Рельсы Вятлага.. По дороге домой
Прислано admin на Декабря 10 2008 15:26:40
РЕЛЬСЫ ВЯТЛАГА, или «Поездка в К-231»
Павел В. Кашин
Часть 5. По дороге домой
Четвёртая часть была целиком посвящена описанию нашего путешествия по северному участку ГКЖД. Что ещё удалось обнаружить участникам поездки в К-231? Об этом – заключительная часть моего повествования.
День четверга решили посвятить поездке в Перервинский ЛПХ, дабы «закрыть» полностью самый дальний от Москвы «угол» Кировской области. Приезжать сюда ещё раз было нецелесообразно, а проще – абсолютно глупо! Сначала уже знакомые по понедельнику переправа через Каму и пос. Чус. Отсюда сворачиваем на север. Узрев идущую параллельно грунтовке трассу разобранной УЖД, Роман тормознул машину и побежал делать снимки. Потом полотно УЖД пересекло автодорогу и ушло куда-то в сторону. Судя по ориентировкам на карте – куда-то очень далеко!
По дороге возле моста через речку Иму сделали техническую стоянку: требовалось умыться, прогнав навязчивые остатки бессонной ночи. Да и позавтракать совсем не мешало! Как и третьего дня под Ожмегово, остывающую Ромину «четверку» и четверых её пассажиров как-то разом накрыло пронзительное безмолвие настоящего, на многие километры тянущегося леса! Ажно в ушах зазвенело. Вот вроде и грейдер рядом, выделяется жёлтой песчаной поверхностью. Только когда ещё по нему сегодня кто-то поедет? Быть может, мы вообще одни на этой лесной дороге, на всем её протяжении от начала до конца! Только где-то под новеньким бетонным автомобильным мостом еле слышно журчала Има. Как-то даже гордость берёт за Родину: где ещё в просвещённой Европе можно так вот ощутить широкую бескрайность лесного моря вокруг! Не моря даже – океана! Но, как и водная стихия, зелёная стихия леса может как приласкать доброго гостя, так и жестоко наказать его за оплошность и непочтительное к себе отношение. Об этом или совсем о другом думали я и мои сотоварищи, поглощая нехитрый консервированный завтрак.
При приближении к пункту назначения дождик, который до этого нас только вяло запугивал, перешёл в нудно моросящую стадию. До кучи на окраине посёлка экспедиционная «четвёрка» завязла в колее, и её пришлось выталкивать. Лично у меня это убило последнее желание бродить по глинистым откосам в поисках узкоколейных артефактов. Сергей отнёсся к моему состоянию с пониманием и ринулся в бой в гордом одиночестве.
Скачковская УЖД Перервинского ЛПХ была основана в 1949 году. Начиналась дорога в посёлке Курья (официальное название Камский), основанном в 1948 году на берегу реки Камы, на границе Кировской области и Пермского края. Своё название узкоколейка получила от маленького посёлка Скачок, находившегося в лесах в 12 км от Курьи. По данным на 01.01.1954 года, протяжённость её магистрали составляла 22,5 км, веток – 17,5 км. Локомотивный парк насчитывал три паровоза ПТ4, один ОП2, один Кв4 и один ВП2. Позднее он пополнился паровозами Кп4, Вп4 и переданным с какой-то УЖД тяжёлым паровозом ГР. Этот локомотив и здесь не прижился, через 3–4 года был отставлен от работы. На 19-м км магистрали располагался лесной посёлок Жекан. В Курье находились центральные ремонтные мастерские леспромхоза, паровозное депо, нижний склад и паровая электростанция.
В 1960 году узкоколейка была переименована в Перервинскую. В это же время была построена связка с Илекской УЖД Кайского ЛПХ, начинавшейся в посёлке Чус на берегу той же реки Камы. В Камский автомобильных дорог не было, а в Чус была – из Кирса и Фосфоритного через село Лойно. Таким образом, Чус был связан с цивилизацией не только водным путём. Связка УЖД сразу же стала использоваться для доставки в Камский из Чуса хозяйственных грузов, продуктов. Один раз в неделю курсировал графиковый пассажирский поезд Курья – Чус. Вскоре в Чус стали возить и часть леса, заготавливаемого Перервинским ЛПХ. Оставшаяся часть древесины по-прежнему сплавлялась в плотах по Каме.
Особенностью Перервинского и соседних леспромхозов, расположенных в сосновых лесах за Камой, являлось то, что, кроме традиционной заготовки деловой древесины, они занимались добычей смолы-живицы для химической промышленности – производства каучука. В лесах находилось несколько временных летних поселений – бараков, в которых жили «химики» – рабочие-смолозаготовители. На стволе сосны делали насечки, по которым живица стекала в воронку и далее в поставленную у ствола ёмкость. Из ёмкостей живицу собирали в бочки, в которых на узкоколейных платформах везли в посёлок на склад. В распоряжении «химиков» была также пассажирская дрезина ПД1, развозившая их по разбросанным в лесной глуши на многочисленных ветках УЖД пунктам сбора смолы. Посмотрев на карту, мы сразу же найдём их – бараки Вольва, Осмол, Има, Войваж, Новый Осмол.
В конце 60-х годов протяжённость путей Перервинской УЖД составляла 83 км. На дороге работали мотовозы МД54-4, тепловозы ТУ4. Помимо пассажирской имелась пожарная дрезина ПМД. Укладка путей производилась строительно-ремонтным поездом СРП-2.
В начале 60-х годов Перервинский ЛПХ начал строить в своих владениях вторую узкоколейную железную дорогу. Начиналась она в посёлке Тупрунка, расположенном в десятке километров от Камского ниже по течению Камы. Построив 9 км УЖД, руководство леспромхоза посчитало вывозку леса по ней нерентабельной, ещё не запущенную в эксплуатацию дорогу разобрали, а лес стали возить автотранспортом. По всей видимости, строивший узкоколейную железную дорогу в Тупрунке мотовоз МД54-4 был передан в Камский.
В середине 70-х годов Илекская узкоколейная железная дорога прекратила своё существование. Связка дорог за ненадобностью также была разобрана. С тех пор протяжённость магистрали Перервинской УЖД сократилась до 22 км. В 1975 году был выселен посёлок Жекан, не стало и промышленных заготовок живицы. Брошенные в лесах бараки «химиков» стали пристанищем редких заблудших в дебри охотников.
В 70–80-х годах локомотивный парк пополнился несколькими тепловозами ТУ6А. Был на узкоколейке и один ТУ7, но, в связи с тем, что магистраль дороги состояла в основном из рельсов Р18 (Р24 было лишь несколько километров в самом начале), тяжёлый локомотив не прижился на дороге и был продан в другой леспромхоз области.
С начала 80-х годов объёмы вывозки леса по УЖД начали снижаться. Конкуренцию узкоколейной дороге составляла автовывозка. В сухих сосновых лесах, которые занимали большую часть леспромхозовских угодий, она была намного дешевле и эффективнее узкоколейки. «УРАЛы» повышенной проходимости неплохо чувствовали себя на небольших болотцах, бродах через лесные речки. Соседний Кайский ЛПХ давно разобрал обе свои узкоколейные дороги, Илекскую и Ожмеговскую, и успешно возил лес машинами. А перевод на автовывозку Перервинского ЛПХ сдерживало отсутствие дороги в цивилизацию, ведь после разборки узкоколейки на Чус основным средством сообщения с посёлком вновь стала река. Были, конечно, уже и лесные дороги до Чуса, но далеко не все они были проезжими в межсезонье.
После 1985 года вывозка леса по УЖД стала вестись эпизодически, только в те периоды, когда лесовозы не могли пройти в лес. А в 1990 году Перервинская УЖД окончательно прекратила своё существование. В Камский из Чуса наконец-то построили уверенную грунтовую автодорогу, сплав по Каме закрыли, а весь лес стали лесовозами возить в Кирс. Последний тепловоз ТУ6А Перервинского ЛПХ был продан на Христофоровскую УЖД Кирлеса.
От себя добавлю, что самой значимой находкой в Курье была, пожалуй, кабина от МД54-4, валявшаяся на берегу Камы.
На обратном пути наша экспедиционная машина наткнулась на… ремонт дороги! В самом болотистом месте суетился тот самый аппарат, давший название такому типу автодорог, – грейдер. Организации-держателю этой скромной транспортной артерии скорее всего, придётся вбухать в это место не одну тонну песка, пока полотно дороги достигнет минерального дна и просадка остановится. Природа берёт-таки своё и неумолимо поглощает творение человеческих рук. Только потом наверняка начнётся размыв, но это не наше дело! Просто странно было видеть даже такую вялую суету на абсолютно пустой дороге. Возмущение Романа вызвал тот факт, что кучу свежего песка вывалили на самом сухом месте проезжей части. Нам был предоставлен единственный шанс проскочить топкое место посередине лужи, глубину которой на глаз определить было невозможно!
– Нет! Понятно, что в России две беды – дураки и дороги, – бурчал Рома про себя, обдумывая варианты дальнейшего движения, – но гораздо страшнее, когда одна беда ремонтирует другую! В общем так, вылезайте из машины!
Пришлось подчиниться. Заодно и толкнули маленько наш автомобиль. Вообще, как показывает поездочный опыт, в пасмурную погоду время здорово скрадывается. Поэтому, если временной фактор играет в экспедиции не последнюю роль, на часы надо смотреть часто, когда небо затянуто тучами. В общем, ехали мы, ехали, и как только вышло солнце, стало ясно, что день уже давно сменился летним вечером.
Ужинать решили на берегу Камы, возле уже родного до боли парома близ Чуса. Рома упросил помочь помыть машину. Вроде как дальше на сегодня никаких грейдеров не запланировано, дороги все сплошь «цивилизованные». Уезжать с берегов Камы, не омочив телеса в её водах, мне совершенно не хотелось. Но воздух после сегодняшних дождей настолько остыл, что о купании и речи быть не могло! Ну, или… Сами понимаете, такого запаса спиртного у нас не было. Да и берега вокруг были сплошь глинистые. Что таит в себе для голых человеческих ног такая зыбкая почва, да ещё и недалеко от лесовозной автодороги, можно было лишь додумывать! Пришлось ограничиться только тщательным умыванием, что после долгой дороги было совсем нелишним.
От Лойно взяли курс на юг, началось постепенное возвращение домой. В Рудничном напоследок навестили ГКЖД: стоило повторить тот самый кадр в Верхнекамской со входным семафором. Кадр, который и был отправной точкой нынешней экспедиции! Тем более что поезд с «большой земли» сообщением Яр – Верхнекамская прибывал через час. Но сначала встретили с местными жителями «аэску» из Лесного, уже знакомую нам по ночной поездке. Рома по обыкновению отделился от общей группы с целью поиска и «запечатления» на фото железнодорожных артефактов всех видов и размеров! В «улов» к нему, в частности, попал снятый с осей бывший двухосный пассажирский вагон. Теперь его в качестве офиса использовали приёмщики вагонов от РЖД, так сказать, «представители заказчика» на ГКЖД. Узнав о времени прибытия поезда, Илья тоже как-то постепенно растворился на станции.
Мы с Сергеем тем временем посетили помещение дежурной по станции. Уже неоднократно виденный нами на дороге пульт ключевой зависимости стрелок и сигналов, а также два жезловых аппарата эйфории уже не вызывали. Наверное, если бы попали в «Парк юрского периода», на третий день пребывания там каждый новый ящер так же не вызывал бы у нас приступа ярких эмоций: ну да, живой динозавр; ну да, круто… И не более того. Осознание того, ЧТО мы видели, придёт значительно позднее. Да так оно и было. Пока же мы собирали информацию уже практически рутинно. Жаль только, что дежурная наотрез отказалась рассказать устройство и принцип действия своих железнодорожных раритетов в мою видеокамеру. Вернее, повторить ещё раз ранее сказанное. (Её разговор с Сергеем начался немного раньше, чем я зашёл в дежурку). Эпизод, планировавшийся довольно сочным, был вот так ненавязчиво «смазан», но что уж тут поделать. Как и ожидалось, в жезловых аппаратах содержались жезлы, на бронзовых табличках которых значились перегоны «Светлополянск – В. Камская» в одном и «В. Камская – Лесная» – в другом. Других раздельных пунктов на 29-километровом участке Верхнекамская – Лесная формально не существовало!
Более разговорчивой оказалась дежурная по стрелочному посту светлополянской горловины. Но слушать её мне уже было некогда: стоило поторопиться, подбирая точку съёмки. А вот и поезд! Последний являл собой довольно распространённый на путях РЖД тепловоз серии 2ТЭ10В №4448, за которым тянулись четыре новеньких (на удивление!) пассажирских вагона. Один, как и положено, купейный штабной. Судя по всему, по эржедэшному перегону поезд ехал бодренько, насколько это было возможно по «деревянной» дороге. Метров за 500 до семафора он резко сбавил и без того не шибко высокую скорость. На пути чужого ведомства состав заползал с величайшей осторожностью. Так, наверное, идёт человек по болотистой почве, выверяя каждый свой шаг, дабы исключить падение или проваливание в топь. Как же сильно этот состав контрастировал с тем «поездом на север», который довелось увидеть сегодня утром в Лесном! Думаю, уж и не стоит пояснять, почему я окрестил его «окном в ЦИВИЛИЗАЦИЮ».
Ну, а семафор… В общем, мы увидели то, что раньше видели на той самой фотографии. Хотя нет, не совсем! Трудно описать те чувства, которые вызывало во мне это давно, как казалось, ушедшее в Лету средство железнодорожной сигнализации. Вот они, ворота Вятлага! Только вот «пограничный столб» между обычной землёй и царством режимных территорий давно не подновляли. Надпись на нём о границе подъездного пути (которым для РЖД фактически являлась вся ГКЖД) стала совершенно нечитаемой, существенно снизив ценность сделанных нами фотографий. Жаль!
Зато с противоположной стороны станции семафоры и их остатки были натыканы как грибы после дождя! Правда, к настоящему моменту действующим остался только тот, что ограждал станцию от перегона в сторону Лесной. Второй застыл в закрытом положении на пути, ведущем на фосфоритный рудник. Ещё один вообще уронил своё крыло! Стоит он возле грунтовки, идущей вдоль перегона на Лесную. Дорога эта явно проложена по полотну ещё одного, давно разобранного пути! Назначение этого семафора и пути в 2003 году осталось для нас загадкой. Теперь же мы попытались её разгадать. Судя по всему, когда-то поток леса в сторону «Большой земли» был достаточно мощным, станция Верхнекамская не успевала его обрабатывать и передавать Горьковской ж.д. Поэтому назначение т.н. Южного поста ГКЖД нами было пересмотрено. (Жаль, что уточнить догадку теперь было уже невозможно!) Глухого пересечения с подъездным путём Верхнекамского фосфоритного рудника здесь не было. Вопреки ожиданиям линии пересекались путепроводом (ГКЖД сверху). Так, видимо, было и в те времена, когда на руднике использовалась узкая колея. Поэтому с большой долей вероятности стоит утверждать, что здесь начиналась двухпутная вставка, на которой отстаивались составы «с севера» в ожидании приёма на станцию Верхнекамская. Тогда всё логично: два пути, два входных семафора! Ещё один брошенный семафор, четвёртый по общему счёту в этой горловине, ограждал выезд с двухпутной вставки, т.е. был выходным с поста на перегон!
Сумерки сгущались, когда экспедиционная «четвёрка» бодро катила к месту очередной ночёвки. Впереди было ещё два дня для новых сведений и впечатлений, но поездка неумолимо подходила к концу. Предпоследнюю ночёвку решили организовать на речке Большой Созим (не тот, который в пос. Созиме!), недалеко от Светлополянска. Дальше сегодня пробираться смысла не было. Место нашлось неожиданно и было весьма удивительным! Представьте себе лесную поляну, по краю которой течёт живописная речушка. Никакой характерной «болотины» и сплошных зарослей ив, весьма ожидаемых в данной ситуации, не было! Просто граница твёрдой, поросшей невысокой травой земли и кристально чистой воды, журчащей под корнями берёзы. Под неспешное бормотание реки спалось особенно крепко. Сказка!
Наш дальнейший путь лежал вниз (по карте), т.е. на юг вдоль линии Яр – Верхнекамская. Дорога эта в принципе была уже знакома мне и Сергею по 2003 году. С той только разницей, что теперь планировалось миновать точки, посёщённые тогда, и, наоборот, заехать в те точки, которые были нами проигнорированы в ходе Первой Кировской экспедиции. Причина? Уже тогда мы знали наверняка, что УЖД там разобраны. Ходить по «трупам» не хотелось. Наши надежды были нацелены на объединение «Залазналес». Увы! Они не оправдались! Ну, а за подробностями обращайтесь к соответствующему материалу. Итак, основной точкой на пятницу был выбран посёлок Лесные Поляны, где когда-то находилась УЖД объединения «Песковлес».
Основанная, по документам, в 1947 году, Песковская УЖД при большой общей протяжённости путей (по данным на 1983 г – 95 км) имела магистраль всего в 20 км. Просто, в отличие от большинства лесовозных УЖД, основу постоянных путей составляли расползавшиеся по окрестным лесам многочисленные, иногда весьма длинные ветки. Пятая ветка за станцией Шолим (35 км) граничила с соседней Будж-Сюзьвинской УЖД. Главная станция этой узкоколейки – Бор (37 км от Лесных Полян) – располагалась в одноимённом посёлке на реке Каме. Дата основания Будж-Сюзьвинской УЖД неизвестна, но, судя по тому, что в 1954 г. её протяжённость составляла всего 6 км, событие сие произошло в самом начале 1950-х гг. и никак не раньше. Будучи изначально сплавной, после объединения с Песковской УЖД вывезенный по ней лес доставлялся на нижний склад в Лесные Поляны. Да и длина в отчётах Минлеспрома с 1959 г. указывалась единая для обеих дорог. Исключением был лишь 1971 год, когда против Будж-Сюзьвинской УЖД значилось число 51 км общей протяжённости.
Ну, а в самих Полянах нам удалось обнаружить лишь бывшее депо УЖД с сохранившейся вывеской «Депо Песковской УЖД», перепрофилированное в автогараж лесообъединения. Что касается общения с местным населением, то выловленный нами гражданин с большим воодушевлением отнёсся к нашей просьбе что-нибудь рассказать о локомотивах УЖД. Правда, из-за того, наверное, что он был немного подогрет огненной 40% водой, многое из его сведений оказалось, мягко говоря, далековато от действительности. Жаль…
Следующим пунктом в программе последнего рабочего дня экспедиции значился пос. Метрострой, что расположен возле ш/к станции Тонкино. По дороге туда меня сморил здоровый крепкий сон. Так что последнюю точку на маршруте я вообще банально проспал! Хотя и смотреть там было не на что. По сообщению местных жителей, которые ещё что-то помнят, УЖД и лесопункт там действительно принадлежали Московскому метрострою. Для его нужд велась заготовка древесины для крепей в проходческих шахтах и шпал, как временных, для вагонеточных путей, так и постоянных. Вроде как архивы вывезены были несколько лет назад работниками музея московского метро. Но до Спортивной (станция, где расположен этот музей) я, к своему стыду, до настоящего времени так и не доехал.
Проснулся я только в Омутнинске поздним вечером. Заезжать на точки, которых здесь было целых две, смысла не было никакого. Пятница! Тем более Роман сразу отверг наши поползновения в этом направлении: ему во что бы то ни стало, потребовалось заменить наконец оторванный в первый день экспедиции глушитель. Вообще-то в этом был свой резон: на завтра планировалось возвращение в Москву, и времени на всякие ремонты точно не предусматривалось! Ремонт затянулся до темноты. Им занимались, как истовые автолюбители и владельцы российской автотехники, Сергей и Роман. Нам с Ильёй, как «безлошадным» и ничего не смыслящим в автомобильных делах, представилась уникальная возможность нарезать пешие круги вокруг бетонированной смотровой ямы на окраине города. Пойти куда-нибудь «в цивилизацию» смысла не было: далеко, да и усталость от пережитого за все эти дни начинала неумолимо сказываться. Нет, правильно Сергей опытным путём установил оптимальный срок поисковой экспедиции – неделя. За меньший срок успеваешь фактически только «заброситься» туда и вернуться обратно. Больший срок ведёт к «замыливанию» всех органов чувств и общей усталости. И тогда мелочи, такие важные в нашем деле, упускаются или забываются в огромном потоке полученной информации. А каждое новое открытие… да и просто новый встреченный по дороге живописный ландшафт или уголок природы уже не вызывают притока положительных эмоций, характерного для первых двух-трёх дней очередной экспедиции. Более подробно всё это я вряд ли могу описать тому, кто НИ РАЗУ не участвовал в чём-либо подобном. Одним словом, кончается творчество и начинается рутина, а это – самое опасное!!!
Поскольку путь домой был отсюда ещё очень неблизкий, Роме было предложено гнать до Белой Холуницы. Решено было встать лагерем возле узкоколейного моста, на месте, которое в первую ночь поездки в К-231 оказалось уже кем-то занятым. Предложение было принято без энтузиазма: гнать «четвёрку» предстояло ещё довольно далеко в кромешной темноте. Хорошо хоть, что лежневый грейдер к 2008 году превратился в приличное асфальтированное шоссе на всём своём протяжении.
Субботним утром, лишь проснувшись, я заставил себя залезть в уже не слишком тёплые воды Белой Холуницы. Не только для того, чтобы взбодриться. Я прекрасно понимал, что это будет моё последнее купание в сезоне 2007 года. Когда-то ещё откроется купальный сезон 2008 года! Пока товарищи мои вели неспешные сборы, стоило ещё раз подышать воздухом узкоколейки. Жаль, что поездов в сторону Октябрьской сегодня наверняка не будет. Несмотря на это, можно прогуляться вдоль полотна дороги, о чём предупреждаю товарищей. Чуть дальше, недалеко от пути, к опушке леса притулилась парочка жилых домов. Наверное, теперь их используют в качестве дач. Вот и сейчас из подъехавшей машины свои пожитки выгружало семейство явно не деревенского происхождения. Да, впрочем, что мне до них… Грустно: экспедиция закончена! Осталось сделать контрольный звонок домой и загрузиться в Ромину «четвёрку».
Устроиться стоит поудобнее – никаких плановых остановок до самой Москвы запланировано не было!
К О Н Е Ц.
Автор выражает благодарность:
– руководству и сотрудникам УФСИН России по Кировской области – за организацию и проведение поездки по ГКЖД, а также рецензирование данного материала;
– альманаху «Локотранс» – за информационную поддержку экспедиции;
– Костыгову Сергею Викторовичу – за дополнение материала историческими справками по упомянутым в тексте УЖД, а также за рецензирование данного материала.
Список использованной литературы
1. Васильев А. Ан. «Немки» за колючей проволокой. Локотранс, № 5/1996, стр. 8 – 11.
2. Васильев А. Ан. Работа над ошибками. Локотранс, № 6/2000, стр. 16.
3. Кашин П. В., Костыгов С. В. От Ветлуги до Камы. М., Железнодорожное дело, 2006.