысяч рублей, вторая – примерно во столько же. Расширение, планируемое в 2010 году, потребует приблизительно таких же денег. Но дело того стоит! Поверьте, такую массу удовольствия и положительных эмоций получить не так-то просто!
Вы можете посмотреть наши фотографии и задать вопросы на страничке «Садовые ж.д.» сайта www.pereyezd.ru.
Продолжение следует.