Машина времени, или Назад в СССР
Прислано admin на Мая 13 2009 11:36:48
Сергей Костыгов
Машина времени,
или Назад в СССР
Кто бы мог подумать, что скорый поезд № 7 сообщением Москва-Минск станет для меня своеобразной машиной времени, и, заснув под стук колёс поздним вечером в годах 2000-х, я проснусь ранним утром в 1980-х?..
«Асцярожна, дзверы зачыняцця. Наступны прыпынак станцыя Рудзенск», – бодро прокричала система САВПЭ. Двери электропоезда зашипели, и под звонкий гудок состав тронулся с места. А я стал готовиться к выходу. Станция Руденск должна познакомить меня с первой в жизни узкоколейной железной дорогой Белоруссии. Шёл 2009 год –эпоха хищнического разграбления и развала узкоколейных железных дорог России. Узкоколейки таяли на глазах, оказываясь в руках сборщиков металлолома либо просто нерадивых хозяев. А здесь, в Белоруссии, было что-то иное. По словам побывавших здесь товарищей по увлечению, узкоколейные железные дороги расцветали, активно возили торф стране. И стране этой торф почему-то, в отличие от нашей, был нужен! В 2006 году в городе Борисове Минской области для производства капитального ремонта узкоколейных тепловозов был частично перепрофилирован ремонтный завод № 140 Министерства обороны, в 2007 году партию за партией новых вагонов ТСВ made in Belarus стал выпускать один из минских заводов. Ребята, конечно, показывали фотографии, но мне всё это казалось каким-то чудом, небылицей. Так, видно, действует на разум исследователя узкоколеек губительная атмосфера политики нашей большой и дорогой сердцу страны России. Так или иначе, оказавшись в командировке в Белоруссии, я решил хоть немного окунуться в мир развивающихся узкоколеек и увидеть всё своими глазами.
В Руденске я вышел из электропоезда на низкую платформу, перешёл пути и сел в маршрутку с вполне русской надписью «Правдинск». Так называется посёлок, в котором находится контора бывшего ПТБО (промышленного торфобрикетного объединения), а ныне ПРУТП (промышленного республиканского унитарного торфопредприятия) Сергеевичское – владельца одной из крупнейших в Белоруссии торфовозных узкоколейных железных дорог.
На дворе была весна, начало апреля. Светило яркое солнце, дул свежий ветерок, расцветала природа. На душе было светло и радостно. Маршрутка резво мчалась по извилистому узкому шоссе, распугивая деревенских кур, обгоняя неспешную сельхозтехнику. За парой деревушек показался переезд с узкоколейкой. Увы, рельсы здесь были довольно ржавые. Сей факт вселил в меня неуверенность, но та незамедлительно рассеялась, когда маршрутка прибыла в Правдинск. За кирпичными пятиэтажками дымил трубой брикетный завод, уложенная плитами дорожка вела к комплексу ремонтно-механических мастерских, в состав которого входило и депо узкоколейной дороги. Сидящие на скамейке у ворот мужички посоветовали мне зайти внутрь и обратиться к начальнику УЖД Михаилу Васильевичу. Проникнув в полутёмное помещение, я обнаружил два пути, до упора заставленные локомотивами: ЭСУ2а, ТУ6а, ТУ8… Рука потянулась за записной книжкой и фотоаппаратом, но нет! Надо соблюдать порядок и всё-таки попросить разрешения.
Михаил Васильевич встретил меня приветливо. Начальником дороги он работал недавно, но раньше был машинистом и прекрасно знал всех своих бывших коллег. С их слов мне и удалось заполнить страничку истории, первую мою страницу истории узкоколейных железных дорог Белоруссии.
По словам мужиков, годом основания Сергеевичской УЖД следует считать 1968-й, год запуска Сергеевичского ТБЗ. Тогда же, в конце 60-х, на берегу реки Птичь у деревни Русаковичи был построен посёлок Сергеевичского торфопредприятия Правдинск. Рядом с посёлком выросла главная станция УЖД – Центральная. От неё узкоколейные пути вели в два направления: на восток на торфополя и на северо-запад в Руденск, к железной дороге широкой колеи Минск – Осиповичи. В Руденске была построена станция Перегрузочная, установлен торфоперегружатель ТПП-0. Помимо перегрузки торфа, здесь были оборудованы склад ГСМ, крановая площадка для перегрузки хозяйственных грузов и брикета, разгрузочная эстакада. В те годы сеть автомобильных дорог Белоруссии была развита слабо, и всё снабжение посёлка Правдинский осуществлялось через перегруз в Руденске по узкоколейке. На участке Центральная – Перегрузочная протяжённостью 8 км регулярно курсировал пассажирский поезд, доставлявший жителей Правдинского к пригородным поездам Белорусской железной дороги.
Паровозов на Сергеевичской УЖД не было. Первыми локомотивами стали мотовозы ДМ54, МД54-4, три тепловоза ТУ4, автомотриса АМ1, пассажирская дрезина ПД1 и переданный откуда-то мотовоз СЭП с путеукладчиком. СЭП занимался прокладкой времянок, а строительство магистральных путей УЖД вела специальная передвижная механизированная колонна ПМК, база которой находилась в Правдинске. Исходя из того, что первый торфоучасток предприятия располагался на максимальном удалении от посёлка, следует предположить, что строительство путей и подготовка площадей добычи велись полномасштабно, по заранее разработанному «Белгипроторфом» проекту. Таким образом, в начале 70-х годов торфопредприятие имело 5 участков добычи торфа: № 1 Гута (раз. Валерьяны), № 2 Лосиный, № 3 Завишино, № 4 Волосач и № 5 Голышёвка. Протяжённость основной магистрали от Перегрузочной до Валерьян составила 33 км.
ПМК располагала собственным подвижным составом: мотовоз-электростанция ЭСУ1, автомотриса АМ1, пассажирская дрезина ПД1, некоторое количество платформ и балластных вагонов. К 1980 году, по окончании строительства магистральных путей УЖД, вся техника ПМК была передана торфопредприятию.
В начале 70-х годов у разъезда Валерьяны Сергеевичская узкоколейка была соединена с УЖД Слуцкого ТБЗ (посёлок Гацук). Связка использовалась для доставки в Гацук солярки и прочих хозяйственных грузов из Руденска, а также подпитки торфом Слуцкого ТБЗ с 1-го участка Сергеевичского предприятия в периоды, когда заготовленного на полях в Гацуке торфа не хватало. Указанные перевозки вплоть до Руденска велись слуцкими тепловозами, которые, по воспоминаниям правдинских машинистов, появлялись на Сергеевичской УЖД довольно часто (один-два раза в день). Первые несколько лет место примыкания Слуцкой УЖД представляло собой стрелку в направлении разъезда Валерьяны (для попадания из Гацука в Руденск нужно было прибыть в разъезд и изменить направление движения), позднее в месте примыкания был построен треугольник.
К концу 70-х годов на Сергеевичском торфопредприятии появился шестой участок добычи – Акуниново. Магистральный путь на участок протяжённостью 4 км был проложен на юг от Центральной. Торфопредприятие достигло своей максимальной мощности – 1 млн тонн торфа в год. Потребителями торфа были Светлогорская ГРЭС (через перегруз в Руденске) и ТБЗ в Правдинском. В 1980 году брикетный завод вырабатывал порядка 100 тыс. тонн брикета в год.
В 70-х годах локомотивный парк дороги стал пополняться тепловозами ТУ6А и ТУ7. Первые два ТУ6А, поступивших на торфопредприятие, были в старом кузове, аналогичном тепловозу ТУ4, все остальные локомотивы этой серии имели кузов, унифицированный с ТУ7. По словам машинистов, «унифицированных» ТУ6А на дороге было не менее шести штук. А вот ТУ7 было всего два. На узкоколейке они не прижились, поскольку были слишком тяжёлые и сильно разбивали путь.
Эксплуатировать их старались только зимой. В результате в конце 80-х годов один из ТУ7 был списан, а второй передан на узкоколейку Старобинского ТБЗ, успешно эксплуатирующую такие тепловозы.
Мотовоз СЭП в 1978 году был заменён электростанцией Губинского завода ЭСУ2а с новым путеукладчиком. Позднее на торфопредприятие поступило ещё три ЭСУ2а, две из которых также были с путеукладчиками. Была и одна ЭСУ1б. Этот мотовоз был закреплён за депо, выполняя маневровую работу на путях РММ. «Эсушку» так и называли «деповская».
В начале 80-х годов в Правдинский пустили автобус. Пассажирский поезд на Руденск был отменён, но остался рабочий, возивший смену на перегруз. Он курсировал два раза в сутки – утром и вечером. Помимо руденского, на узкоколейке было ещё три рабочих поезда: Центральная – Валерьяны, Центральная – Волосач – Колодино и Центральная – Акуниново, доставлявших рабочих на производственные участки. Рабочий поезд на Валерьяны состоял из тепловоза ТУ6а или автомотрисы АМ1 и трёх-четырёх прицепных вагонов. Что интересно, на Сергеевичской УЖД обе автомотрисы АМ1 проработали до середины 90-х годов. По бывшему СССР это, пожалуй, рекорд: столько «аэмки» нигде не служили. В Правдинске долгая эксплуатация автомотрис объясняется стараниями их «хозяев» – двух закреплённых машинистов, ставших своеобразными фанатами вверенной техники. Они до последнего поддерживали мотрисы в рабочем состоянии.
В конце 80-х годов слуцкие тепловозы ещё ездили в Руденск. Машинисты вспоминают, что в Правдинске уже начинали работать на новых тепловозах ТУ8, а со Слуцкого ТБЗ за соляркой приезжал либо старый раздолбанный ТУ6а, либо чудом сохранившийся там ТУ4. К 1990 году сеть узкоколеек была разорвана. В связи с падением объёмов добычи солярку и прочие грузы в Гацук стали возить автотранспортом. На участке Лосиный торф был выбран, а участок Гута был передан Слуцкому ТБЗ, поскольку добываемый там торф по характеристикам больше подходил им, чем Сергеевичскому. В результате узкоколейка с разъезда Валерьяны на Гацук осталась, а участок Валерьяны – Завишино протяжённостью 8 км был разобран.
В 1987–90 годах локомотивный парк дороги был капитально обновлён. В эти годы в Сергеевичское поступило пять тепловозов ТУ8, один ТУ8г, мотовоз-электростанция ЭСУ3а и строительно-ремонтный поезд с тепловозом ТУ6СПа. Но это было последним дыханием прогресса. В начале 90-х годов произошло очередное сокращение объёмов добычи торфа. По причине выработки залежи были закрыты участки № 3 Завишино и № 5 Голышёвка. А к 1995 году от торфа отказалась Светлогорская ГРЭС. Перевозки упали, на УЖД появился избыток локомотивного парка. Как раз тогда, в середине 90-х годов, по указанию треста Сергеевичское ПТБО передало тепловоз ТУ8-119 на торфопредприятие Вертелишки Гродненской области.
Конец 90-х – разрушительное для Сергеевичского время. Брикет уходит с трудом, топливный торф вообще никому не нужен. Нет средств на содержание пути, на запчасти для тепловозов и вагонов. Однако благодаря старанию работников и руководства предприятие удалось сохранить, спасти от разграбления. Удалось уберечь узкоколейную и торфодобывающую технику, брикетный завод и два участка добычи. А в 2000-х годах заработала программа поддержания торфопредприятий Белоруссии, и Сергеевичское вместе с остальными выжившими предприятиями вновь начало развиваться.
В начале 2000-х годов оставшиеся участки Волосач и Акуниново вновь заработали на полную мощность. В 2004–2005 годах, когда акуниновский торф закончился, предприятие начало разработку нового торфомассива Гала-Ковалевское, куда были построены от Акуниново 6 км магистрального железнодорожного пути и перенесена полевая база. Новый участок, сокращённо называемый в народе Гала, является перспективным. Залежи торфа здесь хватит ещё на несколько десятков лет. В 2008 году оба участка предприятия добыли 80 тыс. тонн торфа, в 2009 году планируется поднять добычу до 110 тыс. тонн.
Не спасли только перегруз в Руденске. Отгрузка топливного торфа на широкую колею с 1995 года не производилась, да и брикет в 2000-х годах стали возить исключительно автотранспортом. Поэтому движение по перегону Центральная – Перегрузочная сейчас крайне эпизодическое – порядка 1–2 пар поездов в неделю. Сейчас на эстакаду в Руденск возят отсев с ТБЗ, это единственный вид перевозок. Узкоколейку здесь вполне мог бы заменить автотранспорт, но участок не закрывают. «Хитрые белорусы» решили, что пусть лучше там полежат ржавые рельсы, чем не будет никаких. А вдруг потом дорога понадобится?
Удивляет? И меня тоже. У нас бы давно всё в чермет пустили. Ведь признать узкоколейку нерентабельной – это так просто…
Тем временем я отправился на осмотр локомотивного депо. На УЖД имелось 7 рабочих тепловозов (4 ТУ8, 1 ТУ6А, 1 ТУ6Д, 1 ТУ8Г) и 3 электростанции ЭСУ2а. 7 локомотивов стояло в депо, ТУ6д был заперт в пожарном депо, а один из ТУ8 и ТУ8Г работали на линии. Столь малый процент задействованных в перевозках единиц мне объяснили временным прекращением вывозки торфа из-за досрочного выполнения заводом плана. В сверхплановом брикете Белоруссия, как я понял, не нуждалась, посему за день до моего приезда погрузку вагонов на болоте остановили. Завод дорабатывал последний привезённый торф, после чего до продажи заготовленного брикета должен был встать на отдых и профилактику.
Но вернёмся в депо. Осмотр техники показал, что один из ТУ8 прошёл в 2006 году капитальный ремонт на Борисовском заводе, а одна из ЭСУ была интересна навешанным на неё щёточным оборудованием. В России я аналогов не встречал (видимо, не сохранились), потому и немало удивился, узнав, что щёточное оборудование вместе с массивной металлической рамой не самодел, а заводское. Именно в таком виде эта ЭСУ поступила на УЖД. На неё вместе со щёточной конструкцией даже паспорт нашёлся.
Выйдя из полумрака депо, я попал на небольшой разъезд, на котором стояли платформы с контейнерами для перевозки брикета и жёлтые демиховские дозаторы. Платформы стояли без дела (я уже говорил, что брикет сейчас возят исключительно автотранспортом), а вот на дозаторах виднелись следы использования. Оказывается, в них регулярно возят песок на путевые работы (так оно и должно быть, но у нас-то в России на аналогичных предприятиях для упрощения процесса песок для подбивки обычно берут прямо из старой насыпи, как правило, вместе с просыпавшимся торфом!).
А путь повёл меня в красивый сосновый лес, в плавную кривую. Зайдя за неё, я обомлел. Передо мной начиналась горловина шестипутной станции, заставленной торфовозными поездами. Блестящие накатанные рельсы, стрелочный пост, двухэтажная диспетчерская. На главном пути сиял на солнце свежей краской «откапиталенный» в прошлом году в Борисове ТУ8мб-180. Поясню читателю, что буквы «мб» в обозначении указывают: «модернизированный в Беларуси». 
Из тепловоза высунулся приветливый машинист, пригласил нежданного фотографа в кабину. В тепловозе было чисто, аккуратно. Новый пульт управления, шторки на окнах, рация, магнитола… Машинист, как и большинство работников предприятия, работой своей был доволен. Да и действительно, в чистой и уютной кабине новенького локомотива находиться было приятно. Юра (так звали машиниста) продемонстрировал мне идеальной чистоты внутренности капота, похвалил одну из модернизаций Борисова – предпусковой подогреватель, облегчающий запуск дизеля зимой. Затем провёл в диспетчерскую и познакомил с её обитателями.
Диспетчер традиционно размещался на втором этаже, смотрел на станцию с высоты. На столе лежал график исполненного движения поездов. Линиями он не пестрел, но это только сегодня. Из двух тепловозов 180-й был маневровым. Подавал в нужное время в разгрузочный бункер ТБЗ вагоны, в оставшееся время готовил к подаче новый груз, формировал на приёмо-отправочных путях порожняки. Второй тепловоз работал с путейцами где-то на Акуниново. В 15.30 он должен был вернуться оттуда и пойти за классным вагоном на Волосач, за рабочими. На Галу рабочего поезда не было. Туда вела хорошая автодорога, и рабочих на участок доставляли автобусом.
Рядом с диспетчерской находился маленький кирпичный вокзал. Когда-то отсюда отправлялся пассажирский поезд на Руденск. В 80-х годах вокзал начали перепрофилировать в сауну: сделали внутри бассейн, подвели воду, осталась только внутренняя отделка. Но тут грянула перестройка, и на предприятии стало не до сауны. Здание бросили, в таком состоянии оно и пребывает сейчас. 
Экскурсия по станции закончилась брикетным заводом. Помимо пути разгрузочного бункера и объездной, на территории имелись тупик погрузки отсева и тупик погрузки золы. Под отсев были поставлены обычные ТСВ, а золу вываливали в четырёхосный думпкар УВС-22, который по мере заполнения отвозили тепловозом в специально отведённый тупик утилизации отходов на разъезд Акуниново. По словам Юры, применение на вывозке золы думпкара является местным ноу-хау. На других брикетных заводах Белоруссии золу вывозят в вагонах ТСВ с подрезанным верхом, разгрузка которых является для локомотивной бригады адом. Рычаги горячие, во все стороны пепел летит. В Сергеевичском же разгрузка происходит автоматически, нужно только соединить шланг думпкара с воздушной магистралью тепловоза. 
Попрощавшись с Юрой, я сделал крюк через посёлок, чтобы найти по описанию мужиков кабину последней поступившей, но недолго проработавшей на узкоколейке ЭСУ (ЭСУ3а), затем вернулся на станцию, чтобы встретить рабочий поезд с Волосача. За ним прошёл в депо знакомый ТУ8мб-180, и работа на Сергеевичской узкоколейке прекратилась до утра следующего дня.
А солнышко было ещё высоко. Жаль было покидать весеннюю природу, две нитки узкоколейных рельсов, поэтому я решил проигнорировать прямой автобус на Минск и вернуться в белорусскую столицу через Руденск, пройдя пешком малодеятельный перегон и осмотрев останки станции Перегрузочная.
В ярких солнечных лучах блестели ростки молодой зелёной травы, в воздухе витал аромат весны. Примешивался к этому дурману слабый дымок костерка, разведённого на огородах Правдинска. Ржавая узкоколейка на бетонных шпалах миновала в кривой последние дома посёлка и пошла под уклон, в долину реки Птичь. Вскоре впереди показался и мост. Увидев его, я пожалел, что тепловоз с отсевом пойдёт в Руденск лишь завтра. Сфотографировать его на мосту стоило! Мост, конечно, был бетонный (собственно, чего ещё было ожидать от конца 60-х годов), но непривычно длинный. Затрудняюсь точно определить его протяжённость, но, думаю, не менее 100 метров. По этому узкому бетонному мосту узкоколейка пересекала поросшую ивами долину по-весеннему полноводной реки. С моста открывался вид на сельские просторы: жёлтые от прошлогодних трав поля, деревушки, излучину Птичи с устроившимся на притопленном берегу рыбачком, далёкий сосновый лес. Прекрасный пейзаж!
За Птичью узкоколейка шла полями. Местами в густой лесополосе, а местами и просто по открытому пространству. Остался позади переезд, по которому я днём проезжал на маршрутке, показались впереди строения Руденска.
Станция Перегрузочная заросла бурьяном. Большинство путей были ржавыми и частично раскантованными, с давно сгнившими шпалами. Использовался только один крайний путь, ведущий на эстакаду. Тем не менее былое величие ощущалось. В траве я насчитал 6 приёмо-отправочных путей, тупики крановой перегрузочной площадки, брошенного склада ГСМ. Вдали выделялся на фоне общего запустенья силуэт торфоперегружателя ТПП, торчали ржавые стволы мачт освещения. Помещение дежурного по станции при этом было обитаемо. Здесь находился сторож, охраняющий последнюю ценность станционного хозяйства – большой козловой кран.
Трёхпутная ширококолейная станция Перегрузочная с такими же, как и на узкой колее, заросшими травой путями закончилась, и ржавый, уже отрезанный от действующей железной дороги путь плавной кривой вывел меня к блестящим рельсам «Белорусской чугунки», ко входному светофору станции Руденск. Пройдя ещё с километр, я попал на залитый розовыми лучами заката знакомый перрон, откуда шустрая электричка ЭД9М Осиповичи – Минск увезла меня в столицу. Увезла изрядно уставшего, но довольного и полного положительных впечатлений о проведённом дне. А завтра мне предстоит переезд в Барановичи, знакомство с депо (это по работе) и, если всё пойдёт по плану, посещение второй узкоколейки Белоруссии – УЖД Ляховичского ТБЗ, расположенной в посёлки Туховичи в 35 км от Барановичей.
Старенький автобус марки «ЛАЗ», следующий по маршруту Барановичи – Туховичи, оказался на редкость неспешным средством передвижения. По дороге к конечному пункту он заехал в каждую находящуюся в стороне от шоссе деревушку, развёз по деревням и хуторам всех школьников и пенсионеров. Поэтому время хода его по маршруту составило 2 часа 05 минут, и в Туховичи, вопреки ожиданию, я прибыл лишь в начале пятого, к самому концу рабочего дня. Подозревая, что могу опоздать, быстрым шагом направился через посёлок к расположенному на окраине брикетному заводу. По чистой, аккуратной аллее навстречу мне небольшими группками шли со смены рабочие. Многие улыбались, смеялись, о чём-то оживлённо беседовали.
Наконец за комплексом РММ блеснули на солнце накатанные узкоколейные рельсы, показался силуэт тепловоза, за ним ещё одного. Мне повезло, у ворот депо я буквально столкнулся с начальником УЖД, в результате чего оставшиеся 20 минут до конца рабочего дня ему пришлось посвятить проведению экскурсии по депо и станции узкоколейки.
Посёлок Туховичи вместе с узкоколейной железной дорогой был построен в 1972 году. В 1973 году на расположенном в четырёх километрах от посёлка болоте началась добыча торфа, был запущен в эксплуатацию Ляховичский ТБЗ. Протяжённость узкоколейки составляла всего 5–6 км, локомотивный парк 1973–74 годов был представлен двумя тепловозами ТУ4, одним мотовозом МД54-4, мотовозом-электростанцией ЭСУ1 и пассажирской дрезиной ПД1.
В 1977–78 годах на торфопредприятие поступило 3 тепловоза ТУ6А, а в 1981 году – электростанция ЭСУ2а с путеукладчиком. Стоит отметить, что до 1981 года укладка временных путей на болоте велась вручную. В середине 80-х годов локомотивный парк дороги пополнился тепловозом ТУ6Д и четвёртым ТУ6А. В 1986 году на УЖД поступил тепловоз ТУ7, в тот же год был списан последний из ТУ4. В 1987–88 годах на смену старым ТУ6А поступило три тепловоза ТУ8, вместе с ними пришла и новая ЭСУ2а. Старую «эсушку» списали, определив под старый ППР новую электростанцию, а вот со старыми ТУ6А торопиться не стали. Порезали только один, два же других модернизировали, заменив дизели ЯАЗ-М204А на ЯМЗ-236 (устанавливаемые на тепловозах ТУ8). Аналогичную модернизацию претерпел и ТУ7: вместо гидропередачи на него поставили механическую коробку, на ЯМЗ-236 заменили «родной» 1Д12.
Первая полевая база Ляховичского торфопредприятия находилась в 4 км от центральной станции, на краю торфяника. В конце 70-х годов в связи с расширением полей добычи на болоте открыли второй участок, построили вторую базу. По мере разработки новых полей её несколько раз переносили с места на место, постепенно удаляя от Туховичей. В 90-х годах первый участок прекратил своё существование, и на болоте снова осталась одна полевая база.
В 2000-х годах добыча торфа в северо-западной части торфомассива была прекращена, торфозаготовители переместились в юго-западный угол болота, занявшись разработкой новых полей. По прямой до них от завода было всего 3–4 км, по узкоколейке же приходилось ехать 7–8 км. В 2007 году железную дорогу решили спрямить, и от центральной станции началось строительство новой магистрали. В 2008 году новая магистраль протяжённостью 6 км была достроена и запущена в эксплуатацию, старую же начали разбирать.
Узкоколейка Ляховичского ТБЗ по своей протяжённости является одной из самых коротких УЖД Белоруссии, но при том успешно конкурирует по объёму перевозок с сильнейшими торфовозными дорогами республики. В 2008 году объём добычи торфа в Туховичах составил почти 300 тыс. тонн. Практически весь торф успешно «переваривает» огромный брикетный завод, часть торфа через эстакаду отгружается сельхозпредприятиям. Узкоколейка работает круглосуточно. В обычный рабочий день на линию выходят три тепловоза и ЭСУ. В ночную смену остаётся один тепловоз. Ночью вывозка груза не ведётся, дежурный локомотив делает манёвры на станции, обрабатывает ТБЗ.
Всего действующих локомотивов на узкоколейке девять. Это ЭСУ, один ТУ7, три ТУ8 и 4 ТУ6А (один из которых был получен с закрывшегося Свитского торфопредприятия Смоленской области в конце 90-х годов). Избыток локомотивов даже для столь высоких объёмов перевозок очевиден. Запас этот ещё в 90-х годах создало руководство, не списав старые тепловозы, а продлив им жизнь. Так что единиц техники на Ляховичской УЖД хватит ещё на много лет работы. Кстати, три тепловоза (два ТУ8 и один ТУ6А) прошли в 2007–08 годах капитальный ремонт в Борисове.
За забором ГСМ на огороде стояла кабина тепловоза ТУ4 с красивым номером 555. Её показал мне начальник УЖД. На мой вопрос: «А откуда у вас такой старый тепловоз, если дорога с 1972 года?» – начальник заметил, что кабина не местная: «Этот тепловоз привезли на запчасти где-то в 2002 году. А работал он в Брянской области, на узкоколейке Сураж – Мирный». А я-то в том самом Мирном в 2001 году был, да из-за праздников в депо не попал! Вот такая интересная история.
Ещё показали мне новую торфодобывающую технику – комбайны УМПФ, которые начали выпускать в Белоруссии в 2008 году. Комбайн был точной копией старого, советского, только на колёсном ходу. Вместо привычных гусениц из-под кузова торчали широкие тракторные колёса. По словам работников торфопредприятия, 8-колёсные УМПФы ничуть не уступают по проходимости старенькой гусеничной технике, а значит, очередной белорусский эксперимент удался!
Пока я занимался изучением деповского хозяйства, вокруг кипела жизнь. На путях суетился маневровый ТУ6мб-3252, с болота прибыл ТУ8 резервом, а за ним ЭСУ. Потом маневровый внезапно исчез и вернулся назад с классным вагоном. Оказалось, ездил за рабочими на участок. «Сейчас добычи нет, – пояснили работники УЖД. – Ещё рано. А в июне–июле, в самый разгар, пассажирский на болото 5–6 раз в сутки ходит. Участок в две смены работает, с четырёх утра и до восьми вечера».
Но вот прибывшие с болота локомотивы попрятались в длинном здании ПТО, зелёный вагон занял своё место у посадочной площадки, маневровый укатил на брикетный завод, а работники УЖД разбрелись по домам. Узкоколейка затихла. Переварив наконец море полученной информации, я решил прогуляться через центральную станцию на перегон старой магистрали, чтобы убить оставшиеся до автобуса два часа.
Центральная станция узкоколейки выглядела почти как в Правдинске. Только путей было пять и диспетчерская маленькая, одноэтажная. Станция была заставлена торфовозными поездами. В основном это был груз, навезённый за день. Ночью маневровый всё это «скормит» заводу, и утром резвые порожнячки с красивыми красно-жёлтыми тепловозиками побегут по накатанной магистрали на погрузку.
Среди верениц потрёпанных временем демиховских торфовозных вагонов выпуска конца 80-х годов показалось несколько свежих, блестящих на солнце ТСВ. Смотрю на табличку, так и есть: «ТСВ6А № 87, Станкостроительный завод им. Кирова, гор. Минск, 2009 год». Такое впечатление, что где-то в конце 90-х время в Белоруссии на миг остановилось, после чего стало потихоньку крутиться назад…
Сразу за станцией, перед левой кривой, установлен жёлтый диск ограничения скорости. Накат на рельсах заканчивается, ржавый путь на просохшей насыпи углубляется в мокрый весенний лес. В канавах квакают лягушки, щебечут в густом кустарнике птицы, на деревьях проклёвываются первые листики. С болота дует тёплый ветерок, и залитая солнцем узкоколейка манит вперёд. И не верится, что послезавтра проснусь я где-нибудь на подъезде к Москве, выгляну в окно и снова увижу лес в сугробах, кутающихся в пальто и куртки в ожидании утренней электрички людей.
Дошёл я до 4-го км, до брошенной на краю торфомассива старой полевой базы. Собственно, дальше и не нужно было: сразу за базой рельсы старой магистрали заканчивались. Вернувшись с последними лучами заката в посёлок, решил пройти к автобусу не прямо по улице, а огородами. И был прав. Среди разномастных сарайчиков я обнаружил кабины одного из тепловозов ТУ4, а также единственного списанного ТУ6А.
Кстати, совсем забыл сказать о перспективах Ляховичской УЖД. На разработанных полях залежи торфа должно хватить не менее чем на 20 лет. А дальше есть перспектива разработки новых полей у реки Щары, ближе к Выгоновскому озеру. Так что поработает ещё торфопредприятие и не одну тысячу тонн брикета даст стране!
А напоследок выскажу свои личные впечатления о Республике Беларусь как о стране в целом. Что потрясло меня, помимо узкоколеек? То, что все поля здесь распаханы, везде снуют тракторочки, кипит работа. Даже в самой далёкой и захудалой деревеньке или посёлке вы не увидите посреди рабочего дня праздно шатающихся выпивших граждан. Здесь все работают, здесь всё государству нужно! Сложилось впечатление, что просто люди здесь работать не разучились, а власть имущие не научились так, как у нас, воровать. Свои законы здесь чтят все, пусть порой, это и достигается «кнутом» и сильными административными штрафами. Белоруссия – это страна, в которой не существуют в открытом виде взяточничества и проституции, в которой отсутствует безбилетный проезд в транспорте, а рыбу мужики ловят на обычную удочку. И пусть все они получают не очень высокие зарплаты, они их в каждом совхозе и в каждом торфопредприятии получают! И не боятся, что завтра всё рухнет и негде будет заработать на кусок хлеба. Республика наладила производство практически всех товаров народного потребления. Здесь почти всё местное, витрины магазинов не пестрят импортными этикетками. И пусть не все белорусские товары отличаются высоким качеством (как сказал мне один из жителей Туховичей, «количество мы во всём наладили, теперь бы ещё и качество…), это у них впереди: наладят и качество. Сейчас же главное, что страна полностью обеспечивает себя всем жизненно необходимым. А это весомый козырь! Поэтому и в эпоху «всемирного кризиса» продолжают работать, не закрываются здесь предприятия.
Кто-то может со мной поспорить, мол, не всё там так хорошо, как сказано. Что ж, может быть, ведь это моё первое впечатление, сложившееся за три дня пребывания в Белоруссии. Всё равно удачи вам, братья славяне! Поднимайте своё маленькое государство, развивайте его. А нам у вас, как ни крути, ещё не раз поучиться придётся!