Ужуга
Прислано admin на Мая 05 2009 11:46:58
Сергей Костыгов
ЭКСПЕДИЦИЯ В ДЕБРИ
Кологривская (она же – Ужугская) УЖД Кологривского ЛПХ – одна из немногих лесовозных узкоколейных железных дорог Костромской области, сохранившаяся до 2008 года. А мы, исследователи УЖД, исколесившие немало куда более далёких регионов страны, толком на ней и не были. Ситуацию нужно было исправить, и чем скорее, тем лучше. Ведь, как ни прискорбно, век узкоколеек подходит к концу, и каждый год неумолимо уносит во вторчермет очередное железнодорожное наследие.
Первое знакомство с Ужугой состоялось у нас в мае 2005 года, в ходе обширной четырёхдневной экспедиции по Костромской области. Увы, добрались мы туда лишь в последний день, когда тяготило уже предстоящее возвращение домой, и посещение узкоколейки прошло в виде беглой получасовой разведки. Разведка дала понять, что дорога действует, но сезонно – летом. Запускают её в работу после 9 мая и закрывают с наступлением холодов и снегопадов. Зимой на линии дежурит лишь один тепловоз, который по мере выпадения снега чистит снегоочистителем путь, поддерживает железную дорогу в качестве резервного способа попадания в лес. Вывозка леса в это время ведётся автотранспортом по зимнику.
Приятно удивило нас тогда, в 2005 году, место пересечения узкоколейки с грейдером из Кологрива. Переезд был ограждён необходимыми знаками как со стороны узкоколейки, так и с автодороги, рядом находились маленькая деревянная пассажирская платформа с лавочками (вот бы снять здесь отправление рабочего поезда!), будка переезда, чуть дальше – склад ГСМ. Магистраль на песчаном балласте и лёгких, но достаточно ровно уложенных рельсах Р18 пересекала поляну и скрывалась в густом зеленеющем лесу. В направлении нижнего склада УЖД пересекала ручеёк по живописному деревянному мостику с перилами. На главной станции узкоколейной дороги были аккуратно расставлены порожние сцепы, платформы, вагоны-дозаторы, у деревянного вагонного депо отстаивались зелёный классный вагон, снегоочиститель… Интересно, а что же дальше там, в лесу? Какие там станции, разъезды, осталось ли что от показанного на карте лесного посёлка Ульшма? Маленькая заманчивая узкоколейка надёжно засела в памяти, желание проехать по ней постоянно напоминало о себе. Восстановление в 2007 году моей самодельной дрезины-«пионерки» значительно расширило возможности исследования подобных дорог, и вот в июле 2008-го подошла очередь Ужуги.
Ярко светило с неба жаркое солнце, шелестел зелёными кронами густой лес. Вдоль шоссе раскинулись маленькие костромские деревеньки, на полях уже начали косить траву, кое-где стояли аккуратные стожки. Жаркий летний полдень застал нас в Мантурово, где мы остановились в придорожном кафе на обед. Участников экспедиции было трое: я (Сергей Костыгов), Илья Некрасов и Максим Колганов. В таком вот составе мы выступили на этот раз в путь.
<
Безлюдное шоссе на Кологрив, тихие улочки старинного провинциального городка, плутая по которым мы не с первого раза нашли искомую дорогу – ухабистый грейдер на Ужугу. К нашей радости, узкоколейка была цела. На рельсах имелся достаточно свежий накат. Всё было так же, как и три года назад: миниатюрный переезд, пассажирская платформа. Исчез только склад ГСМ, ну да не в этом суть. Свернув на песчаный тракт, ведущий вдоль узкоколейки на нижний склад, мы поехали в депо.
Четырёхстойловое локомотивное депо представляло собой единый комплекс с автогаражом лесопункта – двухэтажным зданием из белого силикатного кирпича. Внутри стояли 2 тепловоза ТУ8. Судя по распахнутым воротам и полному запустению внутри, депо давно перестало выполнять функцию ремонтного цеха и использовалось лишь как навес, защищавший локомотивы от дождя и снега. На лавочке у депо курили мужики. К ним мы и обратились за сведениями о Кологривской узкоколейке и за разрешением проезда по ней на своей «пионерке».
Узкоколейная железная дорога Ужугского лесопункта Кологривского ЛПХ была основана в 1949 году. Нижний склад расположился на берегу широкой сплавной реки Унжа. В начале 50-х годов локомотивный парк узкоколейки состоял из 4 паровозов (двух ВП, одного К (Кв, Кп или Кч) и одного ОП2), с середины 50-х годов он начал пополняться мотовозами. Первый мотовоз был газогенераторный, марки МУЗг-4, второй бензиновый МУЗ-4, остальные, поступившие в 60-х годах, – дизельные, МД54-4.
В 1954 году протяжённость магистрали УЖД составляла 19 км. Дорога вела в лесной посёлок Ульшма, расположенный в 18 км от Ужуги. Сразу за Ульшмой от магистрали отходила длинная и разветвлённая Южная ветка. В те годы она и обеспечивала большую часть объёма лесозаготовок. Вся магистраль УЖД была оборудована телефонной связью, на разъездах 6-го, 13-го и 18-го км велось круглосуточное дежурство. На разъезде 13-го км был построен станционный дом, в котором жили дежурные с семьями.
В 60-х годах на УЖД поступило два тепловоза ТУ4. Увы, их век оказался недолог, оба локомотива сгорели в 70-х годах вместе со зданием старого деревянного депо. Мелкие хозяйственные перевозки, особенно по маршруту Ужуга – Ульшма, выполнялись грузовой дрезиной ГМД, в пассажирском движении была задействована автомотриса АМ1. В отличие от других узкоколеек, АМка работала на Кологривской УЖД долго, не менее 15 лет. Её козырем было люлечное подвешивание, благодаря чему мотриса ловко и быстро ходила по усам, на которых обычные вагоны ПВ-40 часто слетали с пути.
В 1971–72 годах посёлок Ульшма был ликвидирован. Леспромхоз посчитал нерентабельным содержать этот населённый пункт, в результате чего все жители Ульшмы были переселены в Ужугу. В начале 80-х годов была разобрана Южная ветка. Район лесозаготовок окончательно переместился в конец магистрали, строившейся с 32-го км на запад, в новый лесной массив.
В 1970-х годах на узкоколейку стали поступать тепловозы ТУ6А и ТУ7. ТУ7 было три. Сначала пришёл один, вспоминают старые машинисты, потом его списали, а на смену, с разницей в год, получили ещё два. В 80-х годах лесопункт получил электростанцию ЭСУ2А, новую автомотрису ТУ6П, строительно-ремонтный поезд с тепловозом ТУ6СПа, два тепловоза ТУ6Д и роторный снегоочиститель ТУ7Р. Последний не пришёлся по душе железнодорожникам. Пути им нужно было чистить лишь со скоростью 5–7 км/ч, используя в качестве толкача ТУ7, в то время как привычный плужный «снегоочист» с куда менее прожорливым ТУ6А за полтора-два часа проходил всю магистраль, только снег в стороны разлетался.
В составе Кологривского ЛПХ имелось два лесопункта, имеющих собственные узкоколейные железные дороги. Вторая узкоколейка леспромхоза начиналась на другом берегу Унжи, напротив Ужуги, в посёлке Красный Бор. Находясь на разных берегах реки, дороги никогда не были связаны. Интересно же то, что местная нумерация тепловозов среди них была разграничена: в Красном Бору тепловозы имели чётные местные номера, а в Ужуге нечётные. Последний ужугский тепловоз носил номер 25, что означало наличие в парке 13 единиц.
В 1972 году в Ужуге снимали фильм «Инженер Прончатов», для чего откуда-то притащили вполне комплектный узкоколейный паровоз. От её старых паровозов на УЖД к тому времени ничего не осталось. После съёмок паровоз бросили на станции, и со временем сдали во вторчермет. Сохранился только вросший в землю бак тендера, обнаруженный нами возле станционных путей.
На 35–42-м километрах магистрали лесопункт работал с конца 80-х по 1995 год. Затем в эти края пришёл автозимник, и лес решили вывозить по нему, перекинув работавшие по УЖД бригады в недорубленные кварталы ближе к Ужуге. В 2004–05 годах с 27-го км железнодорожники начали строительство новой ветки, лесозаготовки на которой планировалось вести вахтовым методом. Однако все перспективы почему-то быстро рассеялись. Ветку не достроили, лес вдоль неё рубить так и не начали. С 2005 года лесозаготовители работают на 8–15-м километрах УЖД, дальше движение осуществляется только на «пионерках». В локомотивном парке имеется пять тепловозов ТУ8: три своих и два чужих, привезённых с закрывшихся узкоколеек Октябрьского и Поназыревского леспромхозов.
Интересно было то, что на Ужугской узкоколейке до сих пор сохранилась автомотриса АМ1. Правда, не самоходная уже, но «на осях». По словам местных мужиков, оставлена она была на не действующем ныне участке магистрали, на 27-м км. Эта тема нас, конечно, заинтересовала, и мы решили обязательно доехать до 27-го и найти АМку. 
С перегона послышался стук колёс, к депо подкатила местная «пионерка». На ней приехал мастер УЖД. Он и объяснил нам непростую ситуацию, недавно сложившуюся на дороге. Оказалось, вывозка леса месяц назад была остановлена из-за обрушения опоры моста через речку Ужугу на 7-м км. Мост умудрился разрушиться так, что два тепловоза, работавших в лесу, остались отрезанными от посёлка. Сейчас они стоят за мостом с двумя классными вагонами и вагоном-«заправкой» и охраняются сторожем. В первое время рабочих привозили к мосту, они пешком переходили на ту сторону, садились в рабочий поезд и ехали на лесозаготовки. За неделю до нашего приезда вырубку леса в кварталах у УЖД временно прекратили, и движения за мостом не стало вообще. Со стороны Ужуги каждый рабочий день до 7-го км ездил третий тепловоз с бригадой, ремонтирующей мост. Несмотря на нестабильную ситуацию в леспромхозе и отсутствие перспектив, связанных с эксплуатацией узкоколейки, дорогу начальство не закрыло, а наоборот, выделило средства на ремонт аварийного моста. По мнению тех же мужиков, восстановление моста вряд ли сильно продлит дороге жизнь, но по крайней мере «пару лет ещё поработает».
После достаточно долгого выпытывания цели нашего посещения (увы, в увлечение узкоколейками даже в глубинке верить перестают, подозревая нас в желании своровать рельсы) мастер разрешил нам проехать по узкоколейке и распорядился о постановке «уазика» на предстоящие выходные в гараж. Правда, при этом намекнул, что на 7-м км наша экспедиция может закончиться: попасть за мост сейчас очень проблематично. Отчаиваться – не наш стиль, поэтому, выгрузив из машины рюкзаки, мы привязали их к дрезине и отправились в путь. «Как-нибудь и через мост прорвёмся!» – верили мы.
Узкие рельсы Р18 понесли «пионерку» в зелёную даль. Радостно зазвенели стыки, затарахтел под нагрузкой минский двигатель. Сфотографировались у переезда – и в путь, на незнакомый перегон, в коридор зелени.
По кривым двигались медленно: в любое время навстречу мог выскочить тепловоз. На 6-м км находился первый разъезд. На объездной нас ждал сюрприз: состав из нескольких порожних сцепов и жёлтых дозаторов венчал брошенный тепловоз ТУ6Д. За разъездом путь пошёл резко вниз, за очередной кривой показался стоящий перед мостом с парой платформ оранжевый ТУ8-377. Узнав о наших далеко идущих планах, машинист завёл тепловоз и отъехал в сторону посёлка, пропустив нас к мосту.
Маленькая лесная речка Ужуга текла в глубоком овраге с глиняными откосами. Перекинутый через неё высоченный свайный деревянный узкоколейный мост не внушал уверенности. Опора возле одного из берегов сгнила и рухнула, довольно длинный пролёт моста висел в воздухе. Теперь было понятно, почему находящиеся на том берегу тепловозы не рискуют возвращаться в посёлок. Если локомотив с такой высоты вниз улетит, его вряд ли когда-нибудь вернут на рельсы.
Рядом с мостом стояли экскаватор и трелёвщик с лебёдкой и самодельным копром, с помощью которого леспромхозовцы пытались соорудить недостающую опору. В момент нашего появления они решали ещё одну родившуюся в ходе работ проблему. Прямо здесь, в полевых условиях, на экскаваторе меняли заклинивший дизель.
Сразу за мостом на пути стоял тепловоз с двумя классными вагонами рабочего поезда, так и не вернувшегося домой. Сейчас в них размещалась временная вахта. Круглосуточно здесь дежурил сторож, охранявший от возможного разграбления оставленную у моста технику.
Побеседовав с нами, мужики стали собираться домой: рабочий день подошёл к концу. Мы же, разгрузив дрезину, прокатили её через мост и принялись с упорством обтаскивать ТУ8-277 с вагонами. Тащить «пионерку» по узкой насыпи, по корягам и кустам – дело непростое. Не так уж мало весит она, как кажется. Но мы с этим занятием успешно справились и, облегчённо вздохнув, с грохотом водрузили дрезину на рельсы за последним классным вагоном. Сторож, которому для пропуска нашего транспортного средства пришлось убирать с насыпи доски, котелки и раскидывать кострище, пожелал нам счастливого пути, но велел не расслабляться. За кривой должен был стоять ещё один тепловоз.
Так оно и вышло. Едва «пионерка» с наспех накиданными на неё вещами уверенно пошла в нешуточной крутизны подъём, за левой кривой показался вагон. Это была «заправка» – самодельный крытый вагон-бытовка на базе стандартной платформы с ёмкостью, в которой на делянки доставляли солярку. Со стороны леса за «заправкой» стояли платформа и очередной оранжевый тепловоз под номером 396. Ба! Да это старый знакомый! ТУ8-396 был последним «живым» локомотивом ныне разобранной Октябрьской УЖД. В 2000 году он возил пассажиров из Брантовки в ещё жилой лесной посёлок Поломка.
И вот наконец впереди свободная дорога. Дальше нам никто не помешает! Увязав вещи и заняв свои места, мы радостно тронулись в путь. В траве мелькали ржавые рельсы. Узкоколейка продолжала подниматься в гору от реки Ужуги. Справа показались зарастающие делянки, на первую из них пошёл от магистрали ус 8-го км. 
На 11-м км к магистрали примкнул слева ещё один, на этот раз пошёрстный, ус. У стрелки пришлось останавливаться, так как впереди на пути стояла платформа. Пока я переводил стрелку, ребята дошли до платформы и, вытащив игравший роль тормозного башмака сук, толкнули вагон на меня. Медленно набирая скорость, платформа покатилась к стрелке. Фотографируя «проход», я осознал, что в мою сторону идёт спуск, скорость платформы растёт, и останавливаться она не собирается. Однако сделать я уже ничего не мог. Мог только провожать взглядом платформу, уверенно устремившуюся на ус, в крутую кривую с контррельсом, уходящую в стройный берёзовый лес. Вагон ушёл за предел видимости, лишь слышался из березняка ровный стук колёс. Мелькнула мысль: чем-то нехорошим должно это закончиться, и интуиция не подвела. Стук колёс сменился треском, грохотом и последовавшей за этим тишиной. Обречённо вздохнув, мы побрели по редким шпалам уса в кривую оценивать масштабы сотворённого бедствия.
Катастрофы не случилось, обычный сход. И его можно было бы избежать, если бы недавно за кривой не упала на путь берёза. Наехав на неё, платформа соскочила с рельсов одной колёсной парой передней тележки. «Извините нас, товарищи лесозаготовители, мы не хотели!» – только и оставалось произнести. Поставить платформу на рельсы без помощи тепловоза шансов не было никаких.
На 12-м км к магистрали примкнул левый противошёрстный ус, заставленный брошенными гружёными сцепами. Это был очередной состав, ожидающий починки моста. А рельсы узкоколейки всё шли на подъём, наверху которого оказался разъезд 13-го км с ещё одним заросшим левым усом.
За разъездом начался плавный спуск. Километре на 15-м слева от магистрали показались две свежие делянки. На последней из них – штабелёк заготовленного леса, трелёвщик. Уса на делянку не было, погрузка здесь велась прямо на магистрали. Оно и понятно, дальше этого места на тепловозах уже несколько лет не ездили.
А дальше начались настоящие дебри. Не был я в джунглях Амазонки, не с чем сравнить, но та зелёная стена, в которую уходили едва различимые ржавые рельсы, впечатляла. Путь шёл в узком коридоре среди густого ольховника с примесями молодой ели и берёзы. Часть деревьев ещё с зимы согнулась под тяжестью снега и перегородила путь, образуя плотный непролазный забор. Приходилось пилить, благо у нас была бензопила. Некоторые места преодолевали с ходу. Разогнавшись на чистом участке пути, на первой передаче и больших оборотах, прижимаясь к дрезине и уворачиваясь от веток, мы врезались в зелёную чащу. Но сильно разгоняться не стоило – встречались неприступные завалы. Приходилось идти с пилой вперёд и, разгребая в стороны ветки и стволы упавших деревьев, пропиливать путь. 
На 18-м км из кустов внезапно показалась стрелка. Это разъезд, а справа от него поляна, на которой когда-то стоял лесной посёлок Ульшма. Поиски остатков посёлка почти ничего не дали. Трава выше пояса. Спотыкаясь о кочки, мы разбрелись в густом разнотравье по приболоченной поляне и не нашли ничего, кроме развалин какого-то сарая. Тем временем день подходил к концу, пора было вставать на ночёвку. Лучше всего для неё подходил бугор на 14-м км. Там был островок более или менее сухого елового леса. Дальше же всё непролазные дебри, болота, кочки да трава. Проехав ещё километра три за Ульшму и напоровшись на очередной беспросветный завал, мы поняли, что к автомотрисе мы сегодня однозначно не попадём. А если ещё часок проковыряемся в дебрях, здесь и ночевать останемся. Поэтому, приняв единогласное решение, мы развернули дрезину и поехали назад, на 14-й км, где и обосновались.
Ельник был тоже не шибко ровный, но зато сухой. Напротив, за узкоколейкой – болотистая луговина. Над ней в свете последних лучей заходящего солнца кружилась стая мошки. Ярко пылал костёр, оставалось решить проблему с водой. За ней съездили на дрезине на мостик через ручей на 16-й км. Так вот и закончился первый день экспедиции. Далёкая костромская глушь погрузилась во мрак тёплой летней ночи.
Утром, позавтракав, мы решили отправиться на дальнейшее исследование узкоколейки налегке, палатку и большую часть вещей оставив в лагере. То, что ни одной души здесь не появится, было очевидно. Разве что звери, но те к свежему кострищу не подойдут. Местные «пионерочники» были поленивее нас: как путь за мостом тепловозами заставили, они в лес и не ездили, ждали завершения ремонта моста.
Собрав немного еды на перекус, захватив карту, фотоаппараты и бензопилу, мы помчались по проторенной узкоколейке вниз, к Ульшме. Тем временем начало припекать нешуточно. Небо было ясным, ни облачка. Кусты и деревья, конечно, спасали от жары, но совсем немного. Освежившись в ручье на 16-м км, мы быстро преодолели расстояние до точки вчерашнего разворота и рьяно взялись за дело.
На 22-м км лесной коридор вывел нас к мосту через речку Пеженгу, основанием которого служила массивная деревянная клеть. За мостом дорога пошла на подъём. Вверх «пионерка» ехать никак не хотела, постоянно срываясь в боксование на сочной, опутавшей рельсы траве. Через полтора километра из зелёного тоннеля узкоколейка выскочила на небольшую, залитую солнцем полянку. Это был 24-й км. У старого переезда вправо от магистрали отходила трасса уса, на которой на паре оставшихся звеньев пути стоял брошенный деревянный снегоочиститель.
За полянкой начался разъезд 24-го км, слева показался котлован заросшего балластного карьера. За 24-м узкоколейка шла по заросшим вырубкам. На 26-м, перед правой кривой, было очередное примыкание. На остатках левого уса, скрывающихся в густом крапивнике, стояли деревянный вагон-бытовка и разбитый классный ПВ-40.
27-й км. Здесь в левой кривой в магистраль была врезана стрелка, вправо отходила довольно свежая ветка. Песчаный балласт ещё не полностью зарос травой, на насыпи выделялись новые белёсые шпалы. А где же автомотриса? Со слов мужиков я представлял, что она прямо здесь, у стрелки стоит! Куда же теперь ехать – на ветку, или дальше по магистрали?
Трудно сказать, правы мы были или нет, но поехали по магистрали. Каждая сотня метров давалась с огромным трудом. Чтобы предотвращать боксование, ребятам по очереди приходилось висеть сзади на раме, увеличивая сцепной вес ведущей оси. Постоянные остановки, пропилы завалов… 29-м км, очередной разъезд. На боковом пути за кустами и зарослями тысячелистника просматриваются очертания очередного деревянного вагона-бытовки. На 30-м км наше терпение закончилось. Пилить деревья и толкать дрезину по густой траве больше сил не было. И так все давно употели. Солнце неумолимо жарило с далёкого небосвода, в травах радостно жужжали комары и слепни. Им жара – хорошо, одно удовольствие, а нам окунуться бы, да негде!
Бросив на 30-м км дрезину, пошли пешком вперёд. И действительно, идти порой здесь было куда быстрее, чем ехать. Но вот дебри внезапно закончились. Узкоколейка вышла на высокий бугор, поросший редкими берёзками и сосенками. Дальше путь был практически чистым. Дошли мы до кривой 33-го км. Здесь магистраль круто поворачивала на запад. Зайдя за кривую, я понял, что ничего нового впереди нет. Всё тот же низкорослый лес, песчаный балласт, сгнившие шпалы с кривыми ржавыми костылями. И сколько там ещё этого пути – вряд ли уже кто в леспромхозе помнит. Самой дальней точкой когда-то 42-й км был, а вот докуда сейчас путь лежит…
Жаль, но этот участок магистрали так и остался неисследованным. Время далеко за полдень, автомотрису не нашли, назад ещё неизвестно, сколько возвращаться, а чтобы на чистый участок проехать, ещё целый километр мощнейших завалов пилить! Вернувшись к дрезине, стали возвращаться на 27-й. Увы, назад «пионерка» шла ничуть не лучше, чем по нетореной дороге вперёд. Путь настолько зарос травой, что её и на обратную дорогу с лихвой хватало. Не давала ехать, и всё тут!
На ветке 27-го км вздохнули с облегчением. Рельсы чистые, без травы, шпалы не гнилые. Ветка шла по широкой просеке на свежей песчаной насыпи, уверенно рассекая лесную глушь. По бокам насыпи – канавы с мутной стоячей водой, кусты малины, заросли иван-чая. Вдруг впереди показался какой-то подвижной состав. Вот она, родимая, наконец-то нашли! И действительно, на боковом пути разъезда стояла зелёная автомотриса АМ1 с вагоном-столовой. АМка была на родных тележках, внешне неплохо сохранилась. В кабинах, конечно, органов управления не хватало, зато в салоне остались обшивка и некоторая фурнитура. И окна были целы. Судя по всему, во время строительства ветки здесь размещалась вахта, после же мотриса стала приютом охотников.
В салоне были устроены стол, лавки-лежанки, печка. Даже посуда была. Ещё нашли мы странное послание, нацарапанное на обрывке бумаги. Его содержание заключалось в том, что в сентябре прошлого года на вахте у бывшей деревни Тропино пропал мужик. Лесозаготовки в Тропино – это другая территория – где-то там, на востоке, за лесом. И ведёт их уже не Ужугский лесопункт, а какой-то другой, расположенный в посёлке Советский. Вывозят оттуда лес не на юго-запад по узкоколейке, а по автодорогам на восток, в Межевской район области. Видно, когда пропавшего мужика искали, все леса обошли, зашли и в чужие владения. Наткнулись на ржавую узкоколейку, вагончик-вахту, да и оставили послание на всякий случай. Интересно только, был ли здесь кто-нибудь с тех пор?
Через полкилометра от автомотрисы насыпь закончилась, ветка переросла в свежий ус, ведущий через приболоченный лес по узкой просеке. Пиленые шпалы плавно перешли в подручный кругляк, по болотцу повела утопающая во мху гать. Выйдя из болот, узкоколейка закончилась. В тупике недостроенного уса стояла сошедшая с рельсов платформа. Дальше на просеке виднелись следы расчистки, разбросан кругляк. Судя по всему, узкоколейку туда так и не проложили. Почему всё-таки бросили это строительство? Ведь ни много ни мало, а три километра построили, при этом лес так рубить и не начали...
Пока разворачивали дрезину, обнаружили, что шпалы утопают в густом черничнике, полном ягод. Вот они, дары леса, да только кто сюда за ними поедет? Наевшись черники, отправились в обратный путь. Медленно прокатились по гати, по неровностям уса, вышли на ветку. Попрощались с замершей в лесном спокойствии АМкой. Вышли на заросшую травой магистраль, окунулись в речке Пеженге на 22-м км и с последними лучами заходящего солнца прибыли в лагерь. Ночью из-за леса показалась далёкая луна. Озарила бледным светом заросшие делянки, маленькую узкоколейку, оставленную на рельсах «пионерку».
А утром – снова жара, звон стыков. Но на этот раз магистраль несла нас под уклон к речке Ужуге, ближе к дому. Чертыхаясь, обтаскиваем два замерших на пути состава, прощаемся со сторожем. И вот уже знакомые луга выводят нас к переезду с маленькой деревянной платформой. Мостик, крутая кривая, станция. А вот и депо. Внутри нас поджидает верный «УАЗ», из окошка второго этажа выглядывает сторож гаража.
И снова пыльная дорога домой, по самой жаре в середине дня. Немного приходим в себя, лишь съехав за Макарьевым с трассы и окунувшись в прохладные воды реки Неи. Возле моста здесь огромный пляж, в середине русла песчаный островок. Приятно охлаждает тело прозрачная речная вода, рядом девки купаются. Не голые, правда, но тоже ничего! «Слушай, а на хрена мы в дебри-то эти ездили? – подкалывает Макс. – Нужно было ещё позавчера здесь, на Нее, палатку поставить!» Да, такова у нас судьба… в хороших местах узкоколейки не строят! Вот только кто сказал, что те места, где строят, плохие?
Уважаемые читатели! Поиски фильма «Инженер Прончатов» в сети Интернет результата не дали. Если у вас есть этот фильм или ссылка на сайт, с которого его можно скачать, скажите об этом администратору сайта. Будем очень признательны. Интересно всё-таки узнать, какой паровоз участвовал в съёмках, посмотреть на Ужугскую УЖД в 1972 году.