| Сейчас на сайте |
 Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей
Пользователей: 146
Не активированный пользователь: 0
Посетитель: ed4mk
|
|
 |
В глубину вологодских лесов. Продолжение |
|
Часть 4. На Печеньге
А вот теперь читателю стоит рассказать, зачем мы, собственно, так рвались в сторону Вощара. Когда Антон в ноябре 2007 года был в Лойге, в ходе беседы с железнодорожниками он выяснил, что в «заповедных лойгинских лесах» спрятано немало раритетов. Не паровозов, конечно, но всё же. По нынешним временам и ТУ4 в лесу – находка! Так вот, из перечисленных «экспонатов» интерес представляли мотовоз МД54-4, стоящий на старом обходе моста через Печеньгу на Вощарской линии, какой-то мотовоз, «похороненный» на разъезде у посёлка Лесной в Лойгинском лесопункте, а также автомотриса АМ1, сошедшая с рельсов где-то на старом усу в районе 12-й ветки за рекой Поршей и пребывающая ныне в нескольких километрах от действующего пути. Проблем с её отысканием, как Антона уверили, не будет, так как в том районе на лесозаготовках стоит несколько вахт, и все тамошние работники эту мотрису знают. Но мотриса сейчас не была актуальна, мы «прорабатывали тему» МД54-4 на Печеньге. Бригада «четвёрки» почему-то, не с восторгом отнеслась к нашему намерению посетить остатки Вощарской линии, и местоположение точки разборки раскрывать не стала. Вопрос, доедем ли мы до Печеньги, оставался открытым.
По дороге на Вощар заехали в лагерь. Во-первых, надо было его проведать, а во-вторых, взять с собой еды в дорогу. Если там и правда осталось почти 30 км, возвращение могло затянуться.
В сторону Вощара обе дрезинки тянул я. Питерцы разворачиваться не стали: вдруг усы какие-нибудь придётся исследовать, дрезины «крутить» постоянно никаких сил не хватит. На Вощарской стрелке устроили перекур. Стрелка стояла на Айгу, туда ушёл тепловоз. В несвойственную по крутизне для магистрального пути правую кривую уходила дорога на Вощар. «Ну, с Богом!» – привычно сказал я и тронул «пионерку» в очередную неизвестность. Питерцы ехали уже не на мягкой, а на жёсткой сцепке между дрезинами, которую соорудили во время стоянки в Сулонге. Друг за другом-то дрезины цеплялись изначально, а в разные стороны сцепного крепления заранее предусмотрено не было.
Магистраль на Вощар больше была похожа на ветку, если вообще не на ус. Лежала дорога абсолютно на поверхности земли и повторяла почти все её очертания, за исключением, пожалуй, железнодорожной техникой совсем не проезжих. В таких местах всё-таки просматривалась насыпь. Узкоколейка шла в целом прямо, но просекой это было назвать сложно. Путь «как Бог на душу» положен. В порядке вещей была, например, гать по болоту; а при наличии за болотом бугорка узкоколейка как просёлочная дорога, круто выпаливала вверх на немыслимый по железнодорожным меркам подъём. Характеризовали этот путь как магистраль только рельсы Р24. Кстати, у Александра был JPS-навигатор, с помощью которого он отмечал в пространстве усы и разъезды, так вот по его данным затяжные уклоны Айгинской линии смело тянули на 60%о, что же говорить тогда про кратковременные «пики» линии на Вощар?
Дорога была заросшей. Погнутые то ли зимними снегами, то ли ветром деревья смыкались над узкоколейкой. Тепловоз здесь пройдёт как танк, а нам периодически приходилось нагибаться, чтобы избежать попадания веток в лицо. После долгой (подозрительно уж!) площадки дорога резко пошла на спуск. Тормозили по команде, как и вчера. Одна дрезина вторую на тормозах на таком спуске бы не удержала. И вот взгляду открылось чистое пространство, на котором узкоколейка пересекала речку Илезу. Матерь Божья… Я дал «три коротких» и повторил их для верности не один раз. Оказалось, мы уже не на исконной насыпи Вощарской магистрали, а на временном обходе сгоревшего моста, куда незаметно увела нас с насыпи заросшая густым кустарником кривая.
Впереди была некая виляющая во всех плоскостях времянка, круто спускавшаяся к реке, пересекающая её по гати из навала брёвен и веток, после чего круто уходящая вверх на противоположный берег. Во избежание сноса рекой и без того шаткая конструкция была привязана тросами за опоры сгоревшего моста. Не все рискнули проехать это место на дрезине. Я провёл сплотку практически порожней, да и то не с первого раза въехал на подъём. Да, даже на «пионерке» здесь тяжеловато, а как мужики на тепловозе проезжают? Асы, не иначе!
За крутым подъёмом, в который залезли с густым сизым дымом, находился двухпутный разъезд. В народе он так и назывался по речке – Илеза. Зафиксировав его на карте, двинулись дальше. По дороге наше внимание привлекло живописное болото, как снегом покрытое белой пушицей. Это трава такая. На конце стеблей – чисто белые пушистые комочки, потому так и называется. Все окрестные болота были испещрены белыми россыпями, но это – особенно. Интересна была и проходящая по болоту магистраль. Рельсы тонули в воде, едва высовываясь ржавыми головками на поверхность. Проходящая по пути «пионерка» поднимала в воздух мощные потоки брызг.
За болотцем к магистрали примыкал коротенький ус. За стрелкой стоял крытый вагончик Алтайского завода, оборудованный под передвижное жильё. Внутри за стандартной раздвижной дверью имелась вторая дверь, предохранявшая помещение от холода. В вагончике имелся стол, несколько лавок-лежанок. Стояла посуда, прочая утварь. Людей внутри не было – выходные. «Заезд» бригады металлистов, как мы поняли из рассказов жителей Сулонги, ожидался завтра.
За очередной кривой начался долгожданный спуск вниз. Вот она, Печеньга. Река спокойно несла свои воды меж крутых берегов, поросших могучими елями, берёзами да старыми осинами, на которых, как бы нехотя, только начали появляться маленькие зелёные листочки. Реку узкоколейка пересекала по высокому свайному деревянному мосту. Рядом лежала насыпь старого обхода. Но где же мотовоз? Обследовав ведущую вдоль существующего пути старую насыпь вдоль и поперёк, мы не нашли ничего, кроме пары тележек развалившихся сцепов. Вот так неудача.
– Антон, а начальник точно сказал, что мотовоз на Печеньге стоит?
– Точно, Печеньгу здесь ни с чем не перепутаешь! Майги вот две – Верхняя и Нижняя. А Печеньга одна, и похожих по созвучию речек рядом нет!
– Видно, прибрали наш мотовоз, жаль, как всегда, опоздали.
Немного опечаленные, мы продолжили путь дальше. Но узкоколейка вскоре закончилась. За печеньгским подъёмом находилась очередная объездная, прямо посередине её путь и обрывался. В конце пути на обочине лежал путеразборщик – напоминающее плуг устройство, с помощью которого велась расшивка пути. Разборщик заводили под концы снимаемых рельсов и тянули тепловозом. Можно представить: только костыли в стороны летят!
Сделали фото на память, и развёрнутая в другую сторону питерская «пионерка» потащила нас назад. Саня ехал быстрее меня, ведь путь был проверен! Пассажиры только успевали уворачиваться от нависших над рельсами веток. Медленно проползли по временной гати через Илезу, через длинный коридор сгустившейся зелени, и вот она, знакомая дорога с Айги. Тепловоза пока нет, и это к лучшему, ведь мог «заставить» нас платформами, а что ещё хуже, выехать навстречу. Войдя во вкус, на 51-м км Санёк поставил рекорд скорости: 48 км/ч. Спидометров на дрезинах не было, мерили JPS-навигатором.
На стрелке уса 50-го км нас пропускала встречная «пионерка». Мужик вёз в Айгу молодую женщину с ребёнком. Если не грудным, то ещё очень маленьким. Малыш спокойно спал, видно, езда на дрезинке под монотонный стук колёс хорошо укачивала.
Ус 50-го км мы решили «добить» с помощью специально взятой с собой бензопилы. Надо же было довершить начатое ночью дело! И это нам удалось. Под звонкое рычание бензинового двигателя массивные еловые стволы расступались в разные стороны. Увы, рельсы закончились спустя полкилометра, упёршись на краю делянки в нетронутый лес. 
Время позволяло следовать на Лойгу, чем и решили воспользоваться. Собрали лагерь, упаковали и привязали к дрезинкам вещи. Поминая не совсем удачный способ езды «двойной тягой», дальше решили ехать по отдельности, друг за другом. И это было правильно. Обе «пионерки», каждая со своей ношей, резво брали подъёмы, при этом не мешали друг другу. 
Солнышко припекало, и для снятия дневного напряжения мы остановились на мосту через речку Сулонга. Купание в быстрой холодной воде взбодрило нас, придало новые силы и желание идти вперёд, познавать новые и новые километры трассы.
За Сулонгской стрелкой была кривая. За ней – двухпутный (а когда-то трёхпутный) разъезд и пошёрстный путь вправо. Перепутав его с веткой на Шевелёво, мы двумя дрезинами забурились в заросли кустарника. Путь закончился старой бытовкой и расквашенным автозимником. Как оказалось, место это называется перевалкой. Весной, во время таяния зимников, здесь происходит погрузка привезённого автотранспортом леса на узкую колею.
В нескольких километрах от Перевалки была и настоящая Шевелёвская стрелка. Путь протяжённостью 3,5 км вёл в деревню Шевелёвская (часто зовущуюся в народе Шевелёво или Шевелёвки), где заканчивался у ряда «пионерочных» гаражей. Деревенька стояла на берегу живописной реки Уфтюги. Спускающееся в пойму реки поле было озарено косыми лучами закатного солнца, в то время как саму деревню накрывала косматая чёрно-синяя туча. Яркий контраст! Такое нечасто в природе увидишь. Продвинувшись по поселковой ветке, которая начиналась на опушке леса, мы попали на старую ферму – развалины подсобного хозяйства Шевелёвки. Когда-то к этому подразделению Лойгинского ЛПХ был приписан собственный тепловоз ТУ6Д №80. Сейчас же ржавый путь заканчивался руинами фермы да очередным рядом «пионерочных» гаражей на окраине деревни. Среди этого ряда мы обнаружили кабину ЭСУ1а, увы, без заводской таблички. То и была так называемая древняя ЭСУ лесопункта Сулонга.
На магистрали потянуло приятным холодком. Путь был хороший, скорость росла, а солнышко уже пряталось за косматые ёлки, окутывая узкоколейный коридор вечерней прохладой. Почти сразу за Шевелёвской стрелкой мы проследовали ещё одну противошёрстную стрелку рабочего уса, затем длинную прямую и «кардинальную», на 90о, кривую, в которой с севера повернули на восток. Узкоколейка продолжала идти среди невысокого леса по широкой просеке на небольшой насыпи. Откосы были чисты, лишь изредка покрыты мелким кустарником. На 30-м км разъезд. Как и Перевалка, когда-то трёхпутный, а сейчас двухпутный. В восточной горловине его находилась старая деревянная станционная будка.
За очередной прямой последовали спуск и красивейший деревянный мост с массивными обшитыми досками ледорезами через реку Уфтюга. Темнело, мы прошли его на скорости, не останавливаясь. «На обратном пути, а то слишком темно», – посоветовал Антон. Только я набрал к подъёму скорость, как в кривой показалась встречная «пионерка». Оба водителя вовремя друг друга заметили и успели остановиться. По сигналу начали тормозить и следовавшие за нами ребята. Нас две единицы, их – одна. Логично, что сняли встречную. Немного пообщавшись с лойгинскими мужиками, я выразил удивление:
– Ну, уж никак не думал, что в одиннадцать вечера встречная пойдёт!
– Так почему нет? Сейчас самая пора! Тепловозов нет, и время для охоты подходящее.
Действительно, сумрачный лес озарялся последними лучами красного заходящего солнца, картина прекрасная. В лесу начиналась ночная жизнь. Вылезали из нор опасающиеся яркого солнечного света звери, а вот и охотники тут как тут, на еле слышимой лёгонькой «пионерке», летящей по мелькающим в свежей зелёной траве рельсам узкоколейки.
Один из путей трёхпутного разъезда Березовец (ударение на вторую «е»), был заставлен вагонами. Обследование показало наличие платформ и классного, в общем, ничего особенного. За Березовцом узкоколейку пересекал зимник из Лойги в Сулонгу. Если Сулонга – Айга в сухую погоду летом ещё использовался, здесь о проезде оставалось только мечтать. Заполненные водой колеи уходили в заросшее болотной травой красноватое глиняное месиво. По такому разве только на трелёвщике… да и то дорогу выбирай!
Проследовали разъезд Развилка на 16-м км. Отсюда отходила не имеющая уже примыкания, заставленная старыми сцепами ветка. Затем – длинные ровные прямые, сменяющиеся чередой пологих магистральных кривых. Подсвеченные розовым светом рельсы вели нас в манящую узкоколейную даль, никак нельзя было оторваться от этих красивых ярких полосок, прорезающих чёрнеющий на глазах лес. А вот и входная противошёрстная стрелка треугольника, кривая, выходная пошёрстная стрелка. Мы прибыли на разъезд 8-го км, сам разъезд впереди. С так называемой 5-й ветки Сулонгской магистрали мы выходим на старую исконную магистраль Лойгинской дороги, ведущую в посёлок Лесной. Где-то там же и новая 12-я ветка, на которой находятся основные лесоразработки лесопункта Лойга.
Идём на Лойгу. Дорога пошла на север, заходящее на западе солнце уже не освещает рельсы, оно зашло за мрачным чёрным лесом. Но темнота не полная. Всё же белые ночи. Светлое небо ещё отражается в разлитых у насыпи узкоколейки болотных лужах, вырисовываются на фоне неба силуэты причудливого леса. Место для ночёвки мы подыскали где-то на 3-м км, на высоком бугре. Здесь есть и какая-то лужа, в которой можно набрать воды, и сухой лес. А главное, рядом Лойга, утром не составит большого труда проехать два с небольшим километра навстречу потоку тепловозов. Начинаем скидывать «пионерки», но тут Антон заявляет, что нужно сейчас же доехать и сообщить своё местоположение диспетчеру. Мы сначала посмеялись над ним: «Ты что, ну какой диспетчер ночью, тем более с выходного!». Но Антон авторитетно заявил, что в Лойге дежурство круглосуточное, и, пользуясь этим, нужно узнать о перспективах завтрашнего движения. Не верить ему было нелогично, всё-таки он в Лойге был, а мы нет, и я согласился съездить с ним на станцию. Дрезину заводили под доносившийся из-за леса тяжёлый шум ширококолейного грузового поезда. «Широкие» тепловозы не «узкие», этот рёв на несколько километров слыхать, тем более в тихом ночном лесу. Лес весь был наполнен мощными раскатами могучего дизеля. Да, узкоколейки узкоколейками, а и в этом «звере» есть что-то увлекательное, притягивающее…
За S - образной кривой началась станция. Стрелки стояли на крайний путь, аккурат к диспетчерской. Деревянное одноэтажное здание с плакатом перед ним «Проезд мотодрезин незаводского изготовления и хождение по путям УЖД запрещено» не подавало признаков жизни, но Антон уверенно пошёл внутрь, и, пока я не спеша разворачивал дрезину, на станции вдруг вспыхнул свет, загорелось окошко диспетчера. И вправду кто-то есть!
В освещённом помещении за диспетчерским столом сидели две женщины. То ли они были предупреждены о нашем появлении начальником УЖД, то ли были привычны к ночным визитам. Ничуть не удивляясь явлению посторонних, они охотно рассказали, сколько завтра ожидается в работе тепловозов, и какой в какое время и куда планируют отправлять. Несмотря на ещё нескорое наступление нового дня и прошедшие выходные, предстоящий день на УЖД был чётко распланирован. По уверенному голосу диспетчера чувствовалось, что никаких сбоев не допускается и все тепловозы уйдут чётко по графику. Напоследок диспетчер посоветовала нам слишком рано не выезжать, подождав прохода основной пачки локомотивов. Антон кропотливо записал в блокнотик всё сказанное и пожелал женщинам спокойной ночи.
– И вот на кой хрен мы их будили? – сказал я на выходе из диспетчерской.
– Ничего, работа у них такая, – заверил меня Антон – Это сегодня выходной, а в будни у них тепловозы из леса до самого утра возвращаются!
К «пионерке» вернулись не сразу. Прошли кружок вдоль притихшего деревянного депо, по скрытым в кустах деповским путям. Антон на ходу вычислял знакомые по прошлому визиту в Лойгу тепловозы:
– Вон это 2541 стоит – 11-й, а это «десятка»: 2992, а вот разбитый 62-й. Жаль, что часть локомотивов у них в тупиках на посёлке ночует, а то можно было бы сразу все посмотреть, пока ничего на линии нет!
– Не порти глаза, утром разберёмся!
– Так утром они разъедутся!
– Ничего, глядишь, ещё догоним, а если нет, так наша экспедиция только начинается, мы сюда ещё по-любому вернёмся!
С явным сожалением Антон завернул в сторону «пионерки». Свет на станции, кстати, гасить пока явно не собирались. Поэтому для порядка я даже дал звуковой сигнал отправления. Чтоб не подумали работники дороги, что «пионерка» у нас кустарная… Она хоть и самодельная, но отвечающая всем требованиям ПТЭ (правил технической эксплуатации) узкоколейных железных дорог!
В кривой произошла нежданная встреча. Встретить ещё одну «пионерку» уже в половину первого ночи я никак не ожидал. Хорошо, что встречная единица, как и моя, шла с зажжённой фарой. С дрезинки соскочили двое ребят. Они были очень рады встрече с незнакомыми людьми на незнакомом транспортном средстве: «Мы, парни, с вахты с 12-й ветки почти 50 км едем. Трактор у нас там поломался, запчасти нужны! Хорошо, дрезинка имеется, есть на чём в Лойгу съездить. Классно, что вас встретили, а то уже больше недели в лесу (у них вахтовый метод: 20 суток в лесу, 10 дома), людей там, кроме своей бригады, нет, а свои уж надоели, так и побеседовать не с кем. Хоть с деревьями разговаривай!» Расспросы были долгими. На таких интересных собеседников в час ночи местные ребята наткнуться никак не ожидали. Да не оба они, кстати, местные оказались. Водитель «пионерки» Володя был из Лойги, а его напарник Серёга – командированный. «Из-под Плесецка, с Ярнемы», – сказал он. Как оказалось, леспромхоз, не будучи в состоянии сам вырубить в срок выделенный лесной массив, продавал его другим подрядчикам. Вывозку же вёл собственными силами. В итоге в лесах за речкой Поршей, со слов наших собеседников, работали на валке леса 9 бригад, только 4 из которых были чисто лойгинские. Мне же Ярнема была хорошо знакома по Третьей Архангельской экспедиции, совершавшейся вдоль реки Онеги, что привело ребят в жуткую радость. После длинной беседы, в ходе которой наскоро были обсуждены местная и окрестные узкоколейки, наши путешествия, жизнь и работа в лесу, начали расставаться. Вовка жалел:
– Вот ещё бы пообщаться, а то сейчас за запчастями и опять в этот лес, опять поговорить не с кем!
– А где ж вы запчасти-то ночью доставать собрались? – резонно спросили мы.
– Так начальнику план по валке выполнять нужно, сейчас разбудим, найдёт запчасти, и назад. Завтра-то лес трелевать на вахте нечем!
Резонно! Такого отношения к работе мы с Антоном никак не ожидали, прямо сказать, были обескуражены таким заявлением. Серьёзный, однако, у них леспромхоз!
А наши уже готовились ко сну. «Пионерку» в свете фары, правда, встречали, махали остановку. Уставший от езды транспорт скинули с путей к своей давно уже отдыхавшей питерской «подруге». Рассказали у костра ребятам историю о встрече в кривой, посудачили о леспромхозовской жизни. Наскоро поужинали, да и спать легли.
Часть 5. Лойга
Утром нас разбудили проходившие по узкоколейке тепловозы. Меня, честно сказать, в чувство привёл не первый, а как минимум второй. По утверждению Антона, первый локомотив прогрохотал по магистрали в 5.30 утра, это был 15-й с порожняком на 12-ю ветку. Через час резервом прошёл бывший айгинский 51-ый. А вот в момент прохождения второго резерва (ТУ6А № 11) я и сам кое-как вылез из палатки. Спать, конечно, безумно хотелось. Легли-то Бог его знает во сколько, не раньше половины второго! Но жажда нового постепенно начинала брать верх над сном. 
Умывшись в глиняной луже с не ложащимся на дно осадком, разлившейся между насыпью УЖД и трассой неиспользуемого в летний период зимника (вот откуда мы вчера в темноте воду для ужина брали!), я занял пост для фотографирования очередного тепловоза. На этот раз прошёл красный ТУ6А № 19 с платформой впереди и классным вагоном сзади. Это был тепловоз одной из двух бригад дорожников (так в леспромхозах зовут путейцев УЖД). Следом минут через двадцать прошёл второй порожняк на 12-ю ветку с ТУ7 № 14. Этот ТУ7, купленный в 2000 году в Уломском т/пр Вологдаторфа, по сути значился на УЖД как ТУ6А. Дизель у него был более мощный, чем у реальной «шестёры», – ЯМЗ-238, но передача была механической. Реальный ТУ7 с гидропередачей в данный момент в движении использовался один – № 3, или 1361. Как выяснилось, он возил груз из Сулонги. На Сулонгу магистраль лучше, вот поэтому только туда ТУ7 и пускают. Двигатель ЯМЗ-238 с турбонаддувом на 1361 поставили в 2003 году взамен родного, но морально устаревшего дизеля 1Д12-400. Точно такую же модернизацию претерпел и второй «настоящий ТУ7» леспромхоза – 3229, он же № 2. До последнего времени эти два локомотива «на пару» возили лес с Сулонги, но когда № 2 попал в затяжной ремонт, в котором находился и сейчас, весь груз свалился на плечи № 3. С тех пор «тройка» работает на сулонгском плече почти круглосуточно, привозя в сутки 2 состава с лесом по 8–10 сцепов каждый.
Итак, за порожняком последовал ТУ6П под № 0 с платформой и кучей народа – второй бригадой дорожников. После его прохода на УЖД воцарилась тишина, пользуясь которой мы и решили снять лагерь и выдвинуться в долгожданную Лойгу.
В кривой, аккурат в том же, что и вчера, месте, навстречу нам показалась знакомая «пионерка». «Место встречи изменить нельзя!», – радостно приветствовали мы вчерашних собеседников. Вовка с Серёгой снова были рады встрече. Вот только как следует пообщаться не получилось, в любой момент из кривой мог показаться тепловоз. Узнав, что сегодня мы собираемся на 12-ю ветку искать за Поршей автомотрису, Вовка оживился: «А у нас там как раз неподалёку вахта стоит! И мотрису эту я хорошо знаю, так что заезжайте в гости, всегда рады будем!»
Станция Лойга ждала с перегона поезд. Манёвры были прекращены, маневровый ТУ8 № 7 замер с составом гружёных сцепов на четвёртом пути, рядом с ним в ожидании отправления тарахтел ТУ7 № 3 с длиннющим порожняком. Стрелочница в ярко оранжевой жилетке, приготовив маршрут приёма, выжидательно смотрела на перегон. Мы быстро скинули дрезинки с пути аккурат под плакат о запрете движения «пионерок» (к нам ведь он не относился, мы с разрешения начальника), и рассредоточились по станции в поисках мест для фотосъёмки. Сквозь свежую зелень замелькал длинный оранжевый кузов, из кривой к зданию стрелочного поста выкатился ТУ6П. Притормозив и коротко свистнув, он проследовал стрелки и, выпустив в ясное небо облачко дыма, набирая скорость, покатил по станционным путям в посёлок, к «посадочной». 
И тут «движуха» началась! Стрелочница засеменила от стрелки к стрелке, синяя «трёшка», с рёвом закоптив всё небо, резво потащила порожняк на перегон. Состав следовал на Сулонгу. Когда тепловоз уже скрылся в кривой, а я замучился считать бесконечные плюхающие по стыкам сцепы, сзади раздался гудок «семёрки». По удалению за порожняком маневровый тепловоз стал вытаскивать за южную горловину станции груз. В другой горловине в это время показался ярко-зелёный тепловоз, с каким-то вагоном ушедший из депо на посёлок. Наснимав поездов, мы отправились к диспетчеру. 
Начальника УЖД Куцериба Михаила Дмитриевича в диспетчерской не было, он находился в конторе, но обещал вскоре подъехать. Его заместитель, бывший начальник УЖД Смирнов Валерий Николаевич, которого нам следовало расспросить об истории узкоколейки, как выяснилось, находился за управлением того самого ТУ6П № 0, только что уехавшего к посадочной. В ожидании руководства мы занялись обследованием станции. И небезрезультатно! За «кладбищем» старых тракторов и грудами прочего металлолома на краю леса обнаружились кабинки тепловозов ТУ4-1422, ТУ4-2331 и ТУ6А-0178 старого исполнения. В ноябре Антон в этот лесок не зашёл, и находка была приятной. На станции также стояли две ЭСУ2а с заколоченными окнами. Одна из них (судя по нехарактерному вынесенному на крышу глушителю) когда-то принадлежала лесопункту Айга, вторая, со слов работников дороги, была привезена из Вощара. За рядами сцепов в северной горловине станции валялся на боку тепловоз ТУ4 № 36, переделанный в снегоочиститель. Ещё от одного ТУ4 сохранился лишь фрагмент кабины на куске недопиленной рамы. В депо отдыхал всего один исправный тепловоз – ТУ8–0408 (под местным № 9), остальные находились в работе. У депо мы обнаружили стоящий в ожидании ремонта ТУ7 № 2, переделанный в самоходный снегоочиститель ТУ7 № 8, а также два разобранных тепловоза ТУ6А: 62-ой и 43-й. Вот и весь парк!
Наконец станция снова оживилась. К диспетчерской со стороны посёлка подкатил синий ТУ6А № 10 с классным вагоном, вернулся с нижнего склада маневровый с порожняком; следом подъехал с ГСМа зелёный ТУ6А № 62 с вагоном – заправкой. Заправка представляла собой платформу, на которой были установлены автомобильная цистерна и половинка кузова классного вагона в качестве бытовки. Заправку возили в лес для экипировки соляркой и маслами работавших на лесозаготовках трелёвщиков и прочих невыездных машин. Две смазчицы в оранжевых жилетках пошли с разных сторон вдоль отставленного на четвёртый путь порожняка мазать буксы, направляющийся на работу в лес народ вывалил из вагончика и топтался вокруг тепловозов. Ходили в диспетчерскую, грузили в вагон бензопилы, какие-то канистры. Наконец с посёлка показался ТУ6П с начальством.
Начальник УЖД поприветствовал нас, спросил, как добрались, познакомил с заместителем и пошёл в диспетчерскую разруливать ситуацию. Через несколько минут тепловозы отправились в лес. Первым пошла заправка, следом – рабочий. Василий Витальевич тоже, видно, торопился уехать: «А то дорожники сейчас путь разберут, придётся не меньше часа ждать!», но побеседовать с нами не отказался.
Узкоколейка в Лойге появилась в 1947 году. В то время её владельцем был Печорский лестрансхоз, лесоразработки принадлежали МПС. Название лестрансхоза произошло не от далёкой комяцкой реки Печоры, а от Печорской железной дороги, на которой была расположена станция Лойга. В 50-х годах на узкоколейке работали 2–3 паровоза, несколько мотовозов, среди которых были как газогенераторные МУЗг4, так и бензиновые МУЗ-4. Протяжённость дороги была мала, магистраль составляла порядка 4 км, невелик был и объём перевозимой древесины. В конце 50-х – начале 60-х годов с юго-западной стороны посёлка началось строительство нового нижнего склада, новой магистрали узкоколейки, тянущейся от посёлка на юг. В это же время Лойгинские лесозаготовки были переданы образовавшемуся на базе лестрансхоза Лойгинскому ЛПХ. Некоторое время лес по УЖД поступал на два нижних склада параллельно, со временем печорский склад был заброшен, узкоколейка к нему разобрана.
Ещё выяснилось, что на протяжении нескольких лет в начале 60-х годов существовала небольшая узкоколейка с другой стороны от железной дороги МПС. Вела она от Лойги на север. Составляла ли эта дорога единую сеть с существующей Лойгинской узкоколейкой или была изолированной – неясно. Также неясно, было ли пересечение пути УЖД с широкой колеёй.
К началу 60-х годов протяжённость магистрали Лойгинской УЖД составляла всего 8 км. Заканчивалась она в месте нынешней развилки на Лесной и Сулонгу. С 1963 года Лойгинский ЛПХ начал массовое строительство путей УЖД. С каждым годом протяжённость дороги бешено росла, скачками поднимались объёмы вывозки. Уже в 1968 году 5-я ветка пришла в лесопункт Сулонга, в том же году протяжённость магистрали дороги составила 27 км, на её конце был основан посёлок лесозаготовителей Лесной. Лесной входил в состав лесопункта Лойга. Собственного железнодорожного хозяйства в посёлке не имелось, однако периодически там находился один из Лойгинских мотовозов МД54-4, возивших рабочих на лесозаготовки. 
Локомотивный парк дороги в 60-х годах был представлен доживающими свой век паровозами, четырьмя тепловозами ТУ2МК, несколькими тепловозами ТУ4, старыми мотовозами МУЗ4 и новыми МД54-4. В 70-х годах строительство УЖД продолжилось. Как я уже упоминал, в 1975 году началась вывозка леса с лесопункта Айга, а в 1983 году – с Вощара. Строительство магистрали УЖД завершилось на 31-м км, недалеко за Лесным, протяжённость дороги росла за счёт ведущей на Сулонгу, Айгу и Вощар 5-й ветки. В середине 80-х годов 5-я ветка была официально признана магистралью, её протяжённость от Лойги до Вощара составила 92 км, но в народе её по привычке именуют 5-й веткой.
С увеличением расстояния вывозки и объёмов перевозок рос и локомотивный парк УЖД. Начиная с 1973 года он стал пополняться тепловозами ТУ6А, сначала в старом, похожем на ТУ4, а потом и в унифицированном кузове. На магистральных перевозках стали использоваться тепловозы ТУ7. Машинисты вспоминали, как «ТУ-седьмыми» возили лес с Вощара: «Это была адская работа, порой неделями жили в своих тепловозах. За Обрубным пути всегда были плохими, и профиль бешеный. Пока в несколько раз состав к Сулонге вытащишь, весь день и уйдёт. Это если где-нибудь не завалишься… Короче, с Вощара раньше чем через сутки не возвращались, бывало, и по двое суток ездили. Покемаришь в тепловозе по дороге, домой за едой сбегаешь, и уже в новый рейс пора!»
Пока разговаривали, со стороны посёлка показался паренёк с рюкзаком.
– А это не ваш, случайно? - спросил Валерий Николаевич, заметив издали незнакомца.
– Да нет, этот не наш!
– Во дела! Сегодня прям какой-то день туризма! Утром с «тройкой» байдарочники на Уфтюгу поехали, вы появились, теперь ещё один турист с рюкзаком.
Про байдарочников я вспомнил. В «тройке» действительно была полная кабина народа, кто-то даже фотографировал наше прибытие цифровым фотоаппаратом. Площадки тепловоза были завалены рюкзаками, пенками, байдарками. Насчёт фотографий – нужно будет через некоторое время посмотреть в Интернете. Туристы частенько размещают на соответствующих сайтах отчёты о своих путешествиях. Не исключено, что в одном из них появится фотография наших дрезин с подписью типа «местные жители возвращаются из леса на «пионерках». Кстати, в апреле этого года, в ходе проведения весенней обкатки моей «пионерки» на путях Шатурской УЖД, остановились мы на привал на речке Воймеге под Бакшеево. Краем глаза заметил я, как мимо по узкоколейке прошла явно не местная парочка – парень с рюкзачком и девушка, с интересом разглядывавшие оставленную на пути дрезину. Так вот, спустя пару недель на сайте геокешеров (это такие люди, которые, собственно, как и мы, путешествуют по разным труднодоступным и привлекательным местам России) я случайно наткнулся на фотоотчёт о походе на озеро Смердячье, знаменитое своим метеоритным происхождением. Среди фотографий была и моя дрезина… правда, без комментариев.
Тем временем турист дошёл до нас.
– Скажите, а сегодня кто-нибудь куда-нибудь поедет?
– Я сейчас на Сулонгу, а оттуда в 14.30 тепловоз до Айги будет, – пояснил Валерий Николаевич. А тебе куда надо-то?
– Так в Айгу и надо, сказал парень с характерным местным акцентом.
– Тогда залезай в тепловоз, – показал рукой на ТУ6П Смирнов.
Парень бросил рюкзак в тепловоз, а сам снова подошёл к нам. В отличие от простого местного жителя, пробирающегося через Лойгу в Тарногский район, его явно интересовала наша беседа, касающаяся истории узкоколейки. Пока я, Антон, Лёха и Шурик целеустремлённо общались с Валерием Николаевичем, турист перебросился парой слов со скучающим от обсуждения лойгинских тепловозов Ромой. Боковым зрением я заметил, что они быстро нашли общий язык, после чего парень снова залез в тепловоз и вытащил свой рюкзак на улицу.
Набросав со слов Валерия Николаевича схему дороги, пометив все станции и разъезды, мы, поблагодарив, наконец отпустили его. Смирнов запрыгнул в тепловоз и, быстро запросившись у диспетчера по рации, тронул локомотив на перегон. Проводив его взглядом, мы повернулись к Роме и незнакомцу. «Это Слава, путешественник из Костромы, – представил нам парня Рома – я его из тепловоза высадил, пусть с нами едет». Оказалось, что даже не из Костромы, а из Костромской области, из города Буй. Слава, похоже, приятно удивился, узнав, что в Буе я был и несколько представляю его родной город. Слава приехал в Лойгу с целью проехать по УЖД в Айгу. Затем у него был свой дальнейший маршрут через Устюг и Лальск в Коми, откуда он мечтал вернуться домой через Киров по Гайно-Кайской железной дороге. Раньше Слава часто путешествовал по рекам с байдарочниками, ездил по различным регионам России автостопом. Узкоколейка же привлекла его после прочтения нескольких статей о похождении «узкоколейных маньяков-исследователей» на сайте pereyezd.ru. Лойгу выбрал, прочитав про поездку по ней на сайте С. Болашенко. И вот, кто бы мог подумать, что, приехав в Лойгу, он «непосредственно на объекте» столкнётся лицом к лицу с авторами недавно прочитанных статей… Ну что ж, на дрезинках хоть и тесно, а читателя нашего творчества, проникнувшегося идеей исследования узкоколеек, не взять с собой никак нельзя. В тесноте, да не в обиде!
Узкоколейка в Лойге была длинная, так что на третий день уже назрела проблема бензина. По предварительным расчётам остатка от взятых с собой 40 литров вполне хватало на поездку по 12-й ветке с учётом возможных отклонений и примыканий, но на обратную дорогу до Айги не хватало никак! В Лойге нужно было добыть бензин. С этой просьбой мы и отправились к начальнику УЖД, успевшему, правда, уже уехать с маневровым тепловозом в контору. С Антоном, Саней и Ромой мы поехали в сторону посёлка, до которого было чуть больше километра. У посадочной – низкой пассажирской платформы из бетонных плит, откуда утром отправлялись рабочие поезда, стояла «семёрка». «Маневровый здесь, как маршрутка, постоянно дежурит, вдруг кого-нибудь нужно на станцию отвезти», – пояснил больше всех понимающий из нас в Лойге Антон.
Возле посадочной мы осмотрели старый дрезинный гараж. Внутри стояла разворованная пассажирская дрезина ПД1, а снаружи – брошенная ГМД4. «ПД-шка» когда-то возила на лесосеки директора леспромхоза, а грузовая – продукты по посёлкам, она принадлежала Лойгинскому ОРСу.
По укреплённым бетонными плитами улицам посёлка неторопливо расхаживал народ. На удивление, в Лойге, не имеющей автодорожной связи с внешним миром, имелось некоторое количество автотранспорта. Ну, «уазик» с красным крестом, припаркованный перед деревянным зданием медпункта, несколько пожарных машин в гараже пожарной части – это понятно. Но вот с какой целью и как была привезена в посёлок промелькнувшая по соседней улице легковушка? «Наверное, такси», – пошутил я. Впрочем, кто его знает, может, и правда. Сотовая связь в посёлке есть, у всех мобильники, вызвать есть по чему. А посёлок не такой уж и маленький, из конца в конец идти километра полтора-два. Так что идея о поселковом такси не лишена смысла.
Михаил Дмитриевич Куцериб, расположившись за столом в просторном кабинете с вывеской «Начальник УЖД» на первом этаже двухэтажного деревянного здания конторы леспромхоза, без проблем согласился выписать нам 20 литров 80-го бензина. С требованием нужно было явиться к депо на ГСМ, вот только одно «но». ГСМ функционировал с 6 до 10 утра, когда заправляли уходящие в лес тепловозы, после чего закрывался на замок. На часах же был полдень, так что получить оплаченный бензин нам предстояло лишь на следующий день. По ходу Николай Петрович показал нам на леспромхозовской карте место, в котором находится автомотриса АМ1. Выяснилось, что не на старом усу она лежит, а рядом с усом. Причём попала в лес уже не по железной дороге. Мотриса была списана, снята с телег и использовалась на заготовках в качестве бытовки на волокуше. Таскали её по лесу трелёвщиком. Так вот, в одном месте уронили набок, да и не стали поднимать, видно, не было уже в ней надобности.
По дороге мы посетили стоящий у самой посадочной, как вокзал, поселковый магазинчик с интригующей вывеской «РАЗВЛЕКАТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР. Кафе, музыка, бильярд, игровые автоматы». Прикольно эта надпись смотрелась на деревянном доме с крылечком, за которым у низкой бетонной платформы красовался красный узкоколейный тепловоз. Пошутив между собой: «Не зря здесь поставили! Наверное, вечером, когда к посадочной прибывает рабочий поезд, наработавшиеся лесозаготовители плавно перетекают из тесного узкоколейного вагончика в культурное заведение…», мы поехали на станцию. Наконец обе «пионерки» были поставлены на путь, дорога у диспетчера запрошена («До полпятого вечера с 12-й ветки поездов точно не будет, а дальше смотрите в оба, там 8 тепловозов, будьте аккуратнее!»), вещи привязаны, пассажиры, которых теперь стало восемь, заняли свои места. «Один длинный», кивок головой улыбающейся стрелочнице, и два экипажа друг за другом плавно уходят на перегон..
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ!
|
|
|
|
|
ноября 14 2008 15:14:18
ФОТО |
апреля 13 2009 21:34:08
"Краем глаза заметил я, как мимо по узкоколейке прошла явно не местная парочка – парень с рюкзачком и девушка, с интересом разглядывавшие оставленную на пути дрезину."
Чёрт возьми, "парень с рюкзачком" - это же был я!!! Как же тесен мир. Мы приняли вас за местных жителей, и поэтому не стали подходить и завязывать разговор. |
|
|
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
|
|
| Гость |
Вы не зарегистрированны? Нажмите здесь для регистрации.
Забыли пароль? Запросите новый здесь.
|
|
![ПереезД [dot] РУ](/images/banner.jpg "ПереезД [dot] РУ")
