НИЖНИЙ НОВГОРОД. ТРИЕДИНСТВО ТЕРРИТОРИИ
Прислано admin на Августа 19 2009 15:27:48
НИЖНИЙ НОВГОРОД. ТРИЕДИНСТВО ТЕРРИТОРИИ
Павел В. Кашин
Часть 1. Историко-ознакомительная
Из числа городов, представленных в одноимённом разделе нашего сайта , посещение мной Нижнего Новгорода, тогда Горького, произошло раньше всех. Год это был 1981 или 1982-й. Лето. Жарко. Мы, вместе с моей мамой, увы, ныне покойной, были здесь проездом на многоцелевой экскурсии. Знаете, были такие: несколько «пунктов осмотра» за один-два-три дня. Тогда это называлось «галопом по Европам», а я про себя шутил так: «посмотрите налево-направо!» Т.е. максимум информации за очень короткое время. Запоминалось, естественно, мало что, в основном какие-то обрывки. Например, что мама моя ухитрилась простудиться и во время пребывания в Горьком у неё поднялась температура! Поэтому в выходах из экскурсионного автобуса на улицу под конец дня она не участвовала.
Ну, а я тогда ещё не работал с фотоаппаратом. (Не предполагал, что когда-нибудь вообще займусь этим!) Соответственно, и снимков никаких не было в принципе. Я даже не могу припомнить, куда мы поехали потом. По-моему, это был Арзамас, но что-либо вспомнить более подробное не получается! Тот первый приезд ещё запомнился знакомством с гостиницей «Заречная» и первым блюдом в гостиничном ресторане. Сие были «щи развитосоциалистические»: капустный суп, сваренный на основе консервов… «Килька в томатном соусе»! Этот вкус незабываем! Но в продуктовых магазинах и впрямь было шаром покати, тут вам не столица со своим «спецснабжением»! Чем тогда реально питались нижегородцы, т.е. горьковчане, – понятия не имею!!!
Где-то в феврале 1985 года родители одной из моих одноклассниц предложили несколько свободных мест на экскурсию по маршруту Горький – Семёнов. Предложение было принято, и вот по трассе от Москвы в восточном направлении едет «Икарус-250». В нём, помимо взрослых дядь и тёть, еду я и несколько моих одноклассников. При этом последние были из круга моего общения, что не могло не радовать!
Взрослые дяди практически без остановки жрали водку, показывая нам, десятиклассникам, о-очень дурной пример. На второй день в качестве закуски кто-то раздобыл сырого и весьма несвежего сала. Видимо, этиловый спирт всё-таки хороший антисептик: никаких расстройств у дядек от такой пищи не наблюдалось!
Поселили нас тогда в уже знакомой мне гостинице «Заречная» или, как я её раз и навсегда окрестил – «ЗаПЛечная». Вечером мы отправились в ресторан в поисках пивка. О покупке я и два моих товарища вели переговоры с очень несвежим старшим официантом. В расчётах мы запутались сами и запутали его. Результат – одна или две бутылки нам достались бесплатно! Железный, с Лениным, рубль на сдачу дядька вылавливал в пивной луже утомительно долго. Иллюстрацией «красивой жизни» советских ресторанных работников для меня стал один официант. Пока мы покупали пиво, он забежал в подсобку с подносом, «махнул» уже далеко не первую стопочку, забрал другой, полный яств, поднос и летучей походкой выпорхнул в зал обратно!
Двух «экскурсионных» посещений, довольно спонтанных, хватило для того, чтобы я навсегда полюбил этот волжский город. При этом основу таких тёплых чувств с моей стороны составляет скорее его географическое положение. А потом уж архитектура исторической части.
Крепость при слиянии Волги и Оки была основана в 1221 г. владимирским князем Юрием Всеволодовичем как опорный пункт обороны русских границ от мордвы, черемисов и татар. Интересны гипотезы происхождения названия. Имя «Новгород», вполне возможно, означало не просто «новый город», а повторяло название города, что располагался на реке Волхов. Как известно, для различия одноимённых городов на Руси, наряду с определением «верхний», имелся и его антоним «нижний». Они сначала употреблялись эпизодически, а с ХIV в. уже почти постоянно. Понимается определение «нижний» чаще всего как указание на расположение города в низовых землях, на низе. Однако стоит обратить внимание на то, что пары названий с определением «нижний» и «верхний» обычно возникают в пределах одной реки. Это подтверждается множеством примеров. Т.е. город, по отношению к которому Новгород является нижним, должен находиться выше него, но не где-то далеко на севере, а либо на Оке, либо на Волге. Таким городом может быть Городец, который возник раньше Новгорода, лежит выше по течению Волги, и именно от него к Новгороду перешли функции передового оборонительного пункта. Есть также косвенные свидетельства, что Городец первоначально назывался Город, и, следовательно, ему мог быть противопоставлен Новый город, он же Нижний город, откуда и традиционное название его жителей – нижегородцы. (А вовсе не какие-нибудь там нижненовгородцы!)
В 1341 году создаётся Нижегородско-Суздальское княжество, столицей которого становится Нижний Новгород. На востоке граница княжества проходила по реке Суре, на юго-востоке и юге — по рекам Пьяне и Серёже. На западе граница шла по правобережью Оки до Мурома, далее через низовья Клязьмы, включая в себя города Суздаль и Шую. На севере границы княжества пересекали нижние течения рек Унжи, Ветлуги и Керженца. Вдоль границы стояли небольшие крепости-острожки, в которых жили пограничники.
Благодаря выгодному географическому положению Нижний Новгород приобрёл значение крупного торгового и культурного центра. Первоначально город был обнесён дубовыми стенами, строительство каменного кремля было начато в 1372 г. Спустя 20 лет при Василии I Нижний Новгород был присоединён к Московскому княжеству и вскоре стал опорным пунктом Руси в борьбе с Казанским ханством. В 1506–11 гг. при Василии III был сооружён новый кирпичный кремль. После похода Василия III на Казань в 1523 году был основан город Василь на реке Суре (ныне Васильсурск), к которому перешли пограничные обязанности, а с покорением Казани Иваном IV сторожевая роль Нижнего Новгорода стала незначительной.
В Смутное время, несмотря на то что вся страна была охвачена вольницей, Нижний Новгород единственный, наряду с Троице-Сергиевой Лаврой, продолжал оказывать поддержку Москве. Решающую роль в освобождении от польских интервентов сыграло народное ополчение под предводительством нижегородцев Кузьмы Минина и князя Дмитрия Пожарского.
В результате административно-территориальных реформ Петра с 1719 года Нижний Новгород становится центром Нижегородской губернии. В 1817 в Нижний Новгород переведена Макарьевская ярмарка. В 1849 пущен Сормовский судостроительный завод. С середины XIX в. особенно интенсивно развивается волжское пароходство. В 1862 г. из Москвы в Нижний пришёл железнодорожный путь.
Существенно территория города расширилась после Октябрьской революции. Так, города-спутники Сормово и Канавино были упразднены в 1928–29 гг. Их территория вместе c некоторыми сёлами была включена в состав Большого Нижнего Новгорода, который с тех пор стал делиться на районы. В том же году было отменено старое административное деление страны. Вместо Нижегородской губернии был организован Нижегородский край. В 1932 году в честь уроженца этого города писателя Максима Горького Нижний Новгород был переименован в Горький. Соответствующее имя получил и край, позднее, в результате дальнейших территориальных преобразований, ставший Горьковской областью.
Основой герба современного Нижнего Новгорода является серебряный щит, в центре которого изображен идущий червленый олень с рогами, глазами и копытами черного цвета. Два рога символизируют Оку и Волгу, на слиянии которых стоит Нижний Новгород.
Часть 2. Стальные ворота города
За исключением двух экскурсионных поездок, я всегда приезжал в Горький и теперь приезжаю в Нижний Новгород исключительно ночным поездом, как правило «Нижегородцем». Расстояние по железной дороге от Москвы составляет 440 км. Для скоростей современных пассажирских поездов получается ни то ни сё: по магистральным линиям такое расстояние ими преодолевается за 5 – 6 часов. Дневной скоростной «Буревестник» не рассчитан на жителей Москвы. Ночные же поезда искусственно «замедлены» до 7 часов. Так можно хоть немного поспать. (На все 7 часов рассчитывать не стоит: час на проверку билетов, обустройство и укладывание в «люлю»; час на подъём и умыться-побриться!) Вам не повезло, если ваши попутчики выходят в Дзержинске. Тогда побудка полшестого обеспечена! Я, совершая очередную поездку в купейном вагоне «ночного», как раз в Дзержинске и продираю глаза.
Фирменный «Нижегородец» прибывает на первый путь станции Горький-Московский под звуки городского гимна:
Там, где Ока обнимается с Волгой рекой,
Даль широка и до неба легко достать рукой,
Город стоит, так похожий на дивный сон,
Нижний Новгород называется он...
Тяжёлая после полусонной поездки голова от таких тёплых слов проясняется!
Московский вокзал (ст. Горький-Московский) и Сортировка (ст. Горький-Сортировочный) не поменяли вместе с городом своих названий, что может вызвать у непосвящённых граждан некоторую сумятицу. Едете вы в город Нижний Новгород, но ж/д билет берёте до станции Горький!
Помню, в начале «лихих 90-х», в эпоху моды на отказ от «прошлой жизни», довелось уезжать из Горького, уже почти ставшего Нижним Новгородом, в сторону Арзамаса т.н. широтным ходом на поезде, следующем в нынешнюю Самару. Согласно действующей книжке расписания, на табло маршрут был высвечен как «Горький – Куйбышев», по громкой связи работница вокзала объявляла (правильно, надо сказать!) о посадке на «…поезд сообщением Горький – Самара». Ну, а на вагонных маршрутных досках какие-то торопыги от ж/д транспорта уже успели нанести трафарет «Самара – Н. Новгород». Ну, и что тут делать пассажиру? А в кассовом зале было интересно читать вывески: «Касса № 1. Возврат билетов», «Касса № 2. Продажа билетов ветеранам…», «Касса № 3. Продажа автомобилей», «Касса № 4. Продажа билетов на все направления»… Тогда, похоже, весь город нервно пытался сбыть продукцию родного автозавода!
Когда-то в городе было два вокзала: Московский и Казанский. Их разделяла Ока. И попасть с одного вокзала на другой по ж.д. можно было только… через Москву! Лишь в самом начале 1960-х гг. после строительства мостового перехода и линии Горький-Сортировочный – Окская – Пост 321-й км Горьковский узел стал представлять собой единое целое. Постепенно Горький-Казанский пришёл в запустение. Сначала его превратили в заштатную товарную станцию на окском берегу, потом пути до ст. Мыза полностью разобрали. После электрификации линии на Арзамас-1 и веток к ст. Мыза и Зелецино посадка в электропоезда осуществляется непосредственно возле проспекта Гагарина. Сей тупиковый остановочный пункт именуется либо как Мыза-Пасс., либо – пр-т Гагарина. Официально же его… вообще не существует!
В сторону Заволжья также можно уехать на пригородном электропоезде не только с Московского вокзала. В районе Сормово имеется ещё одна тупиковая станция – Варя. Здесь, как и в районе Мызы, раньше существовал ещё один перегон – до тупикового остановочного пункта Сормово-Новое. Но он прекратил своё существование незадолго до того, как я впервые в начале 1990-х гг. попал в эту часть города и прошёлся по заброшенной насыпи со следами вывороченных железобетонных шпал.
Таким образом, в черте города существует сразу три конечных пункта, откуда отправляются пригородные электропоезда. Это надо помнить, если вы собираетесь совершить поездку по ж.д. на север по ветке в сторону Балахны и Заволжья или на юг, в сторону Арзамаса.
Пригородный узел Горького был электрифицирован на переменном токе напряжением 25 кВ в 1962 году при переводе на электрическую тягу линии Владимир – Горький – Киров – Балезино (942-й км). Если не считать опытного участка Ожерелье – Павелец, протяжённостью 136 километров, это была первая в СССР магистральная ж/д линия с электрической тягой на переменном токе. На Горьковском узле получили «боевое крещение» первые советские электропоезда-«переменники» серий ЭР7 и ЭР9. Что-то из «девяточных» раритетов можно встретить и сейчас. (Я имею в виду поезда бывших серий ЭР9 и ЭР9П с двузначными серийными номерами.) Но с каждым годом их становится всё меньше и меньше, а находящиеся в эксплуатации давно прошли модернизацию, превратившись в ЭР9ПК.
Однажды в ожидании электропоезда на пл. Сортировочная мне удалось запечатлеть один из раритетных электропоездов с двузначным номером. Щёлкнул затвор, но что это? Надпись на такой симпатичной «круглой мордашке» гласила: ЭР9П-34! Чёрт! Почему не простая ЭР9? Приехав в Москву и обратившись к «классике жанра», выяснил, что мне посчастливилось запечатлеть на плёнку первый опытный ЭР9П. (Серийно они пошли только с № 48.) Так что в тот момент за фотоаппарат я схватился всё-таки не зря!
Ещё одна характерная черта местного пригородного узла – наличие высоких посадочных платформ. В советское время, да и сейчас, пожалуй, не многие железные дороги могут этим похвастаться. Горьковская ж.д. (Горьковский и Казанский узлы) считалась «богатой» наряду с Московской (Московский узел), Октябрьской (Ленинградский узел) и… Дальневосточной (Владивостокский и Хабаровский узлы). Примечательно, что в Хабаровске первый электропоезд появился только в 1990-х гг.
Делясь впечатлениями о железнодорожном транспорте, нельзя не сказать хотя бы пару слов об открытом в 1985 году нижегородском метрополитене. Во-первых, впечатляет уникальная конструкция станции «Московская»: две её платформы и 4 станционных пути объединены общим залом. Во-вторых, из-за особенностей путевого развития этой станции весьма оригинально организован обмен поездов по двум ныне существующим линиям. Прибыв по Автозаводской линии со стороны ст. «Парк Культуры», поезд меняет направление движения и уходит в сторону «Буревестника» по… неправильному пути! Т.е. на Сормовской линии, как в Англии, организовано левостороннее движение поездов.
В-третьих, спустя годы появился шанс прокатиться когда-нибудь в нагорную часть города на поезде метро «с ветерком» по вновь возводимому четвёртому окскому мосту! Этапы его строительства сейчас можно лицезреть, что называется, в режиме реального времени! Ну и в-четвёртых, лично у меня гордую улыбку вызывает название одной из станций – «Двигатель революции»! В общем, правильно, что её даже не планируется переименовывать: ведь не уточняется, в честь какого двигателя и какой революции она названа…
Часть 3. «География вопроса» и транспортные зарисовки
Основу современного города, согласно исторически сложившимся обстоятельствам, составляет не только собственно Нижний Новгород, а также и Сормово, и Канавино с приращенным к нему Соцгородом. Последний вырос возле гиганта первых пятилеток – Горьковского автозавода. Поэтому я лично считаю не совсем исторически и географически корректным возвращение всему городу Горький прежнего названия одной из его составляющих. Хотя «высоким дядям» виднее.
Пока же речь о «скелете» города, который я традиционно использую для ориентирования. Северной границей Нижнего Новгорода – Горького является величественная Волга. Впадающая в неё с юга Ока делит город на две части. Нагорная, т.е. собственно исторический Нижний Новгород, расположена на высоком правом окском берегу. Заречная, или, как считалось раньше, – низинная часть занимает низкий левый берег. В былые времена посёлки, располагавшиеся здесь, частенько затапливало в половодье.
Я же остаюсь при своём мнении и делю город на три части, сохраняя, можно сказать, триединство довоенного Горького. Дело в том, что заречная часть в свою очередь фактически делится магистральной ж/д линией Москва – Горький – Киров на две вполне автономные в транспортном понимании половинки. Таким образом, моё деление города выглядит так:
– нагорная часть, или, как уже говорилось, собственно исторический Нижний Новгород (современные Нижегородский, Советский и Приокский районы);
– Сормово, расположенное в низинной части к северу от упомянутой железной дороги (почти весь Канавинский район, Московский и Сормовский районы);
– Автозавод – левобережье Оки вкупе с Соцгородом, расположенные к югу от той же железной дороги (ныне это небольшой юго-восточный кусочек Канавинского .района, Ленинский и Автозаводский районы).
Приведу несколько примеров в подтверждение такого моего деления. Первый – чисто визуальный. Приехав в город по железной дороге, вы попадаете на привокзальную площадь, расположенную в «автозаводской» части. «Таксёры», маршрутки, автобусы, народное столпотворение… Мелькнёт чуть вдалеке трамвайный вагон – «Татра». По подземному переходу перейдите под ж/д путями на другую сторону. Хм! Вы встретите такое же народно-транспортное столпотворение, но уже на сормовской стороне. Интересно, что остановка пассажирского транспорта, расположенная здесь, чаще именуется не «Московский вокзал», а «Тоннель».
Пример второй, на мой взгляд, самый яркий. Троллейбусная сеть Горького состоит из трёх частей, не имеющих между собой соединения «по проводам». Шанс воссоединения был, но так и не реализован. Рассказать немного подробнее об этом мне помогли участники форума городского транспорта Нижнего, за что им огромное спасибо!
Когда-то давно троллейбусные провода висели по всей длине проспекта Ленина. 18-й маршрут троллейбуса, принадлежавший тогда 3-му депо, ходил мимо Московского вокзала («Москарика») до Стрелки. По соседней Должанской улице ходил 19-й, относившийся к депо № 2 (Сормовскому). Пролегал этот маршрут от ж/д платф. Чаадаево, шёл мимо «Тоннеля» через… Канавинский мост, далее по набережной до Речного вокзала! (Существования такого маршрута я раньше и не предполагал.) Т.е этот маршрут мог стать связующим как с линиями 3-го депо (с 18-м маршрутом), так и с маршрутами 1-го (Нагорного) депо. Ведь главное было осуществлено: Ока преодолена! Оставалось только троллейбусным проводам забраться в гору. Но увы!
В 1978 году прекратила существование линия через Канавинский мост. Одновременно в городе было развёрнуто строительство первой очереди горьковского метрополитена. Вдоль будущей трассы подземки стали появляться котлованы: в целях максимального удешевления старались по мере возможности строительство вести открытым способом. На части проспекта Ленина от ул. Новикова-Прибоя до ул. Космонавта Комарова троллейбусные провода были демонтированы. Лишь после открытия в 1984 г. линии в микрорайон Мещерское озеро, туда, помимо «сормовских» маршрутов №№ 7 и 10 протянули оставшуюся часть 18-го. Этот маршрут был передан «под крылышко» сормовскому депо №2.
Кроме того, район Сормово обслуживается двумя не связанными с другими трамвайными маршрутами, кои я почему-то окрестил «Сормовское кольцо». (По-моему, такое название мной всё же где-то встречалось, не припомнить.) В пределах кольца расположено трамвайное депо № 2 (Сормовское). Поскольку оно обслуживает также Канавино и маршруты, уходящие в нагорную часть, «Сормовское кольцо» имеет соединительную трамвайную линию, проложенную по путепроводу над станцией Горький-Московский. Сколько я себя помню, линия эта всегда была чисто служебной, по ней никогда не было регулярного движения. Хотя старожилы и собиратели истории городского транспорта утверждают, что когда-то существовали «экзотические» маршруты, типа Сормово – Скоба.
Ещё одно трамвайное депо в низинной части имеет № 3 и обслуживает в основном Соцгород, где и расположено. Связкой с линиями первого и второго парка являлся 11-й маршрут, основная часть которого пролегала по проспекту Ленина. Маршрут этот пережил строительство метро, но несколько лет назад был отменён. Взамен трамвайными путями соединили две конечные остановки «Игарская ул.», расположенные на разных сторонах ул. Новикова-Прибоя. Маршрут № 4 (Вокзал – Игарская), обслуживавшийся депо № 2 и маршрут № 17 (Игарская – 52-й квартал ) депо № 3 объединили. Соцгородские вагоны пошли к вокзалу Горький-Московский. Угадайте, как назвали объединённый маршрут? 417-й! Трамвайный маршрут с большим номером вряд ли удастся найти где-нибудь в мире. Т.е. опять мы впереди планеты всей, что не может не радовать!
Вагонный парк депо № 3 на моей памяти всегда составляли усть-катавские КТМ-5М3 (71-605), снабжённые, как и в соседнем Дзержинске, бугелем вместо пантографа! Как мне кажется, это придаёт трамваю более убогий вид. Вагоны в Нижнем нумеруются 4-значными бортовыми номерами. Нумерация «парковая»: 1-я цифра означает номер парка, 2-я – тип вагона, 3 и 4-я – собственно номер вагона в парке. Таким образом, вагоны в Соцгороде занумерованы на 33хх и 34хх.
Раз уж речь зашла о трамваях, стоит продолжить её. Два других депо традиционно эксплуатировали чешские «Татры». Им выделялся номерной интервал (2-я цифра бортового номера) на 6 и 7 для Т3 и на 9 для Т3М (Т6В5). Таким образом, Т3 первого депо занумерованы на 16хх и 17хх, а второго – на 26хх и 27хх. Т3М имеются только во втором депо и занумерованы на 29хх. Кроме того, первое депо эксплуатирует усть-катавские КТМ-8 обеих модификаций (71-608К, 71-608КМ) и вновь поступающие КТМ-19 (71-619). Все они занумерованы на 12хх.
Вообще, в Нижнем эксплуатировались самые разнообразные типы вагонов. Это и исконно питерские поезда ЛМ-49+ЛП-49, и «стиляги» ЛМ-57, и «аквариумы» ЛМ-68. Имелись и рижские РВЗ-6М и РВЗ-6М2. Последние я успел застать в эксплуатации. Года это были 1991 и 1992. Тогда на чёрно-белую плёнку удалось заснять пару поездов на 3-ем маршруте. Ещё один поезд стоял во втором депо. Там же обнаружился широкий спектр спецвагонов, в т.ч. и на базе рижских трамваев. Судя по моим фото, линейные вагоны РВЗ были занумерованы во втором парке на 21хх и 28хх.
В этой связи вспоминается потрясающий случай. В марте 1999 года приехал я в Нижний по служебным делам. На этот раз уже от нового своего места работы. Времена менялись, и в мой фотоаппарат была теперь заряжена импортная цветная фотоплёнка. Но по моим данным, рижские трамваи давно исчезли с улиц города. Об этом я и упомянул как-то в разговоре со своим местным коллегой по работе, который, надо сказать, очень заинтересовался моим увлечением трамваями и узкой колеёй. Вместе со мной он посетовал, что уже давненько не видно на улицах его родного города таких милых рижских трамвайчиков. Кстати, благодаря ему я позднее попал на предварительную растопку паровоза КЧ4 на детской ж.д. А в тот солнечный февральский денёк вышли мы с ним на улицу Октябрьской революции из здания управления Горьковской ж.д. и направились на остановку 3-го трамвая, чтобы ехать в сторону ж/д вокзала и депо.
– Так что ты там говорил про рижские вагоны? – спросил меня вдруг коллега.
– Да что давно посписывали их все у вас в городе…
– Хм… Видно, не все, вон он едет!
– ГДЕ?! – спросил я, думая, что это шутка.
– Да вон «тройка» поворачивает, сейчас мы на нём и поедем.
Если по улице тогда прошёл бы живой бронтозаврик, я бы не испытал такого жуткого возбуждения. Трясущимися руками я извлекал из сумки свой «Зенит», судорожно выставлял параметры съёмки, попутно испытывая ужас от мысли, что в самый нужный момент техника даст сбой. Всё это сопровождалось невнятным бормотанием и происходило на глазах изумлённых горожан. Пару кадров я всё-таки сделал!
Как выяснилось позднее, это действительно был единственный к тому времени сохранившийся на ходу трамвайный поезд (спарка) из вагонов РВЗ-6М2 №№ 2810 + 2812. Надолго пережить коллег они смогли исключительно благодаря вагоновожатому, который так полюбил свой трамвай, что вопреки всему и любой ценой продолжал поддерживать его в работоспособном состоянии и, регулярно выезжая из ворот депо № 2 на линию, обслуживал пассажиров. Но… время неумолимо. Чуть позднее после моей встречи с уникальной спаркой рама прицепа (№2812) дала трещину, и вагон пришлось списать. 2810 также отстранили от работы, но включили в коллекцию трамвайной ретротехники города.
В мае того же года, прогуливаясь как-то с семьёй по центру Москвы, я вдруг предложил:
– А не поехать ли нам… в Горький?
– А поехали! – ответила жена. Тем более я там никогда не была.
Билеты взяли на ту же ночь, и уже утром следующего дня мы все втроём вступили на привокзальную площадь Горького. Поселились в до боли мне знакомой «Заречной». Её «ценник» был, да и сейчас остаётся значительно ниже «Центральной», в которой я проживаю исключительно за казённый счёт.
Прокатив жену и сына на 11-м трамвае сначала по Молитовскому мосту, а затем по серпантину Окского съезда в нагорную часть Нижнего, мог ли я тогда предположить, что уже в 2006 году не смогу повторить тот же маршрут. Линия на проспекте Ленина от управления Горьковской ж.д. до транспортной развязки у ст. м. «Пролетарская» (причём обособленная от остальной проезжей части!) подлежит ликвидации. Взамен предполагается либо расширить проезжую часть проспекта, уже давно и уверенно стоящего почти каждый день в пробках, либо открыть на всём протяжении… бо-о-ольшую автостоянку. В любом случае в ликвидации трамвайной линии опять замешаны «четырёхколёсные консервные банки», чтоб им пусто было! Таким образом, к 2007 году по Окскому съезду ходил только 21-й трамвай.
Вечером 9 мая 2005 года пришла очередь исчезнуть и трамвайной линии на Похвалинском съезде. К этому моменту 27-й маршрут уже перевели на Зеленский съезд, а здесь ходил только редкий 9-й маршрут. После ликвидации этого участка «повисло в воздухе» кольцо на ул. Маслякова. Теперь, по данным местных любителей, оно эксплуатируется эпизодически в служебных целях. К моей (да, наверное, не только) радости остаётся неизменной линия 1-го маршрута, от Московского вокзала по Канавинскому мосту, преодолевающая Оку и по Зеленскому съезду поднимающаяся в нагорную часть Нижнего Новгорода.
Что же заменило «убитые» трамвайные маршруты? Конечно же вездесущие маршрутки! Им ли здесь не цвести пышным цветом? Что в российских городах традиционно используют в таком качестве? Конечно, «газели», для менее вместительного, но более скоростного движения и «пазики», для более комфортных и безопасных условий поездки.
Время берёт своё, и засилье «маршруточников» постепенно отходит на второй план, выходит из моды. Отраден факт возрождения муниципальных автобусных маршрутов в последнее время. Как следует из официальных источников, после проведения коренной реорганизации из ранее существовавших 7 городских автобусных парков сформировано 3 новых НПАП: №№ 1, 6 и 7. Они практически полностью комплектуются автобусами «ЛиАЗ-5256» весьма характерной окраски: белый кузов с сине-зелёной полосой под нижним молдингом и с такого же цвета дверями. Во время командировки осенью 2007 года было замечено в эти парки поступление также и «МАЗ-103» со сплошной салатовой окраской кузова. Местная пресса писала, что с конца 2005 года на одном из предприятий Нижегородской области будет осуществляться досборка низкопольной модели 28-местного «МАЗ-103». Автобусы поставляются Минским автозаводом готовыми на 60–65%. Это кузов, мост, колеса, силовые агрегаты. Сиденья, салон, поручни, потолок, систему освещения, систему вентиляции будет устанавливать нижегородская фирма «Самотлор-НН». Главным достоинством совместного детища должна была стать его цена, которая в два раза ниже аналогов марки «Мерседес» и составляет порядка 90 тысяч евро. Судя по постепенному увеличению таких машин на городских маршрутах, совместное производство действительно оказалось выгодно городу. Последние нижегородские «МАЗ-103» получили нестандартную для этого типа городских автобусов форму передней части.
Все муниципальные автобусы отличают пятизначные бортовые номера, начинающиеся соответственно на 1, 6 или 7. Ну что ж, по моему мнению, унификация муниципального подвижного состава – знак, что в этой сфере общественного транспорта наступает наконец порядок.
Когда-то в советские времена Горький неофициально именовали «Третьей столицей», т.к. он занимал почётное третье место в России по численности населения. Войдя в число городов-миллионеров в самом начале 1960-х гг., к моменту обретения Россией «независимости» (т.е. к 1992 г.), число его жителей составляло 1,44 млн. чел. Конечно, по уровню «столичности» не дотягивал он даже до уровня Ленинграда. (Вспомним «щи развитосоциалистические» о которых я уже писал.) Тем не менее одна из купленных мной в 1990-е годы карт города именовалась «третья столица»! Увы! В новое время Новосибирск обошёл Нижний Новгород, сместив его с 1,28 млн жителей на 4-е место по численности народонаселения РФ.
Часть 4. В гору!
Это стало традицией. Окончив служебные дела в первый же день командировки, я выхожу из «Центральной». (Помним, что за казённый счёт я живу преимущественно в ней!) Перехожу через улицу к парапету окской набережной и дожидаюсь «единички». Кстати, маршрут этот, идущий от Московского вокзала в нагорную часть города, является, на мой взгляд, «трамвайным лицом города». Наверное, поэтому теперь этот маршрут постепенно укомплектовывают вагонами Т3, прошедшими «капиталку» в Москве на ТРЗ по чешской технологии. По 27-му (1-го депо) теперь всё больше ходят «усть-катавы» 8-й серии, так что перепутать два этих маршрута сложно даже полуслепому, но разбирающемуся в типах трамвайных вагонов человеку.
Пока вас обилечивает кондуктор, трамвай минует длинную набережную вдоль территории нижегородской ярмарки и въезжает на слегка горбатый Канавинский мост. Слева по ходу открывается вид на «Стрелку» – место впадения Оки в Волгу. Высокий причал, портовые краны, водный простор чуть вдалеке… Позади остаётся жёлтая громада храма Александра Невского, а под вами – голубая водная или белая ледяная гладь Оки и заболоченный ивняк на острове с интригующим названием Гребнёвские пески. За мостом – развилка. Направо уходит Похвалинский съезд, ныне лишённый трамвайных путей. Ну, а «единичка» сворачивает налево. Здесь, у подножия Нижегородского холма параллельно набережной тянется Рождественская улица. Архитектура милых двух-трёхэтажных домишек имеет характерные дореволюционные черты. И ничем бы она не отличалась от такой же, скажем, где-нибудь в Самаре или даже в московском Замоскворечье. Но! Мелькающая слева меж домов водная гладь и громада относительно современного речного вокзала не производят такого впечатления, как уходящий справа вверх на непостижимую высоту земляной откос. Когда опускаются сумерки, в правых окнах трамвайчика, идущего в центр города, за сменяющими друг друга строениями зияет зловещая темнота. Кажется, что вот зайди за ближайший домик – и пространство ЗАКОНЧИТСЯ!
Рождественская улица упирается в Скобу. Здесь спускается к реке западная часть кремлёвской стены, и надо делать выбор. Можно «притиснуться» к ней и продолжать движение по набережной, чего я как раз никогда не делал. Или, собравшись с духом, начать бесконечный подъём вверх. Мне всегда представляется, что трамвай, несмотря на всю свою «неодушевлённость», собирается с духом на Скобе перед ездой вверх по Зеленскому спуску. Для служебных целей на Скобе имеется разворотное трамвайное кольцо: мало ли что! Оно огибает точную копию памятника знатным нижегородцам Минину и Пожарскому, оригинал коей расположен на Красной площади в Москве. А если перед самым началом подъёма, задрав голову вверх, посмотреть на откос и стену кремля, можно увидеть кирпичную арку. Не многие знают, что сей артефакт – единственное напоминание о существовании т.н. кремлёвского элеватора – дореволюционного инженерно-транспортного сооружения, которое в наши дни принято именовать фуникулёром.
Начинается подъём! Ревя движками, трамвай ползёт вверх. Теперь почти отвесная земляная стена нависает слева по ходу движения. А где-то там, в поднебесье, тянется красная кирпичная кладка кремлёвских стен. Да-а-а! Такую фортецию и впрямь взять штурмом было невозможно! Где-то на середине подъёма как специально (а может, и впрямь?) устроена площадка – перекрёсток. Можно на мгновение и дух перевести. Здесь направо по ходу движения уходит трамвайная линия. По ней «единичку» покидает 27-й, и появляются «двойка» и 21-й. Второй трамвайный маршрут я называю «Городское кольцо» в соответствии с историческими реалиями. Пояснять смысла нет: линия кольцом охватывает центральную часть исторического Нижнего. Ещё одно усилие – и подъём закончен! На излёте трамвай пересекает Большую Покровскую ул. и тормозит на одноимённой остановке. Следующая – Чёрный пруд – конечная, но туда нет смысла ехать! Выходим, чтобы пройтись по местному Арбату до стен кремля. В советское время Большая Покровская носила имя Свердлова, мне удалось застать это время! К 1990-м годам в соответствии с модным тогда поветрием почти всякое движение колёсной техники по ней от трамвайной остановки до Кремля было прекращено. С тех пор только пешеходы топчут фигурную бетонную мостовую. На этой улице расположено сразу три городских театра.
Следуя по Большой Покровской налево от трамвайных путей (как приехали), мы достигнем стен кремля и площади Минина и Пожарского. Здесь можно познакомиться с троллейбусами первого парка, зайти на кремлёвскую территорию. Но я обычно сразу устремляюсь туда, где между сооружениями виднеется кусочек бесконечного простора. Как бы охраняя его от «супостата», у края видимого пространства стоит Валерий Чкалов – памятник. Не будем уточнять, какой его жест можно разглядеть под определённым углом. За Чкаловым к берегу Волги спускается почти в бездну бесконечно длинная лестница. Когда-то я совершил подвиг: спустился и поднялся по ней, сосчитав ступени. Тогда я не записал результата, но, по-моему, у меня получилось порядка 300 с лишним. (Для сравнения выяснил, что знаменитая Одесская лестница состоит ныне всего из 192 ступеней!)
Стоя на смотровой площадке рядом с памятником Чкалову в ясную погоду, можно насладиться бескрайними перспективами Заволжья. Слева, если заглянуть за кремлёвскую стену, ступенями спускающуюся вниз, вдалеке можно увидеть ажурную полоску совмещенного автомобильно-железнодорожного моста. При этом один путь (чётный, т.е. в сторону Кирова) проложен внутри фермы, а двухполосное шоссе – сверху. Нечётный ж/д путь пересекает великую российскую реку по отдельному мосту, расположенному на несколько десятков метров выше по течению. Высокая ж/д насыпь за мостом уходит в голубую даль. В ней чуть правее угадываются кварталы и промышленные строения. Но это уже не Нижний Новгород, а его город-спутник Бор. Приходилось ли вам пивать что-либо из классических и не очень гранёных стаканов? Что обычно написано на донышке? Правильно: «Бор», тот самый! Помимо автобусного и водного (в летнее время) сообщения, региональный центр с ним связывает железнодорожная ветка, отходящая от станции Толоконцево. В черте Бора расположена станция Моховые горы. Такое название никак не связано с названием города. Когда я впервые пересекал эту ветку на автобусе по дороге в Семёнов в 1985 году, то обратил внимание на провисшие провода контактной подвески: движение электропоездов на этом участке накануне было отменено. В 1990-е гг. в связи с уже упомянутой электрификацией линии Горький – Арзамас высвободилось большое количество венгерских дизель-поездов Д1, ранее там эксплуатировавшихся. Часть вагонов от них, наиболее изношенная, была исключена из инвентаря, несколько поступило в депо Тумская. Там ими заменили «подкидышей» – пару составов пассажирских вагонов, которые тепловозами ТЭ3 и ЧМЭ3 таскали в пригородном графике на участке до Владимира. Часть Д1 осталась на Мызинском участке, часть стала обслуживать линию Горький – Моховые Горы (г. Бор). Мне посчастливилось прокатиться на таком в 1992 году. К XXI веку горьковские Д1 окончательно одряхлели. В Тумской им на замену в эксплуатацию снова поступили обновлённые «подкидыши». На этот раз во главе с (Д)М62. Мызинский участок перевели на электрическую тягу. В Бор поехали автомотрисы АЧ2 и рельсовые автобусы РА1. Но уже в 2007 году этот участок снова перевели на электрическую тягу, восстановив контактную подвеску!
Хм, даже в таком знаковом месте вспомнилась «железка»! Вот эта смотровая площадка «у Чкалова» на высоком волжском берегу является для меня в Нижнем тем, что я именую «точкой возврата». Т.е. это то место, которое я обязан посетить, приехав в город вне зависимости от обстоятельств. (Ещё стоит к такой «точке» отнести окскую набережную напротив ярмарки.) Вернуться в район вокзала можно либо тем же путём, либо зайдя в Кремль. Осмотрев экспозицию военной техники и проникшись благоговением к строениям, где работает городское правительство, можно спуститься к Волге по территории Кремля. Для этого используется Ивановский съезд. Но лучше выйти наружу и прогуляться вдоль стен. С замиранием сердца полюбуйтесь на городские кварталы с высоты птичьего полёта, на игрушечные машинки, автобусики и трамвайчики, суетящиеся где-то внизу. Но с этой живописной верхотуры спуститься вниз можно будет только по длинной крутой лестнице мимо «элеваторного артефакта» к Скобе. Здесь расположены остановки городского транспорта. Прогулка окончена!
* * *
Можно было много ещё рассказать о Нижнем Новгороде и его окрестностях. О моих поездках для изучения узкоколейных сетей Горьковского и Чернораменского торфотранспортных управлений, ныне полностью ликвидированных. О паровозе-памятнике Су в Сормово. Об исторических злоключениях детской ж.д. О личных впечатлениях от поездок по нижегородскому метро…
Пожалуй, так и на целую брошюру наберётся! Всё-таки сей материалец раздувать не буду! Главное – кто знает заранее, может быть, моя очередная встреча с Нижним Новгородом не за горами?!
10 марта 2008 г.