| Сейчас на сайте |
 Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей
Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
|
|
 |
Дорога в ТИСУЛЬ |
|
ДОРОГА В ТИСУЛЬ
Павел В. Кашин
Станция Мариинск, что расположена на 3713-м километре Транссибирской магистрали, является дважды пограничной. Во-первых, за её западной горловиной (на 3708-м км) проходит граница между Западно-Сибирской и Красноярской ж.д. Во-вторых, сама станция является стыковой по роду тока и величине напряжения в контактной сети. Это, пожалуй, самая восточная станция России, до которой можно доехать из центральной части страны под постоянным током (через Самару – Челябинск). Дальше до самого Тихого океана – царство «переменки»! Цель моей воскресной вылазки находилась восточнее этой станции. При выборе электропоездов в качестве основного средства передвижения сей факт мог сыграть против меня. Из-за этой «двойной граничности» время прибытия/отправления электричек из Тайги (с запада) и Боготола (с востока) по Мариинску могло быть не согласовано. Т.е. при интенсивности всего в 3 пары поездов в сутки имелась реальная вероятность, что они прибывают на эту станцию и отправляются в совершенно разные интервалы времени. Это исключало бы быструю пересадку с одной «собаки» на другую. Кстати, почему т. н. вольные путешественники используют этот термин применительно к пригородным поездам (не только «электрическим»), для меня так и осталось загадкой.
Вообще-то мой коллега по увлечению Сергей Костыгов разработал для меня с помощью интернет-расписаний поездов приемлемый вариант перемещения в Тисуль и обратно. (Типа «всё для тебя, только съезди!») Но я им не воспользовался. Он был действителен по чётным календарным дням. Ближайшим была суббота, но её по определённым причинам я уже запланировал на посещение Кемерово и его окрестностей. Оставалось воскресенье. Стоило рискнуть и добираться в этот Тисуль, посёлок при одноимённой станции Красноярской ж. д. ОАО РЖД, альтернативными способами. В нём когда-то брала своё начало Тисульская УЖД Тяжинского ЛПХ. Дорогу, конечно, давно разобрали, но попытаться найти бывших её работников, чтобы хоть что-то узнать из истории, стоило. Тем паче, никаких других оказий в эти края не планировалось никем из нашего любительского окружения.
Электропоезд сообщением Тайга – Мариинск медленно подползал к островной низкой платформе станции Анжерская. Раннее утро и по-зимнему темно. После объявления по станционной связи из здания вокзала на перрон потянулась цепочка ёжащихся пассажиров. Монотонный осенний дождик сменился накануне не таким уж лёгким морозцем. Он предательски пробирался под одёжку. Зябко становилось скорее с непривычки, ведь ещё совсем недавно было тепло и было лето...
Электропоезд «по-сибирски» (типа ЭС2) был очередной вариацией на тему капитально-восстановительного «оживляжа» стареньких ЭР2. Даже последний дизайн «морды» был один в один, как у ЭР2К производства Даугавпилсского завода. Такие ходят, например, в Калининграде. Топился поезд нещадно, и за два часа дороги, которые скрашивали бодренькие объявления автоинформатора, я порядком взопрел.
Как и ожидалось, никаких электропоездов дальше по маршруту (в сторону Боготола) нет и не будет уже до вечера. Обратно тоже никаких перспектив! Да и вообще после выделения пригородных перевозок в отдельную структуру РЖД отношение к ним на таких вот станциях стало соответствующим. Огромный стенд с расписанием пассажирских поездов соседствовал с «фиговым листком» 4-го формата, на котором и было напечатано расписание электричек. Висел листок на стене в самом низу – не сразу и найдёшь.
Автобус! Но на автовокзале стало ясно, что раньше, чем через 2 часа, я отсюда не уеду. Да и подходящий мне обратный рейс будет отправляться из Тисуля чуть больше, чем через час после того, как я туда доберусь. А если непредвиденные дорожные обстоятельства? Стоило провести разведку «таксоварианта».
– А что, любезный… – обратился я к одному из частных извозчиков, что тусовались на пути от здания железнодорожного вокзала к павильону автостанции.
Гражданин был уже, что называется, «в возрасте» и потому изначально внушал большее доверие. Машина у него была соответствующая: старенькая «Волга» ГАЗ-24 белого когда-то цвета.
– …сколько будет доехать до Тисуля?
– 1000 рублей, – был ответ.
– А чего ж так дорого за 80-то километров? – слукавил я, и жители больших городов меня поймут.
– Ты сам посчитай, – ответил таксёр, – 500 туда и 500 мне одному обратно возвратиться. Там-то я уж точно никого не найду!
«А ведь он прав, наверное, – подумал я, – только зачем же мне ему «порожняк» оплачивать?»
– А если обратно не одному, а тоже со мной, но там часа полтора постоять?
– Полторы! – сказал он как отрезал.
Столько у меня точно не было! Торг продолжался, и я не буду утомлять читателей его подробностями. Деньги гражданин запросил вперёд. Это было немного подозрительно, но, как я понял позднее, на столь дальнюю дорогу у него и впрямь не было не только бензина, но и собственной наличности на его покупку.
Народную мудрость, что за беседой дорога короче, никто не отменял.
– Вы в здешних местах давно живёте? – обратился я к водителю.
– Да!
– А вот про тамошнюю узкоколейную железную дорогу что-то знаете, может быть?
– В Тисуле? Да не было там никогда никакой узкоколейки! – ответ меня огорошил.
– Ну как же! Лес по ней возили. Она к железнодорожной станции Тисуль выходила. Там лес в вагоны широкой колеи перегружался. Недавно её разобрали-то!
Водитель, притормозив, съехал на обочину и остановился.
– Так! Вам какой Тисуль нужен?
– А их что, много?
– Ну, есть посёлок Тисуль, а есть станция Тисуль.
– Дык, наверное, станция. Там узкоколейка была?
Из дальнейшего разговора стало ясно, что два Тисуля в Тяжинском районе Кузбасса – и впрямь абсолютно разные географические объекты. Даже дороги из Мариинска в них идут совершенно разные! Хорош бы я был, поехав на автобусе НЕ В ТОТ Тисуль! Мой же попутчик (его, как оказалось, звали Владимир Павлович, как моего сына!) когда-то жил и работал в Прибалтике, куда был направлен по комсомольской путёвке. Потом приехал в Кузбасс. Я, признаться, запамятовал уже: то ли поближе к своим родственникам, то ли к родственникам жены. Вышел на пенсию по здоровью и теперь «бомбит», чтобы иметь прибавку к «щедрой» пенсии. Рассказал и я о своей цели. Владимир Павлович не сразу поверил, что в наше время господства звонкой наличности остались такие фанаты. Потом же проникся настолько, что два часа катался со мной по посёлку при станции Тисуль в поисках исторических материалов по давно канувшей в лету местной узкоколейке. При этом не взял с меня ни копейки в довесок к уже оговоренной и оплаченной мною сумме.
Тяжинский ЛПХ был образован в 1947 году. Одновременно началось строительство УЖД. В те годы в окрестностях находилось две колонии. Женская располагалась в лесу, в 11 километрах от Тисуля, а мужская - в посёлке Беляковка, что в 32 километрах к северу от Тисуля. Строительство велось во встречных направлениях: женские бригады строили из Тисуля, а мужские – из Беляковки. Как и планировалось, встреча произошла на 11-м километре. По документам, начало эксплуатации пришлось на 1948 год. Однако местные ветераны утверждают, что регулярная вывозка леса началась только в 1951 году. Тогда в парке дороги числилось 4 паровоза: ВП4-1830, два Кч4 и один Кп4. До прихода мотовозов они осуществляли весь объём работ, включая выводку груза с усов и маневры на нижнем складе. Позднее в эксплуатацию поступило 4 мотовоза МУЗ4 (по воспоминаниям, 4- осные с деревянным кузовом и бензиновым двигателем). Потом их заменили 4 мотовоза МД54-4. Интересно, но в отчётах Минлеспрома СССР за 1954 г., данных по Тисульской УЖД нет.
Как следует из воспоминаний начальника участка Сергея Васильевича Наумова и диспетчера Галины Васильевны Козынкиной, первоначально посёлок Беляковка находился в Красноярском крае, примерно юго-восточнее того посёлка, что появился около 1964 года. В «старую» Беляковку вела единственная на УЖД ветка. Её протяжённость составляла порядка 9 километров. Она отходила от 25-го километра магистрали. Роль раздельных пунктов на ней выполняли временные разъезды и тупики, что располагались через каждые два километра. Эта ветка прекратила своё существование вместе со «старой» Беляковкой в середине 1960-х гг.
Помимо ветки заготовка велась на двух капитальных усах, отходящих от 21-22-го км магистрали. Правый (от Тисуля) ус имел протяжённость порядка 5 км, отходящий влево – порядка 7 км.
В 1960-е гг. началось поступление на УЖД тепловозов ТУ4. Всего их было, как и паровозов, 4 единицы. Они пришли на дорогу двумя партиями по 2 штуки. В первой были 140-й и 235-й, во второй пришёл 1058-й и ещё один. Об этом вспоминал бывший машинист дороги Валентин Владимирович Дудинский. Благодаря тому, что в архиве ветерана сохранилось несколько фотографий, сделанных его помощником – фотолюбителем, пару номеров локомотивов удалось выяснить. Первоначально Дудинский работал на ВП4-1830, а позднее пересел на ТУ4-1058. Стоит отметить, что номера из первой партии ТУ4 сразу были подвергнуты мной сомнению, т.к. обнаружилось фото ТУ4-194.
Конец 1960-х – начало 1970-х гг. ознаменовались дальнейшим развитием УЖД и её подвижного состава. Были выработаны кварталы, прилегающие к магистрали, ветке и капитальным усам 22-го км. Началось строительство дороги в глубину кемеровских, а затем и красноярских лесов, расположенных за 32-м км. Уже в 1967 году построено 7 км магистрали и на 01.01.1968 г. протяжённость магистрального пути составила 42 км, веток и усов – 11 км. В сентябре 1972 года в адрес Тяжинского ЛПХ отгружается первый тепловоз ТУ7 за № 003, спустя два года – № 141. Потом поступление становится регулярным. Новые после расконсервации запускались в работу, старые постепенно списывались. Всего постоянно в рабочем парке дороги числилось порядка 6 рабочих ТУ7, которые работали исключительно на магистрали. Для выводки сцепов с усов и маневровой работы депо Тисульской УЖД получает ТУ6А. Со слов бывших работников УЖД, самые первые тепловозы этой серии поступили уже после первых ТУ7 и соответственно были в унифицированном с последними кузове. Ротация ТУ6А была такой же, как и ТУ7. Постоянно в работе находилось порядка 8 единиц. Ещё три было приписано к гаражу в Беляковке. Последняя к этому времени уже обосновалась на 33-м км от Тисуля. К посёлку вёл подъездной путь длиной 1 км, отходящий от треугольника на 32-м км магистрали.
Общая протяжённость дороги в 1971 году составляла 59 км, а к 1983 году выросла до 78, из них 63 магистрального пути. Главная станция УЖД Тисуль расположена у нижнего склада леспромхоза в одноимённом посёлке. На нижнем складе доставленный по УЖД лес частично перерабатывался и грузился в вагоны широкой колеи, для чего сюда был подведён подъездной путь с одноимённой станции Красноярской (в 1970-х начале 1980-х гг. – Восточно-Сибирской) ж. д. Станция МПС Тисуль находится на 3786-м км Транссибирской магистрали (участок Мариинск – Боготол).
Помимо главной станции на дороге в качестве раздельных пунктов имелось несколько разъездов (4-, 17-, 23-, 29-, 37-, 41-, 54- и 57-й км), обгонный тупик на 9-м км и треугольник на 32-м км. Все обгонные пути на разъездах располагались слева при движении в порожнем направлении, т. е. от Тисуля. Разъезды были снабжены будками-тепляками, в которых имелись телефоны для связи с поездным диспетчером. Кроме того, на разъезде 17-й км был построен барак, в котором постоянно жила семья дежурного по разъезду. Разъезд 23-й км был оборудован стрелочными постами.
Все тепловозы на Тисульской УЖД идентифицировались по двум последним цифрам, поэтому заводские номера работавших на дороге локомотивов бывшие работники вспомнить затруднялись. Удалось выяснить лишь, что помимо ТУ6А и ТУ7 (ТУ4 к тому времени были уже списаны) в 1970 – 80-е гг. в парке дороги имелось:
- три санитарные дрезины типа СМД (завод-изготовитель неизвестен);
- три тепловоза ТУ6Д, которые работниками почему-то не вспоминались;
- два роторных снегоочистителя ТУ7Р;
- два путеперекладчика ППР с мотовозами-электростанциями ЭСУ2а;
- одна пассажирская автомотриса АМ1 Демиховского завода.
Один ТУ7Р через некоторое время был переделан местными умельцами в самоходный, для чего приводом снабдили одну из тележек. В таком качестве он благополучно отработал два сезона, пока в работающий ротор не попало спрятавшееся в сугробе ранее оброненное проходящим составом бревно. Рабочий орган был серьёзно повреждён, и машину пришлось отставить от работы, а после и вовсе списать. Что касается второго ТУ7Р, то он при поступлении был сразу растащен на запчасти и в работу так и не поступил. Не более двух лет смогли эксплуатировать и автомотрису АМ1-289. Потом её отставили от работы и потихоньку разграбили.
После перевода транспорта УЖД на радиосвязь дежурства на разъездах (где они были) прекратились. По утверждению работников УЖД, максимальная длина магистрального пути составляла 94 км со стрелками на 72-м, и разъездами на 84-м и 94-м км. Однако, поскольку уже на 1990 год протяжённость магистрали указана в 74 км (0 км веток и усов), следует предположить, что 80-х и 90-х километров на УЖД не существовало, а разъезды 84-й и 94-й км на самом деле – 74-й километр. Дальше, судя по космическим снимкам, прокладывать дорогу просто не было смысла, ибо во всех направлениях она упирается в изначально существовавшую грунтовую автодорогу, проходящую через Николаевку. Тем более странным показался тот факт, что, несмотря на явное большое разветвление в этом месте, ветераны УЖД ничего про него не сказали. Вообще, – существование 20 км магистрали очень короткий промежуток времени – с 1984-го по 1989 год представляется маловероятным. Хотя можно предположить (но это всё-таки не очень реально), что в последние годы эксплуатации дороги вывозка леса велась с уса, что отходил здесь направо от магистрали. Магистраль же дальше 74-го километра не эксплуатировалась и постепенно разбиралась. Ну, а просека зарастала, почему и не «читается» на современных космических снимках.
Полностью вывозка леса прекратилась по УЖД в 1992–93 годах. Однако сами пути ещё лежали и активно использовались местными жителями для поездок в лес на «пионерках». Стоит заметить, что в отчёте 1968 года прогноз выбытия Тисульской УЖД был датирован 1983 годом. В реальности дорога прожила на десятилетие больше. Что касается лесного посёлка Беляковка, то его полностью выселили лишь в 2006 году. Дело в том, что туда всегда существовала лесовозная грунтовка. Она используется по своему назначению и поныне. Что касается Тисульской УЖД, то её полная разборка была завершена в 2000–2001 году.
По возвращении в Мариинск до отправления поезда на Тайгу была ещё уйма времени. Я решил зайти в оборотное локомотивное депо. Но, вспомнив, какая истерия царит в последнее время в ОАО РЖД под маркой борьбы с терроризмом, развернулся на полдороге и оставшиеся два часа пил пиво на привокзальной площади.
16.11.2008 г.
|
|
|
|
|
ноября 19 2008 15:54:19
ФОТОГРАФИИ |
февраля 08 2009 17:28:50
занятно... |
|
|
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
|
|
| Гость |
Вы не зарегистрированны? Нажмите здесь для регистрации.
Забыли пароль? Запросите новый здесь.
|
|
![ПереезД [dot] РУ](/images/banner.jpg "ПереезД [dot] РУ")
