ВСПОМНИМ, СЕРЁГА, ДОРОГИ СМОЛЕНЩИНЫ!
Прислано admin на Апреля 12 2006 05:46:31

---

ВСПОМНИМ, СЕРЁГА, ДОРОГИ СМОЛЕНЩИНЫ!
Почти песня…

Ранним октябрьским утром 2003 г. мы с Сергеем Костыговым стартовали на его «УАЗике» из Калуги. За ночь немного подморозило, но поскольку погода в эти дни ещё стояла ясная и солнечная, мы рассчитывали на то, что и новый день будет таким же. Ещё только-только начинало светать, когда позади остались городские кварталы.

Выехали на вяземскую трассу. Наш путь лежал в Смоленскую область, где неисследованными оставалось несколько торфовозных узкоколеек. Первая на маршруте – узкоколейная дорога Рославльского торфопредприятия, находившаяся, согласно карте, в посёлке Остёр. Наши погодные ожидания не были обмануты: солнце действительно начинало свой по-осеннему короткий путь по небосклону. За окном машины мелькает череда убранных полей, притихших в ожидании снега, и небольшие рощицы, уже почти расставшиеся со своей яркой осенней листвой. В десятом часу дня миновали виртуальную границу между 40-м и 67-м регионами…

На подъезде к Остёру мы, как в облако, въехали в почти «непробиваемый» туман. Вот и железнодорожный переезд через линию Рославль – Смоленск встречает нас мигающими красными огоньками. Значит, идёт поезд. Мгновенно оценив ситуацию, я беру фотоаппарат и выскакиваю из машины. Было ясно, что снимать бесполезно, но когда ещё выберешься на чисто тепловозный ход?! Из тумана выскочила АЧешка. Ловлю её в видоискатель и нажимаю на спуск. Чудо! Когда зеркало в фотоаппарате вернулось на место, в видоискателе ничего, кроме рельсов, уходящих в туман, я не увидел. Автомотриса просто растворилась!

А вот и первая узкоколейка. Действующая! По путям маневрирует ТУ8-0255, выставляя вагоны (стандартные торфовозы типа ТСВ6) на путь, ведущий на торфобрикетный завод (далее – ТБЗ). Делаем несколько снимков и выясняем, где бы нам раздобыть сведения о дороге. Оказалось, что все документы по истории дороги от исчезновения спасла местная школа! В ней организовали музей, в котором мы получили некоторые, очень скромные сведения.

Т/пр. Остёр (позже – Рославльское торфопредприятие) было основано в 1919 году, тогда же начато строительство УЖД. В 20-х годах на болоте велась добыча багерного кускового торфа, его вывозка осуществлялась в вагонетках вручную. Расстояние вывозки составляло 1 км. Десятилетие спустя появилась паровозная тяга. В музее были обнаружены фото 4 паровозов. Два из них немецкие, скорее всего, трофейные. Ещё два – советской постройки, серий 159 и ВП1. Поскольку в лучшие годы своего существования протяжённость дороги не превышала 17 км, можно с большой уверенностью предположить, что это все паровозы на дороге. Кроме них имелся мотовоз МУЗ-4.

Паровозы проработали на УЖД до начала 60-х годов. Последний из них был сдан в металлолом в 1965 году. На смену паровозам пришли мотовозы МД54-4. Кабина одного из них сохранилась возле путей. Позже локомотивный парк пополнился электростанциями ЭСУ1 и ЭСУ2а, вывозка торфа стала осуществляться двумя тепловозами ТУ6А. Кроме того, были на узкоколейке в Остёре пассажирская дрезина ПД1, автомотриса АМ1 и самодельная мотодрезина, изготовленная на базе платформы. В 90-х годах на УЖД Рославльского торфопредприятия поступило несколько единиц техники с ликвидированных узкоколеек Смоленскторфа. Во время посещения Остёра в 2001 году Сергей видел у депо ещё как минимум две ЭСУ2а и один ТУ6а, ныне порезанные. Однако тогда был выходной день, и точно удалось установить прежнее место жительства только одного тепловоза – того самого ТУ8-0255. Его передали с Руднянского т/пр. в конце 90-х годов.

В настоящее время на УЖД в наличии имеются и работают одна ЭСУ1 (с местным №1), ЭСУ2а-1011 в новом кузове, ТУ6А с нечитаемым номером; ещё один ТУ6А был где-то на полях, наконец, уже знакомый нам ТУ8-0255.

В 60-х – 70-х годах магистраль узкоколейки состояла из двух ветвей. Северная ветвь протяжённостью около 7 км вела на первый производственный участок. Южная ветвь, также именуемая в народе «БАМ», вела на второе поле, находящееся в 5-6 км от посёлка. В 80-х годах между 1-м участком и 2-м полем была построена закольцовка протяжённостью около 3 км. В 90-х годах в связи с сокращением объёмов добычи «БАМ» и закольцовка были разобраны, в результате чего к настоящему времени сохранилась семикилометровая магистраль на 1-й участок, где и ведётся добыча торфа.

На удивление, в бревенчатом двухэтажном здании поселковой школы оказались не только компьютеры, но и сканер!!! (Прогресс, блин!) Заняв место секретаря, я начал процесс сканирования, Сергей в это же время сбегал на улицу и достал из недр «УАЗика» ноутбук. Выданный Сергею на работе, на время экспедиции он был тщательно спрятан в машине. Вообще, кто бы мог подумать, что этот атрибут цивилизации пригодится нам в Смоленской глубинке! Затем Сергей не без понта (мол, мы тоже не лаптем щи..!) скопировал в него фотографии. Благо что все снимки были чёрно-белыми и в электронном виде не занимали большого объёма.
Судя по разговорам с работниками УЖД, перспективы торфпредприятия в наше время весьма туманны, но все настроены оптимистически. На этом наше знакомство с УЖД в Остёре закончилось. Миновал полдень, а мы ещё хотели успеть к концу рабочего дня на Редчинское т/пр.

Оно располагается несколько в стороне от автотрассы Рославль – Смоленск. До посёлка торфопреприятия ведёт грунтовая дорога. Логично поэтому, что в самом посёлке не было ни грамма асфальта. Следуя объяснениям местных жителей, добираемся до депо УЖД, расположенного прямо на территории ТБЗ. Здесь наше внимание сразу привлекает брошенная ЭСУ3а-21 с пустыми глазницами вместо фар. Даже при беглом осмотре ясно, что она уже никогда никуда не поедет!
Со слов нескольких подошедших к нам работников дороги узнаём, что пока на полях работают два тепловоза. Оба серии ТУ6А. В депо стоит ещё один, а также ЭСУшка, которая используется по прямому назначению: работает с ППРом и перевозит рабочих. Осмотрев депо, решаем дождаться начальника УЖД и возвращения локомотивов с поля.
- Да, а вам шкурка не нужна? – спрашивает один из работяг.
- Какая?
- А вот… – рабочий рукой лезет в «глазницу» ЭСУ3а и достаёт оттуда уже «задубевшую» тушку какого-то мелкого пушного зверька, типа колонка, - только сегодня утром забили!
- Да нет, нам ни к чему, - отвечаю я, думая про себя: «Идиоты! Знали бы раньше – сами взяли, пока никого не было! Хотя и правда: зачем нам это?»
Кое-что рассказанное мужиками у депо было впоследствии подтверждёно и данными исследователя узкоколейных ж. д. С. Болашенко, также посетившего эти места.

Редчинское торфопредприятие было основано в 1968 г. В 1972 – закончено строительство торфобрикетного завода, узкоколейки и посёлка. Пути узкой колеи связали завод с Редчинским торфомассивом. На нём первоначально и осуществлялась добыча торфа. Затем дорога продляется до торфомассива Бабинский Мох, куда строится линия вокруг оз. Лаговского. Добыча на этом торфомассиве продолжалась относительно недолго и была закрыта к 2000 г. В 1988 – 89 гг. дорогу строят ещё дальше в северном направлении, но местные торфомассивы так и не были освоены. Этот участок УЖД за ненадобностью впоследствии разобрали.

На момент нашего посещения, то есть в 2003 году, добыча велась только на Редчинском торфомассиве. Груз перевозится в торфовозных «вертушках», состоящих из вагонов типа ТСВ6, оснащённых автосцепкой. Стандартный состав «вертушки» – 6 вагонов. С конца 90-х годов торфопредприятие едва сводило концы с концами, перебиваясь лишь отгрузкой сельхозторфа на автотранспорт через эстакаду, сооружённую возле локомотивного депо. В 2003 году вновь был запущен ТБЗ, планы добычи увеличены, и торфопредприятие постепенно возвращается в привычное рабочее русло.

Близился конец рабочего дня, с полей вернулся первый ТУ6А. Номерное стекло на кабине было наглухо закрашено, и его номер установить не удалось. Мы не особо обратили на него внимание, т. к., по словам рабочих с поля должен прийти с грузом второй тепловоз. В паре – тройке сотен метров от депо имелась стрелка. Отходящий налево путь, видимо, вёл к торфобрикетному заводу. Никаких следов объездного пути не наблюдалось. Но сейчас не было времени устанавливать это точно. Чтобы снять поезд с грузом где-нибудь на перегоне, мы ринулись по заросшим травой рельсам ему навстречу. Это было не так просто, так как трава в колее доходила до колен и была обильно полита тепловозной смазкой. Уходить же в сторону от полотна вообще не имело смысла: жухлая трава по обочинам пути была настолько высокой, что закрыла бы едущий поезд от наших глаз и объективов фотокамер, что называется, «по пояс»! Приходилось тщательно выбирать путь, чтобы не измазаться.

Дабы не дублировать сюжеты, Сергей побежал дальше, туда, где за левой (от нас) кривой заканчивался затяжной и довольно крутой подъём. Я же решил ограничиться тем, что отошёл всего на несколько десятков метров от развилки путей. Томительные минуты ожидания… Фигурка Сергея уже давно потерялась из виду. Успеет он найти и, главное, дойти до намеченной им точки съёмки? Об этом я узнаю только по завершении процесса!

И вот слышен гул работающего на пределе дизеля «шестёры». Из отдалённого небольшого лесочка, окаймляющего, по-видимому, торфоразработки, показывается чёрный столб дыма и маленькая движущаяся точка поезда. Он, выехав на простор, начинает свой подъём к посёлку. По мере приближения состава делаю несколько кадров. И вот тепловоз с вагонами, натужно гудя дизелем и выжимая из себя последние соки, втаскивает состав и останавливается хвостом возле меня. В кучу торфа хвостового вагона воткнута выдранная где-то на торфянике молодая берёзка. Сначала я подумал, что это шутка машиниста. Ан нет! Это местный знак ограждения хвоста поезда! Действительно удобно. Выехал из кривой, посмотрел назад. Ага, берёзина торчит, значит, все вагоны на месте, нет – где-то чего-то потерял по дороге!

Пока жду Сергея, наблюдаю за производством манёвров. Да-а-а! Такого видеть ещё не приходилось! Тепловоз ТУ6А-3105 отцепляется от состава, заезжает на деповский путь. Кондуктор цепляет трос от сцепки тепловоза за кронштейн второго вагона. Стрелка переводится на путь ТБЗ. Тепловоз осторожно разгоняется, заталкивая вагоны на соседний путь. В какой-то момент натяжение троса ослабевает, и он соскакивает с вагона. Тепловоз тормозит, но два вагона уже на месте. Трос цепляется за 4-й вагон и процедура повторяется. В конце концов все 6 вагонов выставлены на заводской путь, а тепловоз, важно переваливаясь на неровностях пути, уезжает в депо. Разъезда-то действительно нет! «Манёвры на тросе» – так я назвал то, что только что видел!

Подошёл Сергей. По его довольному виду было ясно, что и у него съёмка удалась. Мы направились в депо, где нас ждало полное разочарование. Народ не привык здесь задерживаться на работе! Только что сюда пришёл тепловоз, а уже никого! Депо наглухо закрыто. Ни с кем пообщаться так и не удалось, в т. ч. и с начальником, который должен был подойти к концу рабочего дня. Расстроившись, мы решили немного поездить по окрестностям, благо до заката было ещё время.

«УАЗик», нещадно пыля, выезжает на простор! Местность, по которой мы поехали в сторону торфяных полей, представляла собой сильно пересечённый ложбинками бескрайний луг, простирающийся до горизонта. Кое-где его разбавляли островки рощиц, преимущественно состоящих из берёз и осин. Местами листва на деревьях не только не пожелтела и опала, а радовала глаз не совсем летней, но всё-таки зеленью! Вот и торфяное поле. Сворачиваем на него. Справа высится готовый к отгрузке караван торфа. Возле него из торфяника появляется брошенный путь. Долго ехать вдоль каравана не пришлось, слишком зыбкой была торфяная почва! Дальше идём пешком. Времянка, вдоль которой мы пошли, выводит нас к внутримассивному пути в обрамлении двух рядов желтеющих берёз. На нём застыл ППР. Ближе в сторону посёлка – стрелка. Ещё один путь уходит на соседнее поле, противоположное тому, откуда мы сейчас пришли. Он накатан, и, видимо, отсюда сегодня ушёл поезд с грузом. По идее, стрелка должна была быть «левой», т. к. боковой путь на поле уходил в левую сторону. Но таковой в закромах торфопредприятия не нашлось. Поэтому боковой путь сразу за крестовиной заворачивал в сторону поля. Прямой же путь сначала отклонялся вправо, затем, выполнив немыслимый «кульбит», выложенный прямыми кусками рельсов возвращался на исходную прямую линию!

И это было ещё не всё. Боковой путь сразу за развилкой пересекал картовую канаву. Кривая также была выложена из прямых рельсов, при этом самый крутой угол в плане фактически нависал над одновременно чёрной от торфа и жёлтой от опавшей листвы водной гладью. Снизу его подпирал берёзовый ствол, воткнутый в дно канавы. Каждый раз, проезжая по этому месту, машинист, наверное, вспоминает всех святых, родственников или чего-нибудь ещё!
Больше нам здесь делать было нечего. Мы выезжаем с полей и по колее, продавленной машинами в траве, направляемся в сторону озера Лаговского. Оно открылось нам вскоре слева внизу. Водная гладь блеснула в лучах вечернего солнца, как таинственное блюдо, лежащее в ложбине, в окаймлении молодых лиственных деревьев и высокого кустарника. За озером полевая дорога пересекала путь узкоколейки. Интересно, что следы слабенького наката виднелись на рельсах вплоть до самого переезда. Дальше путь был присыпан землёй и явно давно не использовался. А до переезда, может, на «пионерках», а может, и на тепловозе, иногда подвозят рыбаков, грибников и прочий люд. За ещё одной рощицей мы снова выехали на бескрайний простор. Далеко слева застыли огромные тополя – живой памятник когда-то стоявшей на этом месте деревеньки. Автомобильная колея тут многократно «размножалась», и нам пришлось немало поплутать, пока мы не наткнулись на остатки торфяного комбайна, который и вывел нас к бывшей полевой базе торфомассива Бабинский Мох. Всё, что от неё осталось – цельнометаллический гараж на одну канаву со вспомогательными помещениями, стоящий на некотором возвышении. Металлоломщики и здесь приложили свою руку. От стен кто-то методически автогеном отрезает куски! На фоне закатного неба, окаймлённые молодым осинником, эти останки человеческой деятельности смотрелись довольно зловеще.
Рядом, чуть ниже, в зарослях берёз и высокой траве Сергей обнаружил цепочку бетонных шпал, бывшую когда-то магистральным путём, и небольшую бетонную пассажирскую платформу с остатками ограждения. Всё! Мы выбираемся назад, на трассу, мимо какого-то странного «завода», ограждённого колючкой, и уже знакомого нам посёлка Редчинского торфопредприятия.

Следующая остановка – Мурыгинский кирпичный завод. Рабочий день окончился, но сторож позволил нам взглянуть на завод и его УЖД одним глазком. Это была типичная внутрипроизводственная узкоколейка. Когда-то она выходила за территорию завода на глиняный карьер, на ней работал мотовоз. После закрытия карьера сырьё стали доставлять на завод издалека автотранспортом, протяжённость узкоколейки сократилась до нескольких десятков метров, она стала представлять собой технологическую линию по обслуживанию печей. С тех пор легкие вагонетки катают вручную. Вообще, завод выглядит так, как будто его чудесным образом перенесли в нашу действительность из начала прошлого века. Делаем по паре кадров. Один из них потом ради шутки был предъявлен нашему знакомому под видом ранее неизвестной фотографии Прокудина-Горского. Розыгрыш удался!

Дальше наш путь лежал к Турковскому т/пр. Оно также находилось в стороне от трассы. Нам предстояло сделать большой крюк в сторону Монастырщины, пересекая по дороге верхнее течение реки Сож. Поминая фирменный поезд Москва – Гомель с таким же названием, решаем заночевать на берегах этой реки. Но когда мы переехали её по мосту, от этой идеи пришлось отказаться. Вода в Соже оказалась такого цвета, как будто в ней растворили всё мыло окрестных деревень или где-то сверху по течению общественную баню прорвало! Хорошо хоть, что было ещё светло, и мы это разглядели! А если бы чай в такой водичке заварили?! Решаем ехать дальше в Турки. Если УЖД жива, что вряд ли, заночуем где-нибудь рядом и вернёмся утром к приходу рабочих. Если нет – будем пробираться до темноты в сторону Смоленска.

Наши грустные ожидания оправдались. Развалины ТБЗ, с выложенной красным кирпичом надписью «ТБИЛИСИ 1977», брошенное депо в промасленной траве, два куска параллельных путей у бункера торфоразгрузки и остовы ТУ6А и ЭСУ2а на них – вот всё, что осталось от УЖД Турковского торфопредприятия!

Темнеет, а мы еще не определились с ночлегом. Решаем набрать воду по дороге и встать где-нибудь в укромном лесочке. Так и поступили. Воду взяли из ручья, который пересекли, свернув с асфальтированной дороги, а остановились в закутке из деревьев на берегу Сожа. К вечеру погода испортилась. Накрапывал дождичек, костёр медленно, но неумолимо разгорался. Сергей решил с помощью своего ноутбука оперативно обработать накопленные за сегодняшний день сведения. Смотрелся он с ноутбуком на коленях, сидящий в сумерках у костра с разложенной на газетке нехитрой походной снедью, по меньшей мере странно, но «прикольно»! Заночевали прямо в машине, чтобы сэкономить время на утренние сборы…

Выехали со стоянки задолго до рассвета. Умылись в том самом ручье, а перекусить решили по дороге. Наш путь лежал на северо-запад Смоленской области, к самой границе с Белоруссией. Областной центр объехали стороной в начавшемся сером рассвете. Пара часов пути, сотня с небольшим километров, и мы уже в посёлке Чистик, недалеко от г. Рудня. Здесь нас ждала новая встреча с действующей УЖД одноимённого с посёлком торфопредприятия.

Мы успели вовремя. Готовилась к отправлению на поле ЭСУ2а-080. Состояние помощника даже при беглом взгляде на него можно было оценить одним словом: ни-ка-кой! (Это в 8-то часов утра!) Машинист же, напротив, держался бодрячком и был явно раздражён состоянием напарника. Проводив ЭСУшку «в поля», осмотрели территорию поселковой станции. Компоновка путей, депо и расположенный относительно их ТБЗ очень напоминали посещённые нами вчера Турки. После осмотра мы направились в контору, чтобы побеседовать с нынешним директором торфопредприятия. Он охотно согласился нам рассказать кое-что из истории. Вот выдержки из этой беседы.
Торфоразработки в истоках реки Малая Березина под Рудней были открыты в 1956 году. Тогда же на окраине болота началось строительство посёлка торфозаготовителей Чистик, для вывозки торфа с болота начали строить узкоколейку. Торфопредприятие «Чистик» было образовано в августе 1962 г. Близлежащее месторождение имеет площадь 411 га. Из них первоначально было освоено 100 га полей. Способ добычи – фрезерный торф. В декабре 1966 г. в Чистике был запущен ТБЗ проектной мощностью 30 тыс. тонн брикета в год. УЖД к этому времени имела протяжённость 2 км до 5-го поля. По ней перевозился топливный торф для ТБЗ и поселковой котельной, а также сельхозторф для изготовления торфяных компостов.

Первыми локомотивами на УЖД были мотовозы МД54-4. Начиная с 1975 года, их постепенно заменили электростанциями ЭСУ2А, которых в общей сложности на дороге было четыре. Помимо них некоторое время на вывозке работал поступивший в 1979 г. тепловоз ТУ6А. Из-за слабого верхнего строения пути и малого радиуса кривых его эксплуатация была недолгой. Видимо, по этой же причине, второй тепловоз ТУ6А, направленный с Камбарского завода в адрес т/пр. «Чистик» в 1980 г., был переадресован в Рославльское т/пр.
В 1982 г. на УЖД проведена полная реконструкция: переложены пути, построена магистраль на 8-е и 10-е поля, ст. Поселковая, на 13-м поле основана новая полевая база. У ТБЗ разместился комплекс цехов для ремонта и отстоя локомотивов и вагонов (сейчас заброшены, локомотивы «ночуют» под открытым небом), началось строительство новой котельной. Для перегрузки торфа была построена ветка широкой колеи от ст. Плоская с тупиковой станцией в Чистике, оборудованная СЦБ. Её запуск при существовавших объёмах добычи был нерентабелен. За счёт освоения нового торфомассива, располагавшегося в нескольких километрах к северу от существующего, предполагалось расширить площадь торфяных полей и значительно увеличить объёмы добычи торфа, однако из-за прекращения финансирования, в середине 80-х годов программу расширения торфопредприятия закрыли. В эксплуатацию ширококолейная линия запущена так и не была. В 90-х годах её полностью разобрали. Та же участь, кстати, постигла и новую строящуюся котельную.

В эпоху перестройки и перехода к «дикому» капитализму коллектив предприятия крутился как мог. Некоторое время здесь даже существовал филиал по сборке белорусских телевизоров "Витязь". При этом основное производство неумолимо сокращалось, торфяное хозяйство приходило в запустение. Выпуск брикета постепенно был прекращён, и к концу 1990-х годов добыча велась только для нужд котельной. Перевозки по УЖД быстро сокращались, и к 1999 году прекратились совсем. УЖД закрыли, вывозка торфа на котельную стала вестись тракторами. В 2000 году снова появился спрос на сельхозторф. В 2002 году была предпринята попытка возродить торфопредприятие, но в связи с сильными пожарами весь добытый на полях торф выгорел.

В 2003 году УЖД и торфопредприятие были выкуплены некой коммерческой структурой из Самары. Начата добыча торфа, ведётся постепенное восстановление путей узкоколейки – замена шпал, укладка времянок. По УЖД возобновлено движение. На торфопредприятии организован киповальный цех. Перспективы у торфопредприятия есть. Сейчас добыча торфа ведётся вдоль УЖД, ведущей на 8-е и 10-е поля. Запасы торфа большие, мощность залегания разведанных торфяных залежей – 2 метра. Кроме того, на торфоболоте, в районе 15-го и 16-го полей, есть неосвоенные территории. Освоить их планируется после восстановления запущенного хозяйства.
К моменту нашего посещения на УЖД, кроме уже упомянутой нами ЭСУ2а-080, имеются ещё одна рабочая и одна нерабочая ЭСУ2а. Сохранился и остов единственного тепловоза ТУ6А.

В посёлке неожиданно обнаружился раритет. Возле кирпичного жилого дома стоял трактор ДТ-54 в отличнейшем (!) состоянии. Не удержался от соблазна и отснял его с обеих сторон. На этом наше знакомство с УЖД торфопредприятия «Чистик» и одноимённым посёлком закончилось. Забегая вперёд, скажу, что больше ничего действующего за эту экспедицию мы не увидели.

Далее на нашем маршруте лежало Руднянское торфопредприятие, расположенное возле станции Плоская. Беглого взгляда на месте было достаточно, чтобы понять: УЖД нет, и уже давно! На местности очень слабо «читается» напрочь заросшая и вросшая в землю площадка станции и какие-то уже совсем потерявшие форму руины депо и перегруза. Да и станции широкой колеи уже не существует…

Выясняем, что контора находилась в посёлке Сташки. Туда и направляемся, параллельно «трассируя» бывший узкоколейный путь. Он, прорезая край посёлка в неглубокой выемке, уходит куда-то дальше, на необъятный простор. Там, видимо, и были торфоразработки. О торфопредприятии напоминают разве что кузова от снегоочистителя постройки ДМЗ и ПД1 возле сельмага. На огородах были найдены две кабинки от ТУ4, одного ТУ6А и щёточного снегоочистителя СЩС без опознавательных знаков. Хмурое утро разразилось, наконец, серым моросящим дождичком, настроение испортилось, и мы покинули Сташки без сожаления. Тем более что найти бывших работников УЖД нам так и не удалось. Больше никаких сведений по этой УЖД нет.

Выехав на трассу Витебск – Смоленск мы покатили обратно в сторону областного центра, рассчитывая время так, чтоб хотя бы ночью, но всё-таки вернуться в Москву. Следующим пунктом нашей экспедиции значилось торфопредприятие со смешным названием «Гранки-Голынки». То, что оно вряд ли живо, мы уже понимали: на нашем пути в Чистик мы должны были, следуя логике, пересечь их магистральный путь. Этого не произошло. А где у них была контора и УЖД, в Гранках или Голынках? Решаем ехать в Гранки. Посёлок расположен чуть в стороне от шоссе, и в него ведёт грунтовка. Станции на широкой колее здесь нет. Только тройка плит, уложенных рядком вдоль пути, да железный навес по типу автобусной остановки рядом отмечают место, где останавливаются пригородные поезда. Это называется о. п. Поселковая. Тут же, в ещё зелёной и мокрой от дождя траве, видны куски вросших в землю шпал узкоколейки. Перегрузом или его остатками и не пахло! Если он и был, то где-то в другом месте. Путь же в сторону торфоразработок даже примерно проследить было уже невозможно.

Опрос местных жителей почти не дал никаких результатов, кроме того, что основанное в 1939 г. торфопредприятие «Гранки» два десятилетия существовало как самостоятельное. В конце 50-х годов объединилось с Голынками в единое – «Гранки-Голынки». Контора в Гранках была ликвидирована. УЖД при этом продолжали существовать раздельно. Лишь в 1970-е годы рассматривался проект объединения двух узкоколеек торфопредприятия, но он так и не был осуществлён.

Первыми тяговыми единицами на дороге были паровозы. Количество в разные годы составляло 1-2 единицы. Потом их сменили 3 мотовоза МД54-4. При мотовозной тяге состав с грузом возился двойной тягой из-за крутого подъёма на линии с болота. Торф поступал на торфосклад, к которому был подведён тупиковый путь от проходящей по окраине посёлка ширококолейной железнодорожной линии Смоленск – Витебск. Магистраль УЖД имела протяжённость около 4 км. Около 2 км – отходивших от неё времянок.
Дорога закрыта и полностью ликвидирована в середине 1990-х годов. В последнее время на ней работали 2 тепловоза ТУ6А и две электростанции ЭСУ2а. Они после закрытия дороги вроде были вывезены в соседние Голынки. Делать нечего, надо возвращаться туда.

Попутно сворачиваем на переезд и снимаем пригородный поезд Витебск – Смоленск. Это оказался дизель-поезд демиховско-белорусский - ДДБ: двойная «машка», разбитая на две отдельные секции со вставленными в середину шестью Демиховскими вагонами, выполненными по типу прицепных вагонов электропоезда. За платформой и переездом, в сторону Смоленска, однопутная неэлектрифицированная магистраль прорезала в неглубокой выемке небольшой лесок и, заметно спускаясь вниз, выходила на простор полей, извиваясь попутно, длинной S-образной кривой. Красиво даже в такую мерзкую погоду! Я не удержался и сделал пару кадров вдогонку поезда, благо наличие тепловозных секций с обоих концов, делало этого «тяни-толкая» фотогеничным как с головы, так и с хвоста.

Возле станции Голынки следов путей узкой колеи обнаружить не удалось. Кое-какие фрагменты полотна и виднеющиеся на горизонте развалины чего-то похожего на РММ (кто не знает – ремонтно-механических мастерских) мы нашли на другой стороне посёлка. Там же нам посоветовали обратиться к бывшему работнику дороги. В поисках нужного двора наткнулись на две кабины. Одна от ТУ6А, другая, в огороде – от ЭСУ2а. Хозяином последней и оказался искомый нами ветеран.

С его слов, торфопредприятие «Голынки» было основано в середине 1930-х годов. Потом оно было объединено с соседними Гранками. Магистральный путь имел протяжённость около 6 км. Ещё около 2 км составляли времянки. Дорогу разобрали, как и в соседних Гранках, в середине 1990-х годов. В разные годы на ней работали 1 паровоз Кв4, 1 паровоз ВП, 4 мотовоза МД54-4, 1 электростанция ЭСУ1а (разделана в лом в 1980-х гг.) и две ЭСУ2а. Кабина той, что стояла в его дворе, оказалась не местной. Она была привезена из Гранок, «тамошняя она»! Оттуда же была и стоящая у соседского забора кабина от ТУ6А. (Как сказал наш собеседник: Вон та, куды дровы ложать!) В Голынках же, по его словам, такие не работали. На выезде из посёлка завернули в столовую и неплохо пообедали. Наш дальнейший путь лежал уже непосредственно в Смоленск, где на окраине города, в Красном Бору, тоже когда-то было торфопредприятие.

Вот и западная оконечность города. Здесь, за промзоной, между двух расходящихся железнодорожных направлений, когда-то лежал соединительный путь. Где-то он был давно разобран, а кое-где в придорожном лесу его фрагменты, поросшие травой и берёзками, сохранились. Мы не удержались от соблазна и сделали пару художественных фотоснимков.

Как и следовало ожидать, никакой УЖД в Красном Бору нет в помине уже давным-давно. Тем не менее нам удалось выяснить, что торфопредприятие было основано в 1917 г. Здесь добывали кусковой торф с вывозкой гужевым транспортом. УЖД была построена только в 1943 году, после освобождения Смоленска от фашистов, пленными немцами. Добыча велась на ближайшем от посёлка поле. Закрыта и полностью ликвидирована дорога была уже в 60-х годах. Интересен тот факт, что само торфопредприятие просуществовало вплоть до эпохи перестройки.

Покружив немного по Смоленску, выруливаем на «УАЗике» в сторону Москвы. Пора возвращаться домой. Очередная экспедиция подошла к завершению.
Итог: мы посетили 8 торфовозных УЖД (из 10 известных в области), и 3 из них к концу 2003 года оставались действующими. Результат, в наше время разгула металлоломщиков в общем-то неплохой!

Павел В. Кашин
16.03.05 г.