Золотая осень в Коми. Часть вторая. Сысола.
Прислано admin на Марта 11 2009 14:39:07
С. Костыгов
Золотая осень в Коми. Часть вторая
СЫСОЛА
Миновали Визингу, и вот на обочине чёрной змейки шоссе показались ограждения переезда. Сбросив газ, я медленно подкатился к узкоколейке и, хотя того не требовали знаки, на несколько секунд остановился перед блестящими нитками рельсов, пересекающих шоссе. Ура! Узкоколейка действует. Справа от переезда с причудливыми фонарями и ручным шлагбаумом стоит аккуратный коричневый домик дежурного, перед ним маленькая деревянная платформа. Обратили мы внимание и на расположенный слева от пути щит «Сысольская УЖД. Постороннему транспорту въезд строго воспрещён». Интересно, какому такому транспорту?..
За переездом свернули с шоссе по указателю на Первомайский – посёлок, в котором должна размещаться контора Сысольского ЛП Сысольского ЛПХ, а также главная станция только что пересечённой нами узкоколейной железной дороги. Не прошло и пяти минут, как мы были в посёлке, только вот с поиском станции пришлось повозиться. Подъезда к ней не было в принципе. Поколесив по грязным от прошедших дождей поселковым улочкам, мы бросили машину в большой луже у ремонтно-механических мастерских лесопункта и, наткнувшись на начинающийся от склада ГСМ путь УЖД, отправились по нему пешком.
На окраине комплекса РММ находилось двухстойловое деревянное локомотивное депо. Перед ним стоял красный ТУ8-516 с промасленным капотом. Рядом с тепловозом скучал машинист.
– Ремонтируетесь? – спросили мы его.
– Да нет, кондуктора у меня сегодня нет, заболел, да и работы на линии мало. Вот и стою в резерве.
Со слов машиниста, работы в последнее время на УЖД было не много. В сутки привозили всего 2–3 состава с лесом, падали объёмы заготовки, сокращалась протяжённость дороги. Тем не менее все остальные 5 тепловозов были в этот день задействованы, и депо было внутри пустое: в ремонте никого. По вопросу получения данных об узкоколейной дороге машинист посоветовал обратиться к Евгению – молодому пареньку, исполняющему обязанности начальника УЖД.
Евгения мы нашли в РММ. Он с интересом выслушал нас, подивился нашему увлечению, но на этом вся беседа с ним и закончилась. Про историю дороги он толком ничего рассказать не мог, поскольку работал на ней совсем недавно, по той же причине не захотел взять на себя ответственность за выпуск нас на «пионерке» на перегон – отправил в контору к начальнику лесопункта. Зато выяснилось назначение плаката на переезде 6-го км. Оказалось, в связи с участившимися хищениями рельсов и солярки с тракторов, которые по выходным дням совершало в лесу местное (и не совсем местное) население на «пионерках», движение мотодрезин по УЖД запрещено. В будние дни въезд в лес контролировал дежурный по переезду, а в выходные, когда движение тепловозов прекращалось, на магистрали за переездом стали оставлять порожняк. Так что в свете этих событий к получению разрешения на проезд следовало подходить по всем правилам.
На крылечке одноэтажного деревянного здания конторы курил с виду ничем не примечательный мужичок лет сорока пяти. К нашему удивлению, он начальником и оказался. Валентин Николаевич Воронин отвёл нас в кабинет, на стене которого висела подробная квартальная карта окрестных лесов, и, усадив за длинный деревянный стол, начал беседу. Как оказалось, сам он всю жизнь проработал в лесопункте, причём большую часть своей трудовой карьеры – кондуктором и машинистом тепловоза УЖД. Однако, историю первых десятилетий узкоколейки в одиночку вещать отказался, вызвал на помощь старого машиниста Михаила Васильевича Кочева – крепенького старичка – пенсионера, живущего неподалёку. С их слов и сложили мы историческую справку по Сысольской УЖД Комилеспрома.
Сысольская узкоколейка была открыта в 1955 году. В те годы автодорог в окрестностях не было, и центральный посёлок Сысольского ЛП Первомайский был связан с областным центром только водной артерией – рекой Сысолой. По ней существовало и пассажирское, и хозяйственное сообщение, по ней же в плотах сплавляли привезённый по узкоколейке лес.
В 50-х годах на узкоколейке работали паровозы. Какого типа они были, наши рассказчики не помнили, но, собственно, вариантов здесь немного. Кроме польских Кп4 и воткинских ВП4, больше ничего в те годы уже не выпускалось! По словам Михаила Васильевича Кочева, паровозов было четыре. Помимо них на УЖД эксплуатировались мотовозы с цепной передачей и ручным тормозом. Вероятно, это были МУЗ4 производства Онежского завода.
В начале 60-х годов на 42-м км магистрали появился лесной посёлок Копса, впоследствии был образован Копсинский ЛП Сысольского ЛПХ.
В 1961 году на УЖД поступили 2 тепловоза ТУ2МК, а в 1964 году – первый тепловоз ТУ4. Тогда же, с 1964 года, старые мотовозы стали заменяться новыми мотовозами МД54-4. В 1966 году протяжённость магистрали УЖД составляла 42 км, ещё 14 км – ветки. На дороге существовали разъезды: 11-й км, 20-й км, 28-й км и 36-й км. На каждом из них велось круглосуточное дежурство стрелочников. На 28-м и 36-м км имелись путевые казармы, в которых дежурные по разъездам жили со своими семьями. Михаил Васильевич вспоминает: на 28-м км жили Киселёвы, на 36-м км – Соколовы. В 70-х годах дежурства на разъездах были упразднены, вместо этого в будках поставили телефоны, по которым дорогу запрашивали кондукторы и машинисты. А в 80-х годах дорога перешла на радиосвязь. 
К 1980 году протяжённость магистрали достигла 60 км, а к 1990 году – 65 км. Помимо этого, лесной массив охватывало огромное число веток значительной протяжённости. Например, в 1990 году общая протяжённость веток составляла 30 км, и это был не предел. 6-я ветка проходила через затерянную в глухой тайге крохотную комяцкую деревушку Лысчомшор. В 70-х годах в Лысчомшоре расположилось подсобное хозяйство Копсинского ЛП, а после его развала в начале 90-х годов населённый пункт перестал существовать.
Несколько лет на Сысольской УЖД работал тепловоз ТУ5, параллельно с ним поступил тепловоз ТУ6 с двигателем АМ-41. С 1974 года локомотивный парк обновился тепловозами ТУ6А и ТУ7, проработавшими на УЖД до самого последнего времени. Основное локомотивное депо располагалось на станции Сысола, второе депо, в котором базировались «лёгкие» тепловозы ТУ6А Копсинского ЛП, находилось в посёлке Копса. По воспоминаниям машинистов, в эксплуатируемом локомотивном парке дороги было обычно 16–18 тепловозов. Например, в 1988 году к депо Сысола было приписано 4 тепловоза ТУ4, 4 ТУ7 и 3 ТУ6А. Ещё 5 ТУ6А базировались в Копсе. Из Копсы к местам лесозаготовок отправлялся собственный рабочий поезд, состоящий из тепловоза и 2–3 классных вагонов. Для пропуска рабочего поезда на 6-ю ветку на 36-м км был построен путевой треугольник, впоследствии ликвидированный. С Копсой имелось и постоянное пассажирское сообщение. Пассажирский поезд ежедневно в 7 утра отправлялся из Копсы в Сысолу, в 16.30 возвращался обратно.
В 80-х годах работа магистральных тепловозов велась в три смены. Годовой объём вывозки древесины составлял 210–220 тыс. куб. м. В 1986 году на 7-м км УЖД, рядом с переездом через шоссе Киров – Сыктывкар, был построен новый нижний склад. С него заготовленная древесина отправлялась потребителю автотранспортом. Старый нижний склад, растянувшийся на протяжении нескольких километров на берегах Сысолы, постепенно сокращал свою деятельность и в 1991 году был закрыт совсем. Сплав по Сысоле был прекращён, место водного транспорта окончательно занял автомобильный.
Сысольская узкоколейная дорога, в отличие от других узкоколеек Коми, имела сложный профиль пути. Даже мощные тепловозы ТУ7 возили здесь всего по 4 гружёных сцепа. Тяжёлый ломаный профиль сопровождался частыми кривыми, ограничивающими скорость движения и обзор. В целом профиль имел характерную направленность: к Сысоле – спуск, обратно в лес – подъём. Отсюда и появились местные термины – «спускаться» и «подниматься». Например, вместо привычного «Все тепловозы из леса вернулись?» начальник УЖД спрашивает у диспетчера: «Все тепловозы спустились?». Машинисты же частенько начинают рассказ такими фразами: «Поднимаюсь я с порожняком к Первой обгонной и вижу…»
Ещё в хозяйстве УЖД в разное время эксплуатировались роторный снегоочиститель ТУ7Р, строительно-ремонтный поезд СРП3 с тепловозом ТУ6СП, грузовая дрезина ГМД4, пассажирская дрезина ПД1 начальника УЖД, электростанция ЭСУ2а. В 2001 году Сысольская УЖД получила с Камбарского завода 3 последних тепловоза ТУ8.
В начале 2000-х годов объём вывозки начал падать. Лесосырьевая база леспромхоза подходила к концу. Магистраль дальше Копсы практически не действовала, да и сам посёлок начал вымирать. В 2007 году Копсу выселили. Последний копсинский тепловоз ТУ8-517, курсировавший с пассажирским поездом, перекочевал в Первомайский. Сейчас заготовка леса ведётся одним Сысольским лесопунктом. В лесу работают две бригады: одна на 36-м км, вторая ближе, на 20-х километрах магистрали. Зимой одна бригада лесозаготовителей переводится на автовывозку. Магистраль за Копсой недавно разобрали, лесозаготовки окончательно переместились в район 3-й и 6-й веток. Рубят лес и у магистрали, но не дальше 36-го км. Имеющаяся у лесопункта зимняя автодорога сильной конкуренции узкоколейке не составляет – узкоколейка работает круглогодично. Вывозка леса в 2008 году составляет в среднем 4,5–5 тыс. куб. м в месяц. Локомотивный парк состоит из одного тепловоза ТУ7 и пяти ТУ8, эксплуатируемый вагонный парк состоит из 30 сцепов, платформ, классных ПВ-40, цистерн и прочих вагонов. Но перспектив, как это ни печально, у Сысольской УЖД нет! Сысольский лесокомбинат не заинтересован содержать огромное железнодорожное хозяйство, к которому не купить уже в нашей стране ни новые тепловозы, ни вагоны. К тому же лес возле УЖД заканчивается, а возле автодороги его ещё много. Логично, автодорогу развивать и пытаются. А узкоколейка пока тихонько дорабатывает, довозит последний лес. «Года три ещё проработает, и всё!» – закончил рассказ Воронин.
«А недавно к нам из Синдора, с лагерной узкоколейки приезжали, – вдруг вспомнил начальник. – Запчасти к тепловозам купить хотели. Говорят, кроме нашей и их, больше узкоколеек в Коми не осталось. Они уже в поиске запчастей все окрестности объездили!»
И вот наконец беседа подошла, может, не к самому главному, но к самому для нас интересному.
– Валентин Николаевич, мы бы хотели проехать по вашей УЖД, пофотографировать разъезды, мосты, да и просто перегоны… У нас с собой есть собственная дрезинка-«пионерка», которую мы используем в экспедиционных целях, так вот не разрешили бы вы нам проехать на ней? – начал я привычную фразу.
– В принципе можно, а где же у вас дрезина?
– Да в «уазике» она у нас, сзади…
– Самодельная, что ли, не заводская? Ну-ка, пойдём посмотрим!
Валентин Николаевич с Михаилом Васильевичем вышли с нами на улицу и с интересом осмотрели дрезину.
– Ну, движок минский, правильно! У нас на многих «пионерках» такие стоят.
– Ходовая стандартная, заводская! – чуя вполне логичное недоверие к самопалу, вмешался я. Да и проехали мы на ней немало узкоколеек, так что конструкция надёжная, проверенная.
– Смотри-ка, и сигнал у вас есть, и фара, всё как надо! – одобрил Воронин.
– Даже сигнальный диск хвостовой, как по инструкции. Дороги-то разные бывают, есть ещё, где ПТЭ помнят и соблюдают, – блеснул я.
– Ну, тогда препятствий не вижу, только обязательно найдите начальника УЖД. Надо, чтобы поездка ваша под его контролем прошла. Передайте, что я движение разрешил, пусть он с диспетчером всё согласует.
Радостные, мы сели в «уазик» и поехали назад в РММ искать Евгения. Но тот, похоже, от нас скрывался. Знакомый машинист ТУ8-516 сказал, что вот только что ушёл, до этого с ним в тепловозе сидел. В РММ Евгения тоже недавно видели, но куда ушёл – не знали. Наконец пошли мы на станцию в диспетчерскую. По словам работников, это было ещё одно место частого обитания молодого начальника.
Пятипутная станция расположилась на окраине посёлка. Три правых пути, расположенных ближе к диспетчерской, были накатаны, на двух дальних отстаивался недействующий подвижной состав. Среди ряда порожних сцепов обнаружились электростанция ЭСУ2а, переделанная в несамоходный снегоочиститель, плужный снегоочиститель СП-1 Камбарского завода, прозванный на УЖД «бабочка», 4 списанных и разграбленных тепловоза: ТУ7-3270 и 2903 и ТУ8-194 и 513. Интересно оказалось то, что почти соседние по номерам тепловозы ТУ8 – 513 и 516 поступили на эту УЖД с разницей в 8 лет. Причём оба непосредственно с завода. 513-й – в 1993 году, сразу после выпуска, а партия из трёх ТУ8 – 515, 516 и 517 – в 2001 году. Долгое время эти тепловозы простояли в ожидании сбыта на территории Камбарского завода и лишь спустя 8 лет были проданы в Сысольский ЛП. Говорят, правда, что перед «вторым выпуском» их пришлось прилично восстанавливать. 
Диспетчер Лариса сказала нам, что и на станции начальника нет. Узнав же, в чём дело, посоветовала ехать на 6-й км: «Там на переезде «пионерку» выгрузите, там и «уазик» на ночь оставите. А то сюда на машине не подъехать. А Евгений объявится, я с ним ваш выезд согласую. Раз Воронин разрешил, разве ж он против будет?»
Так и сделали. Не теряя ни минуты, направились обратно к машине. Глядя на полосу ясного голубого неба, тянущуюся к нам со стороны Сыктывкара, можно было только ликовать: и погода наконец сдалась, и дорогу дают! Наконец-то поедем мы по блестящим узкоколейным рельсам в глушь дремучих комяцких лесов. Посмотрим брошенный посёлок Копса, увидим воочию Сысольскую дорогу, про которую уже столько узнали, а, кроме станции Сысола и переезда, ничего не видели! С этими радостными мыслями мы обшаривали по пути к РММ заставленные подвижным составом тупички станции, лихо смахивая с кустов тяжёлые капли дождевой воды, рассыпающиеся янтарным блеском в лучах низкого, выглянувшего из-за туч солнца. Не знали мы, что отправление наше ещё вилами по воде писано…
У диспетчера Ларисы я выяснил перспективы возвращения из леса тепловозов. Два из них уже прибыли на нижний склад, где после проведения манёвров должны были остаться ночевать, два ожидались возвращением к семи - восьми вечера в посёлок. То были рабочий и очередной груз. Ещё один тепловоз утром ушёл в Копсу с бригадой рабочих собирать металл. Обратно его сегодня не ждали: бригада работала вахтовым методом, уезжала на неделю. Интересно было то, что бригада из четырёх человек была не местная, из Заозерья. Это был ещё один лесопункт Сысольского ЛПХ, располагавшийся в 20 км от Первомайского, на другом берегу Сысолы. В Заозерье была собственная узкоколейка, которую разобрали в 2006 году. После этого бригада Заозерских мужиков со своими трактором и тепловозом была переброшена в Сысольский ЛП для разборки недействующего участка магистрали за Копсой. За прошлый и этот год они с задачей успешно справились и теперь добирали остатки металлолома в самой Копсе.
На переезде мы познакомились с дежурным. Николай Павлович Важнюк оказался бывшим начальником Сысольской УЖД. Несколько лет назад он вышел на пенсию и теперь спокойно подрабатывал в «самом уютном и ненапряжённом» месте дороги. Начатую беседу прервал громкий вызов по рации.
– Шестой!
– Да, Лариса.
– Палыч, ребята с «пионеркой» у тебя?
– У меня.
– Скажи им, Воронин просит срочно в конторе появиться.
Ну вот, что ещё такое? С недобрым чувством мы поехали в контору. Евгений этот, что ли, нам теперь палки в колёса ставит?..
Но всё оказалось не так уж серьёзно.
– Ребята! Евгений с вами в ночь никак поехать не может, – встретил нас Валентин Николаевич, – говорит, ребёнок у него заболел. Может, до завтра поездку вашу отложим?
– Так а зачем нам Евгений-то? Ему-то зачем с нами на «пионерке», да ещё и в ночь ехать?
– Так а кто ж вам дорогу-то покажет? Как поедете?
– Да мы вполне без провожатого обойдёмся, сами съездим. Схему срисовали, все разъезды знаем. Обстановку у диспетчера выяснили. Валентин Николаевич, мы же так пол-России по УЖД проехали. Понимаем, что к чему, за нас не волнуйтесь!
– Ну, коль так, тогда поезжайте. Сейчас я диспетчеру скажу. Но только там же у нас движение… Скажу, чтобы по прибытии последнего тепловоза вас отправляла! Не раньше!
– Да мы уже вроде договорились до 11-го доехать, и там скрещения ждать…
– Нет, только когда последний придёт. Я вас выпускаю, я за вас и отвечаю. Мало ли что? Дорога у нас – одни кривые. Путь местами плохой… аккуратней там на «пионерке»!
С облегчением поехали мы назад, на Шестой, ждать прохода поездов. А поезда ещё и не думали выезжать с делянок. Работали тепловозы на 6-й ветке, что начиналась с разъезда 36-го км. Пока суд да дело, расспросили Николая Павловича об узкоколейке, немало поправил и дополнил он собранные нами сведения. Зарядили аккумулятор видеокамеры, фотоаппарат Ильи. Выгрузили из машины «пионерку», завели и прогрели движок, совершили пробную обкатку до 5-го км. Наконец, собрали и увязали на «пионерке» походные вещи. В это время эфир поездной радиостанции, установленной на переезде, оживился.
–Тройка! Рабочий на 20-м.
– Поехали до 11-го. 17-й, ты где?
– На 28-м.
–До 20-го поехали.
«Тройка» – это позывной диспетчера. «Шестой» – позывной переезда. Тепловозы вызываются по двум последним цифрам номера. Дрезинку мы сняли с рельсов и поставили на деревянной платформе перед дежуркой, сами разместились рядом на дощатом настиле. Слегка перекусив, любовались озарённой лучами вечернего солнца природой, редкими машинами, с грохотом проносящимися через переезд. Интересно было наблюдать за гружёными лесовозами с прицепами. Некоторые почти останавливались, проползая неровности переезда. Тяжёлый груз подпрыгивал и качался из стороны в сторону. Другие проходили переезд, не снижая скорости. При этом массивные брёвна в кузове ехали не шелохнувшись. Лишь грохотали колёса, скрипели рессоры, звенели всевозможные части кузова. Вышедший на улицу Николай Павлович рассказал нам, каково здесь дежурить зимой: «Переезд в низинке, и, как шоссе обледенеет, только скрежет тормозов и слышно. С горы летят лесовозы, юзом их носит, по шоссе крутит, снег во все стороны летит. Сколько раз шлагбаум сносили! Раза три-четыре за зиму его меняют. Фонари, опять же, новые вешать приходится, а достать их непросто… Сейчас вот капитальный ремонт проезжей части делать будем. Яма там в асфальте образовалась, слышите, какой грохот получается? С ГАИ уже спланировали, будем по половине дороги закрывать, ремонтировать».
Томимые ожиданием, мы прислушивались к каждому вызову, к каждому переговору по рации. Поезда шли, уверенно приближаясь к нам. С каждой минутой близился момент отправления. Все уже давно обследовали возможные места съёмок проходящих поездов, Павел даже установил у шлагбаума штатив, поразившись, как идеально этот прибор вписался в нагромождение штатных устройств переезда. С каждой минутой ожидания всё больше нервничали по поводу фотосъёмки: осеннее солнышко всё ближе стремилось к линии горизонта, норовя скрыться за чёрными елями. Наконец¸ когда неминуемые сумерки всё-таки наступили, раздалось долгожданное: «Шестой, встречай рабочий!»
Из-за кривой показался силуэт тепловоза. В условленном месте он дал длинный сигнал. «О, идёт!», – с этими словами Николай Павлович подошёл к кнопке включения сигнализации. Зазвенел весёлой трелью звонок, замигали с обеих сторон переезда красные сигнальные фонари. Убедившись в результате, Важнюк подошёл к установленной на платформе массивной ручке с шестерёнкой – механизму закрытия шлагбаума, откинул стопор и не спеша принялся за дело. Полосатый брус медленно пополз вниз, перекрывая проезжую часть, но вдруг замер. «Что такое?» – заволновался Николай Павлович. Предчувствуя неладное, я побежал к стоящему около шлагбаума «уазику». На трос, что ли, наехал?
Дело оказалось не в тросе. Шлагбаум противовесом упёрся в колесо машины. Хорошо, что ключи были под рукой. Запрыгнув в «уазик», я быстро сдал назад, освободил шлагбаум и успел выскочить из машины и занять выбранное место съёмки, когда через шоссе в вечерних сумерках протарахтел красный тепловоз ТУ8 с длинным рабочим поездом, состоящим из трёх классных вагонов, платформы и платформы с «бочкой». Набирая обороты дизеля, состав удалился в лес, растворился в вечернем воздухе дым курящихся над вагонами труб печек-буржуек. «Шестой, встречай 17-й», – раздалось над переездом.
Ура!.. Да не тут-то было… За этим из рации последовало:
– Палыч, снова Воронин звонил, не велел ребят отправлять, сказал, чтобы срочно к нему домой подъехали!
– Ларис, он это серьёзно сказал?
– Да вроде серьёзно…
В душе всё резко опустилось. Ну что ещё может быть? Почему именно тогда, когда с 7-го идёт в посёлок последний тепловоз? Ведь сидели на переезде почти 3 часа, и все вопросы можно было решить за это время!.. С нехорошим чувством мы с Пашей поехали в посёлок. Илья остался на Шестом, с вещами и готовой к отправлению дрезиной.
По описанию Палыча дом Воронина мы не с первого раза, но всё же нашли. А светлая полоска заката тем временем безвозвратно меркла над тёмным комяцким лесом. И с ней меркла надежда уехать на «пионерке» засветло… хрен с ним засветло, вообще бы уехать! Что там теперь нового в мыслях Воронина?
А в мыслях начальника лесопункта была полная каша. Безвредная, но и безысходная.
– О, мужики! Как хорошо, что вы зашли! Давайте за стол. У меня тут разносолов нет, но чем богаты, тем и рады.
– Да нам не до стола, нам ехать пора! – с определённой злобой промолвил я. Видно было, что Воронин слегка поддал после работы… а может, и не слегка!
– Не, мужики, какие-то вы странные. Непохоже, чтобы просто так узкоколейкой нашей интересовались… У меня в Москве брат двоюродный живёт, я ему позвонил, вот, говорю, из Москвы ребята приехали, историю узнавали… Так он мне сказал, мол, подстава это однозначная! У нас никто такими глупыми делами не занимается. Что-то они у тебя, Николаич, своровать хотят или того хуже…
Пересказывать всю эту почти часовую беседу смысла нет. И так ясно! Парировали на недоверие мы с Павлом по всякому: и убеждали, и наезжали, и документы показывали. В итоге сошлись во мнении, что начальнику просто скучно под вечер стало, супруги дома не оказалось, вот и решил он с гостями посидеть, побеседовать. А чтобы не упорхнули, дал соответствующее распоряжение диспетчеру. И теперь без отмены этого распоряжения поездка нам не светит. Мать его!!! А часы-то тикают! Ну, сказал бы раньше – и посидели бы спокойно, и отправились вовремя. А теперь как с ним договориться, если половину сказанного не понимает, но на своём стоит упёрто и диспетчеру звонить не желает.
Сошлись на том, что поедем вместе на 6-й км, там дрезину ещё раз посмотрим, и добро он даст, но только обратно домой его надо будет привезти. На бешеной для этой тихой поселковой дороги скорости я доставил Кашина и Воронина на переезд. В свете тусклого фонаря, освещавшего полосатые шлагбаумы, встретил нас недовольный Илья и, поняв суть дела, обречённо завалился в машину спать: «Делайте с ним там что хотите, мне всё это уже надоело!»
Да и нам надоело, и Важнюку, похоже, тоже. Когда Воронин вышел на улицу покурить, Палыч рассказал нам, что проработал с ним всю жизнь, более 30 лет. Ездили они долго в составе одной локомотивной бригады. Вспоминал, как в 60 километрах от Первомайского, за Копсой, попали в снежный занос. Полдня безуспешно пробивались, а потом ещё почти двое суток ждали помощь. «Вы не подумайте, он мужик хороший, правильный. Вот только как выпьет – несёт его частенько. И выпроводить его тогда очень сложно бывает, я уж его знаю. Сам я, ребята, виноват. Чувствовал же, что что-то не то… Надо было сказать Ларисе, что уехали вы, и всё тогда, Николаич бы через час и не вспомнил».
А Воронин уезжать домой действительно никак не хотел. Пришлось задобрить водкой. Пить с ним пришлось Паше, я ведь за рулём, а Илья спал в машине. И вдруг свершилось чудо. Уже мало на что надеясь, беседуя на крылечке с Важнюком, мы увидели через окно, как Воронин надел сапоги и стал собираться. Как это Паше удалось, остаётся только гадать. Погрузили в машину, быстро довезли до дома, вернулись на переезд. Николай Павлович к тому времени успел объяснить ситуацию диспетчеру, и по обоюдному согласию они дали нам добро на занятие перегона.
Итак, 22.10. В свете фонарей переезда с 6-го км всё-таки отправилась дрезинка усталых исследователей узкоколеек. Теперь нашему продвижению никто не мешал, путь был чист, две ровные нитки рельсов блестели в ярком свете дрезинной фары, широкий ореол освещал окружающие узкоколейку деревья, заросли кустарника, подсвечивал чёрный небосвод. Позвякивая на стыках, «пионерка» плавно устремилась в тёмную даль по очередной ещё не исследованной нами магистрали. Выплыли из мрака остряки стрелок разъезда 7-го км, замершие на боковом пути сцепы, и уплыли назад, в черноту ночи. Заблестел впереди песок тракторного переезда, из туманного облака показались висящие над темнотой брусья малого моста. Очередная кривая, и только белеют свежие шпалы на насыпи в коридоре сказочного чёрного леса. Подумалось: вот бы посмотреть сверху, как по запрятанной в комяцких лесах узкоколейке движется в ночи маленькая светлая точка. Романтика!
Пролетела входная стрелка разъезда 11-го км. Объездная заставлена порожняком. Справа за рельсами объездной на фоне леса вырисовывается силуэт будки. «Интересно, у них на всех разъездах будки стоят?, – сказал Павел. – «Нам бы в такой заночевать неплохо, чтобы ночью палатку не ставить». Мысль была правильная, и остальные участники с ней согласились.
Кривая сменяла кривую. Ряд из них был настолько крут, что скорость приходилось снижать до 5–7 км/ч. «Да, здесь навстречу тепловозу только самоубийцам ездить», - комментировал я дорогу. Павел с Ильёй молчали, всматриваясь в открывающуюся в свете фары причудливую ночную даль. Лежащая впереди узкоколейка смотрелась, как сюжет чёрно-белого фильма. Только светлые и тёмные пятна, объекты, тени…
Профиль приходилось понимать наугад. Угадаешь, вовремя поддашь газку – с лёгкостью выскочишь на подъём, а не угадаешь – понижай передачу. И ревёт движок в тёмном безлюдном пространстве, пугая надрывным звуком зверьё, и смотрят с надеждой вперёд глаза, выискивая долгожданный перелом профиля. Да, правы были Важнюк с Ворониным, Сысольская дорога по сравнению с остальными сложная!
Вдруг лес внезапно расступился, мы выехали на открытое пространство. Фара перестала добивать до чего-либо в стороны и освещала лишь тонкую полоску насыпи и абсолютную черноту вокруг. На этой полоске без прикрытия леса я сразу почувствовал себя как-то неуверенно, как будто вылетел в открытый космос. Но вот выработанная делянка закончилась, узкоколейку снова окружил плотный лесной коридор.
20-й км. Посередине разъезда будка, на объездной – классный вагон ПВ-40, из трубы которого курится лёгкий дымок. Из разговоров с диспетчером мы поняли, что в вагончике должна находится вахта – бригада из трёх человек, заброшенная сегодня утром на лесозаготовки. Сами заготовки велись за разъездом, на 22-м км. Перед правой кривой фара высветила прикреплённый на берёзе знак «Стой! Идёт валка леса», за ним от магистрали пошёл левый ус со стоящим на нём самодельным деревянным крытым вагоном, сделанным на базе платформы. Справа от пути возвышался штабель заготовленного леса, за ним из темноты выплыл силуэт трелёвщика. Блеснул свет фары в окне кабины трактора, и снова впереди чёрно-белое полотно узкоколейки со свежими шпалами, сменяющие друг друга кривые и мрачный ночной лес.
Где-то на 23-м километре узкоколейка пересекла речку Ягул. Ей предшествовал крутой длинный спуск в кривых, на протяжении которого насыпь была испещрена следами аварий: видно, гиблое это место. За рекой начался крутой и такой же кривой подъём. Здесь я уже не удивлялся тому, что дрезина едва везёт нас на второй передаче. Узкоколейка попетляла по склону холма и пошла на насыпи по самому обрыву. Слева лес, а справа за пучками придорожный травы – бездна. Лишь изредка показываются в свете фары торчащие где-то далеко в долине реки кроны раскидистых берёз.
Затяжной подъём закончился резким переломом профиля и находящимися сразу за ним входными стрелками разъезда 28-го км. Появились стрелки из-за бугра так неожиданно, что я едва успел сбросить перед ними газ. Первая стрелка стояла направо, на объездную. Поехали по стрелкам и не угадали. Лишь только дрезинка вырулила на боковой путь, впереди в свете фары показался лесовозный сцеп. За ним ещё один… целый состав. Не глуша двигатель, чтобы светила фара, мы откатили дрезину назад за стрелки, переделали маршрут на главный путь и тронулись вперёд.
Миновали стрелку ветки 31-го км. Из чёрного неба снова посыпались мелкие капли дождя. Дождинки поблёскивали в свете фары, создавая на фотографии эффект снегопада. Монотонная езда по ночной узкоколейке начинала уже порядком надоедать, когда за парой примкнувших к магистрали усов показалась впереди наша «птица феникс», разъезд 36-го км. Наконец-то цель достигнута. Завтра утром все тепловозы пойдут отсюда на ветку, мы же сможем спокойно и беспрепятственно следовать дальше по магистрали в Копсу. Сейчас ехать до брошенного посёлка не имело смысла: во-первых, кругом ничего не видно, во-вторых, на Копсе обитала бригада металлоломщиков, знакомиться с которыми в 12 ночи совсем не хотелось. Входная стрелка двухпутного разъезда, как и на 28-м, стояла на объездную. Но здесь думать было нечего, на главном пути прямо за стрелкой стоял порожняк.
– Что-то будки не видно, – сказал Павел, когда «пионерка» миновала большую часть разъезда и фара осветила его выходную горловину.
– Тогда надо палатку ставить, рыскать по кустам уже совсем не хочется.
– А где ж её ставить-то, лес густой и неровный, причём давно уже. Нам бы полянку сухую, в смысле не на болоте.
– Поехали за стрелку ветки, я видел, что на карте был показан там старый треугольник, может, заночуем на насыпи.
И верно. Через пару сотен метров за стрелкой 6-й ветки справа к магистрали примкнула насыпь бывшего треугольника, ровная и довольно высокая. 23.50, почти полночь. По-прежнему моросит дождик, не сильный, но занудный. Палатку я ставил при свете фары, не глуша «пионерку». Лишь через несколько десятков минут, использовав часть взятого в канистре бензина, Илья смог разжечь более-менее яркий костёр..
Продолжение следует..