ПереезД [dot] РУ

ТРЕТЬЯ АРХАНГЕЛЬСКАЯ.
ЧАСТЬ 5. ТРАССА «М-8»

Павел В. Кашин, Москва
Исторические справки по узкоколейным железным дорогам составлены
С. Костыговым.

Оставался последний «бросок на север». Вряд ли нам попадётся ещё что-либо действующее, но вдруг? Знакомый переезд в Емце. Как давно (относительно, конечно!) мы были здесь! Едем транзитом до Малиновки. В этот посёлок приходила Волчаницкая ветка широкой колеи, далее в леса вела одноимённая с ней УЖД, принадлежавшая Северному ЛПХ. Ни широкой, ни узкой колеи уже нет. В посёлке сохранились площадка станции УЖД, заросшая территория нижнего склада, две мотовозные кабинки у автогаража лесопункта. От самих железных дорог, как узкой, так и широкой, остались лишь зарастающие кустарником, уходящие в лес насыпи. Помогли восстановить историческую картину бывший механик Глеб Николаевич Лохов и бывший машинист узкоколейки Аркадий Филиппович Бондарев.

Посёлок Малиновка возник на 18-м км лесовозной ветки широкой колеи Летнеозёрский – Сигово. Ветка эта протяжённостью 37 км была построена в 30-х годах. Своё начало она брала от главного хода Северной железной дороги Вологда – Архангельск на разъезде Летнеозёрский. Ветвь принадлежала НКПС (позднее – МПС), обслуживалась паровозами (в т. ч. довольно редких серий. Об этом свидетельствовал обнаруженный нами бак тендера немецкого ширококолейного паровоза 55-й серии.

Узкоколейная железная дорога в Малиновке была основана в 1948 году. Первым владельцем был Северный ЛТХ; в 1956 году лесозаготовки были переданы леспрому, ЛТХ был преобразован в Северный ЛПХ. Как и ширококолейная ветвь на Сигово, УЖД называлась Волчаницкая. Название произошло от небольшой лесной речки Волчаница, протекающей через Малиновку. Первоначально протяжённость узкоколейки не превышала и 5 км. На ней работал один-единственный мотовоз-нефтянка с одноцилиндровым двигателем. В 1953 году в помощь ему поступил газогенераторный мотовоз МУЗг4.

В начале 60-х годов в лесопункте наметился некоторый рост производства. Протяжённость узкоколейки несколько возросла, в локомотивном парке дороги появились три мотовоза МД54-4. Следующее и последнее пополнение парка произошло в 1985 году. В лесопункт поступил «красный тепловоз» – локомотив ТУ6А Камбарского машиностроительного завода. Увы, как ни нравился новый комфортабельный тепловоз машинистам УЖД, работать на Волчаницкой узкоколейке он не смог. Лёгкий путь УЖД, пригодный лишь для движения мотовозов, даже схваченный морозцем, упорно не хотел держать тяжёлый (для такого пути) тепловоз. В итоге помучились с ТУ6А годик, да и передали его на самую капитальную УЖД Северного ЛПХ – Швакинскую. А сами стали возить лес на старых разбитых мотовозах. Это было для руководства лесопункта куда реальнее, чем усиление и капитальный ремонт пути.

А путь Волчаницкой узкоколейки, даже так называемая магистраль, представлял собой не более чем балластированный ус с рельсами Р11 – Р15. Узкоколейка шла из посёлка на восток, начиная с 9-го км от магистрали отходил ряд веток, плотно охватывавших выделенный лесопункту лесной массив. Расстояние вывозки с делянок на нижний склад из отдельных кварталов составляло 15– 17 км. Раздельных пунктов и связи на дороге не было. Скорости были невысоки, все передвижения осуществлялись «маневровым порядком», обгон состава производился на стрелках усов. Общая протяжённость дороги в конце 1960-х годов составляла 15 километров.

В 1970-х годах разбирается из-за нерентабельности участок ширококолейной ветви от Малиновки до Сигова. Путевой материал был использован для строительства усов УЖД. Вообще-то не совсем понятно, что же там были за рельсы, если их не использовали для перекладки магистральных участков дороги, а пустили на «времянку»? Но таковы факты!

В конце 80-х – начале 90-х годов началась разборка оставшегося участка Волчаницкой ширококолейной ветви. Связано это было с тем, что затраты на содержание пути совершенно не окупались перевозками леса по нему. Но лесопункт и узкоколейка продолжали свою работу. Вывозка леса с нижнего склада стала вестись автомобилями по проложенной в конце 80-х годов через Малиновку грунтовой автодороге Емца – Обозёрская.

К концу 90-х годов лес в выделенных лесопункту кварталах закончился. Возить по узкоколейке стало нечего. Движение мотовозов прекратилось, несколько лет узкоколейная дорога ржавела, после чего в 2000–2002 годах была полностью разобрана. Удивительный факт: из отчётов Минлеспрома Волчаницкая УЖД исчезла до 1971 года, при этом продолжая исправно возить лес, не меняя своей ведомственной принадлежности! (Поэтому о протяжённости дороги в 1980-е гг. можно только предполагать по существующему картографическому материалу – 27 км общей протяжённости.) Ещё один удивительный, но неоспоримый факт – эта УЖД проработала на мотовозах – «МДшниках» выпуска начала 60-х годов почти до 2000 года!

По грунтовой дороге едем в Летнеозёрский. Справа по ходу движения читается трасса Волчаницкой ветви. На въезде в посёлок – артефакт – брошенная кабина от мотовоза МК2/15. Так вот что здесь ездило в последние годы работы ширококолейки! Просматривается некая тенденция. Гонять тяжёлые и мощные маневровые тепловозы, как правило, ТЭМ2, в последние годы по таким ветвям широкой колеи не очень-то принято. В ход идут различные мотовозы, списанные с магистральных путей РЖД, такие, как АГМ, ДМ… Вот тут МК2/15,оказывается, работал. Это кажется логичным: такой «аппарат» и вагон с лесом пару десятков километров протащит на пределе своих возможностей, а главное – нескольких пассажиров перевезти можно. Совсем как «ЭСУха» на узкоколейке!

Вообще-то в этой точке экспедиции большого «улова» не планировалось. По данным Леспрома, УЖД в Летнеозёрском ликвидирована аж в 1970-х годах! Но... всегда стоит искать до последней возможности, и только такой титанический поисковый труд может быть достойно вознаграждён. (Не всегда, правда, но это диалектика жизни!) Вот и теперь «дедушек»-машинистов найти не удалось: лето – разгар полевых и огородных работ. Нашими собеседниками стали мастер леса Иван Романович Кострица да мастер нижнего склада Иван Дмитриевич Плотида. Такая история в результате получилась.

Летнеозёрская УЖД Северного ЛТХ была основана в 1953 году. К 1954 году протяжённость магистрали дороги составляла 3 км, на ней имелось всего 3 стрелочных перевода. На вывозке леса работали два газогенераторных мотовоза МУЗг4 и 14 четырёхосных платформ. Через два года лестрансхоз был расформирован. Летнеозёрский ЛП вошёл в состав Северного ЛПХ Минлеспрома СССР. С годами протяжённость узкоколейной дороги росла. Вырубка велась полосой, в связи с чем веток на УЖД не строили. Магистраль дороги прокладывалась посередине вырубаемого массива, непосредственно к делянкам строились различные по протяжённости усы. Постоянных раздельных пунктов на узкоколейке не было, скрещение поездов производилось на стрелках усов. Вдоль трассы УЖД шла линия телефонной диспетчерской связи, у стрелок примыканий были оборудованы места подключения к ней.

Во второй половине 50-х годов локомотивный парк Летнеозёрской узкоколейки пополнился третьим мотовозом – бензиновым МУЗ4. В 60-х годах в лесопункт стали поступать дизельные мотовозы МД54-4. В следующем десятилетии на УЖД имелось 5 мотовозов этой серии, все старые локомотивы были к тому времени списаны. Рабочий день дороги обычно строился следующим образом. Один мотовоз утром отправлялся с рабочим поездом к местам лесозаготовок. В течение дня он занимался расстановкой порожняка по усам, а вечером возвращался с рабочими обратно. Два мотовоза работали на вывозке леса, ещё один оставался на манёврах на нижнем складе.

В середине 60-х годов магистраль узкоколейки заканчивалась у берега Пивкозера, её протяжённость составляла 12,7 км. В 1967 году УЖД пересекла вытекающую из Пивкозера речку Илексу. Протяжённость за год выросла до 17 км, а в 1971 году составила 26 км. К 1975 году УЖД вышла на берег Тегрозера. Здесь, на 31-м км, её строительство завершилось. Дальнейшее строительство не имело смысла, т.к. через несколько километров за Тегрозером начинались старые вырубки Верховского ЛПХ. Вдоль УЖД лес закончился, из новых кварталов, выделяемых севернее трассы узкоколейной дороги, было решено организовать автовывозку. Поэтому в конце 70-х годов Летнеозёрская узкоколейка была официально закрыта. В начале 80-х годов отдалённый участок УЖД был разобран, участок дороги до Пивкозера был оставлен для нужд местных жителей, ездивших в лес на охоту и рыбалку на самодельных мотодрезинах – «пионерках». К 90-м годам дорога вообще пропала с топографических карт, но, видимо, больше ввиду того, что сильно заросла. По словам местных жителей, последний участок узкоколейки был разобран лишь к 2004 году. Не удалось только выяснить, был ли это кусок УЖД из посёлка или некий изолированный участок дороги в лесу, которым тем не менее пользовались охотники.

От Летнеозёрского путь экспедиционной машины лежал мимо крупной станции широкой колеи Обозёрская (999 км от Москвы). От неё магистральный путь Северной ж. д. РЖД раздваивался. На север путь шёл в Архангельск (1132-й км), на запад – в Беломорск, соединяя пути Северной и Октябрьской железных дорог линией в 352 километра. Граница дорог находится на 132-м километре (отсчёт ведётся от Беломорска) возле станции Маленга. Осмотр вокзального комплекса в Обозёрской решили оставить «на потом»: хотелось побыстрее выяснить состояние Швакинской УЖД.

Удивительное дело: между накануне посещённым Кодино (305 км) и разъездом Урамец (338 км) по железной дороге всего 33 километра. На автомобиле, даже на российском вседорожнике (!) нам пришлось делать крюк не в одну сотню километров! Правда, Сергея и Павла такая «географическая несправедливость» уже не удивляла. В процессе Второй кировской экспедиции в мае 2004 года им уже приходилось трястись 200 с лишним километров по глухим бетонным лесовозкам, чтобы попасть из Пинюга в Опарино. По железной дороге их разделяет 57 километров. Оттого, наверное, пригородный поезд в тех краях не шибко обогнал наш «уазик». Как мы помним, хотя и был на карте отмечен тракт, ведущий из Обозёрской в Большой Бор, но накануне из-за разрушения на нём мостов, мы не смогли им воспользоваться!

Да простят нас читатели за каламбур, но Швакинской УЖД Северного ЛПХ настал «швах»: узкоколейки не существовало! В целом что-то здесь поверхностно напоминало Кодино. Тот же однопутный, недавно электрифицированный перегон широкой колеи на высокой насыпи, поросшей травой и кустарниками. Небольшая речка пересекает железную дорогу под таким же стандартным железобетонным мостом. Только сама узкоколейка шла на юго-запад; главная станция располагалась слева от магистрали РЖД, если ехать по последней от Обозёрской.

По дороге в посёлок, сразу за путепроводом обнаружилась группа мужиков, ковыряющихся возле колёсного трактора. Среди них был бывший машинист узкоколейки Николай Захарович Патин. Он и поведал нам про расцвет и закат Швакинской УЖД, упростив, так сказать, нашу задачу.

Швакинский ЛП был основан в 1928 году. Заготавливаемый в окрестностях Швакино лес лошадьми доставлялся на берег речки Малая Кяма, откуда весной сплавлялся молевым сплавом в Пермилово. В то время ещё не существовало ширококолейной железной дороги Обозёрская – Беломорск, посёлок практически не имел связи с цивилизацией. Она появилась в 1941 году. На этой линии рядом с посёлком был построен разъезд Урамец (название произошло от расположенного неподалёку озера), на нижний склад лесопункта от станции был подведён подъездной путь широкой колеи. Сплав по Кяме был закрыт, привезённый лес стал перегружаться в вагоны широкой колеи.

В 40 – 50-х годах в окрестностях Швакино существовала небольшая узкоколейка с конной тягой. Она начиналась в лагере заключённых Малая Кяма (название никоим образом не связано с речкой Мал. Кяма, оно произошло от расположенного вблизи более крупного посёлка Большая Кяма). Протяжённость УЖД составляла около 5 км, на лесозаготовках работали заключённые. Привезённый лес отгружался на широкую колею, «зона» имела трёхкилометровый подъездной путь от соседней с Урамцем станции Большая Кяма Северной железной дороги.

В 1950 году в Швакино была введена в действие строившаяся с 1949 года лесовозная узкоколейная железная дорога. От нижнего склада, расположившегося у посёлка, на берегу Малой Кямы, магистраль узкоколейки шла на восток. К 1954 году её протяжённость составила почти 11 км, из которых 8 км было оборудовано телефонной связью. На 8-м км магистраль резко поворачивала на юг. В этом месте на север и восток от неё отходили две ветки. Локомотивный парк состоял из двух паровозов – ВП2 и Кч4. В вагонном парке числились 15 платформ, 8 импортных лесовозных тележек-сцепов, 2 оборудованных немецких вагона, 1 снегоочиститель.

Во второй половине 50-х годов локомотивный парк дороги пополнился двумя паровозами ВП4 (один паровоз такой серии был на УЖД точно, наличие второго – под вопросом) и несколькими мотовозами МУЗ. В 1963 году на УЖД поступили три тепловоза ТУ4. В 60-х годах магистраль узкоколейки была достроена до тракта Обозёрская – Большой Бор. Пересечение с трактом находилось на 20-м км УЖД. В 1968 году строители продолжили строительство узкоколейки, и к концу 70-х годов протяжённость магистрали УЖД достигла 25 км. В 60-х годах на УЖД поступило несколько мотовозов МД54-4. Мотовозы осуществляли маневровую работу на нижнем складе, выводку леса с усов. Один из мотовозов ежедневно курсировал к местам лесозаготовок с рабочим поездом. Вывозка леса по магистрали выполнялась тепловозами ТУ4.

В 1972 году в Швакино появились два тепловоза ТУ6, в 1973 и 1975 годах поступили 3 тепловоза ТУ6А. Они частично подменили ТУ4 на магистрали, заменили мотовозы на усах, стали работать с пассажирским поездом. В итоге к концу 70-х годов последние мотовозы были исключены из локомотивного парка дороги. В это время локомотивное хозяйство лесопункта состояло из 7 тепловозов (2 ТУ4, 2 ТУ6 и 3 ТУ6А). В рабочие дни на линию обычно выходили 4 единицы – один тепловоз под рабочий поезд и три на вывозку. Ещё один локомотив работал на манёврах со сцепами на нижнем складе, при необходимости на хозработы на линию мог выйти шестой тепловоз.

В 1975 году Швакинская УЖД была переведена в разряд сезонных. Она стала работать только в летний период, зимой же заменялась автовывозкой. Такое решение было связано с тем, что значительную часть кварталов, находящихся вблизи тракта на Большой Бор, можно было взять зимой автотранспортом, не вкладывая никаких затрат в строительство туда усов УЖД. Сезонность работы резко сказалась на годовом объёме вывозки леса по узкоколейке. Так вместо привычных 130–140 тыс. м3 в 1975 году он составил всего 60 тыс м3. К началу 80-х годов автовывозка ещё больше «подрубила» работу УЖД. В 1980 году узкоколейным транспортом было вывезено всего 25 тыс. м3 леса.

1 января 1981 года Швакинская узкоколейная железная дорога, по отчётам Минлеспрома, официально выбыла из эксплуатации. Было ли это связано с приказом о закрытии УЖД или с передачей лесопункта другому ведомству, остаётся невыясненным. Ясно только то, что УЖД закрыта не была и в 1981 году продолжила свою работу. При этом даже наметился некоторый рост. К 1985 году магистраль дороги была достроена до озёр Верховского и Коскозера. Протяженность магистрального пути составила 31 км. На кварталы, расположенные там, автовывозка не претендовала, что и послужило продлением работоспособности УЖД на лишний десяток лет. В 1985–1986 годах произошла некоторая подпитка локомотивного парка дороги. В Швакино были переданы два тепловоза (ТУ4 и ТУ6А) с закрывшейся Пермиловской УЖД Северного ЛПХ и практически новый тепловоз ТУ6А, по состоянию пути не прижившийся на Волчаницкой УЖД того же леспромхоза.

Но это было похоже на агонию. К началу 1990-х годов лесопункт добирал у магистрали узкоколейки последний лес. В живых на дороге остались 2–3 тепловоза ТУ6А, более одного состава груза в сутки они не привозили. Перспектив строительства УЖД не было – за Верховским озером всё было вырублено Савинским ЛПХ, за Коскозером – Онежским ЛПХ. Поэтому в 1992 году вывозка леса по УЖД была прекращена. Автовывозка велась в Обозёрскую, нижний склад в Швакино был постепенно ликвидирован, тепловозы разграблены. Узкоколейка ржавела и зарастала. Использовалась она исключительно местными жителями, ездившими в лес на «пионерках». Но так продолжалось недолго. В конце 90-х годов до Швакино дошёл «металлоломный бум», и к 2000 году УЖД была полностью разобрана. В 2006 году на площадке бывшего нижнего склада мы обнаружили лишь одну искорёженную кабину тепловоза ТУ6А последних выпусков.

В процессе беседы по насыпи потянул длинный наливной состав очередной «Выльник». Павел и Роман щёлкнули затворами своих фотокамер, скорее для фиксации данного места. Картинка хоть и была живописной, но против солнца получиться не могла по определению. Хотя теперь эти снимки можно выдать за особое видение автором окружающего пейзажа!

Из Швакино вернулись к Обозёрской. К слову, скажем немного об этом участке Северной ж. д. Как уже писалось, ко времени нашего посещения (по данным Сев. ж. д. – за два года, т. е. в 2004 году) линия Вологда – Коноша – Обозёрская – Маленга – Беломорск полностью электрифицирована на переменном токе напряжением 25 кВ и ныне является частью грузового экспортного коридора из России в Финляндию. Со стороны Вологды до ст. Обозёрская линия двухпутная. Дальше расходятся две однопутки. При этом линия на Архангельск остаётся неэлектрифицированной. При нас по ст. Обозёрская к пассажирскому поезду Москва – Архангельск взамен приведшего его бело-голубого электровоза ВЛ60П/К приписки депо Буй прицепили одну секцию 2ТЭ10М красного цвета из депо Исакогорка. В ожидании отправления пассажиры тусовались возле вагонов: курили, травили анекдоты, говорили «за жизнь». Наиболее нетерпеливые сновали по перрону в поисках «чего бы ещё выпить» – мгновенно выросший хвост в пристанционный ларёк не оставлял шансов отовариться всем, кто до этого поздно «дозрел»!

Поразил архитектурный комплекс Обозёрской, нетронутый (пока) при переводе линии на электрическую тягу. Именно комплекс, так как помимо здания вокзала – эдакого сказочного терема – и построек у перрона в него входили многочисленные жилые и технические здания, разбросанные по округе. Сам вокзал выделяется на общем сером фоне свежей краской естественного (в сравнении с современными «кислотными» оттенками) жёлтого цвета. Комплекс ныне дополнен часовней-новоделом.

В посёлке с интригующим названием Самодед («Сам себе дед», что ли?) путешественников ждало ещё одно чудо деревянного зодчества. На этот раз водонапорная башня. Инстинктивно хотелось, стоя рядом с ней, найти железнодорожный путь, но такового не было. Со слов бывшего машиниста узкоколейки Энгельса Николаевича Сынкова, строительство Пермиловской узкоколейной железной дороги началось в 1953 году. В 1954 году дорога была запущена в эксплуатацию. Её протяжённость составляла 12,5 км. На дороге имелись 9 стрелочных переводов, 10,5 км магистрального пути были оборудованы телефонной диспетчерской связью. На дороге работали два мотовоза – газогенераторный МУЗг4 и бензиновый МУЗ4, имелись 13 платформ, 2 оборудованных для перевозки рабочих немецких вагона завода «Аммендорф». Первоначальным владельцем дороги был Северный ЛТХ, в 1956 году территория Обозёрских лесозаготовок была передана леспрому. О том, что лестрансхоз был преобразован в Северный ЛПХ, уже упоминалось. Нижний склад находился в посёлке Самодед, на берегу речки Ваймуги. К нему примыкала территория старинного Пермиловского лесозавода, построенного задолго до основания УЖД и соединённого 3- километровой веткой широкой колеи со станцией Пермилово Северной железной дороги МПС. Часть привезённого по узкоколейке леса после сортировки грузилась в вагоны широкой колеи, часть использовалась как сырьё для лесозавода.

Во второй половине 50-х годов локомотивный парк дороги пополнился двумя паровозами ВП4, ещё одним мотовозом МУЗ4 и двумя дизельными мотовозами ДМ54. В 60-х годах локомотивный парк УЖД полностью сменился, на узкоколейку пришли шесть мотовозов МД54-4 и один тепловоз ТУ4. В преддверии поступления тепловоза руководство лесопункта отправило нашего собеседника учиться на тепловоз в Шарьинскую лесотехническую школу. Когда Энгельс вернулся с курсов в родной посёлок, застал на путях нижнего склада комичную картину, суть которой из всех присутствовавших была понятна только ему. Работники УЖД пытались запустить новенький, только что пришедший с завода тепловоз ТУ4 с толкача, прицепив его к мотовозу. Как выяснилось, три мотовоза находились в ремонте, за грузом ехать было не на чем, и мотовозники, недолго мудрствуя, решили запустить новый локомотив, не дожидаясь прибытия Энгельса, старинным дедовским методом. Да не тут-то было! Ведь никто из них и представить не мог, что на ТУ4 стоит не привычная КПП, а гидропередача!

ТУ4 стал возить лес параллельно с мотовозами. Рабочий день обычно строился следующим образом. Часов в пять утра с нижнего склада отправлялся в лес первый порожняк. В 7.00 к местам лесоразработок шёл рабочий поезд. Минут через десять следом за ним отправлялся второй порожняк. Ещё два локомотива работали на нижнем складе и отправлялись в лес позднее, по готовности порожняка. Итого на линии работали пять единиц – один рабочий и четыре на вывозке. В 60-х годах ночью УЖД не работала, с начала 70-х годов движение стало осуществляться в две смены. В ночную смену, правда, заступали один - два локомотива, и то при наличии погруженного на усах леса.

В 50-х годах в составе рабочего поезда УЖД ходили два польских пассажирских вагона PAFAVAG, в 60-х годах их заменили отечественные классные вагоны ПВ-40. Постепенно обновлялся и парк грузовых вагонов. Первоначально перевозка леса велась хлыстами на платформах, в 70-х годах большинство парка лесовозных вагонов составляли лесовозные сцепы Алтайского и Камбарского заводов. Общая протяжённость дороги (без усов), по данным на 1971 год составляла 33 километра, из которых на магистраль приходилось 25 км.

На Пермиловской УЖД был единственный полноценный раздельный пункт – станция на нижнем складе лесопункта. Называлась она железнодорожниками либо просто Нижний склад, либо по названию посёлка – Самодед. На ней имелись локомотивное депо, диспетчерская дороги. Из посёлка магистраль узкоколейки шла на восток. Разъездов на ней не было. Первым местом скрещения поездов был тупик 7-й км. Далее имелся пост на 11-м км. Здесь в юго-восточном направлении отходила ветка, ведущая в район Долгих озёр. В месте примыкания стояла деревянная будка, имелся телефон. Запрос пути с 11-го км на УЖД был обязательным. На 12-м км от магистрали отходила ветка на озеро Востречово, ведущая в северном направлении, сама магистраль шла ещё несколько километров на северо-восток и заканчивалась у Сухих озёр на 16-м км. На этом участке обгон состава производился посредством троса на стрелках примыкающих усов.

По второму направлению УЖД в сторону Долгих озёр (по данным леспрома, протяжённость этого участка была включена в протяжённость магистрали дороги) был единственный раздельный пункт – треугольник 17-го км. Отсюда одна ветка вела на северо-восток к реке Миглас, вторая ветка - на юго-восток, к Большому Долгому озеру. Обе ветви строились в конце 60-х годов, когда лесозаготовки начали постепенно перемещаться с вырубок у магистрали и Востречовской ветки в новый, ещё не освоенный район. Неподалёку от треугольника, на 16-м км, узкоколейка проходила по берегу тихого лесного озерца, входящего в систему Мигласных озёр. Работники лесопункта вспоминают, что в жаркие летние дни возвращавшийся с лесоразработок рабочий поезд обычно останавливался здесь минут на 15, и зажарившиеся за день лесозаготовители купались в прохладной озёрной воде.

Во второй половине 70-х годов на узкоколейку поступил новый локомотив – тепловоз ТУ6А. Но работать в Пермиловском лесопункте ему предстояло немного. В конце 70-х годов лесоразработки велись в районе системы Долгих озёр и Мигласа. Ветка на Востречово и магистраль дальше 11-го км были разобраны в середине 70-х годов. В 1980 году лесопункт стал переходить на автовывозку. В начале 80-х годов узкоколейка ещё существовала, но перевозок леса по ней уже практически не было. Велась разборка усов, лесопункт сворачивал работу УЖД, полностью разобрав магистраль к 1985 году. Тепловозы ТУ4 и ТУ6А были переданы Швакинской УЖД Северного ЛПХ, туда же ушли на запчасти останки мотовозов МД54-4 и часть лесовозных сцепов. В конце 80-х годов часть насыпи Пермиловской УЖД была использована под трассу строящейся автодороги Обозёрская – Брин-Наволок, а рельсы с многочисленных усов, забытых среди лесов, озёр и старых вырубок, трелёвщиками возят помаленьку и по сей день.

От Ильмы не осталось к моменту нашего приезда ни УЖД, ни самого посёлка.
Во второй половине дня в Брин-Наволоке «УХ» попал колёсами на долгожданный асфальт трассы М-8 Москва – Архангельск. Первый километровый указатель на ней, попавшийся на нашем пути, извещал о том, что до регионального центра мы не дотянули каких-то 135 километров! Жаль. Но знакомство с этим северным городом сейчас было бы для нас непозволительной роскошью. Где-то слева по ходу движения несколько раз открывался мимолётный вид на главную в этих краях водную артерию – Северную Двину. Да-а-а! Это вам не Онега, даже такая, какой она нам открылась в самой нижней для нас точке – в Пияле. Экспедиционная машина меж тем уже шла курсом на Москву! В принципе, сильно напрягшись можно было бы ехать всю ночь. И такое самопожертвование Сергей уже демонстрировал в прошлых экспедициях. Но на этот раз было решено ещё чуть-чуть продлить удовольствие от поездки, заехав в Пасьву.

Когда-то там находилась Ровдинская УЖД. Сергей со товарищи посещал эту точку в ходе Первой архангельской в 2002 году. Теперь он просто хотел уточнить кое-какие данные. Другие участники экспедиции не возражали. Тем более что Сергей обещал классное место под последнюю в этой поездке ночёвку. Получалась некая преемственность: тогда это была вторая ночёвка и фактически первое знакомство с северами. В сезоне 2006 года мы с северами расставались! (Надолго ли – вопрос риторический! – Прим. автора.)

И вот мы уже движемся к берегу Ваги – левого притока Северной Двины. Длинный наплавной мост с платным проездом. С противоположного берега реки виднелись крыши Пасьвы за бугорком. Но нам туда сейчас нет смысла ехать, и Сергей вгоняет машину в чистый и светлый молодой сосновый лес.

За четыре года столько было новых впечатлений! Наверное, поэтому поиск заветного места затягивался… Но вот оно найдено. И правда, отличное место! Сложно сказать, стоит ли всех наших предыдущих стоянок Третьей архангельской, но вполне достойное завершающей ночёвки экспедиции!

Судите сами и берите на заметку: высокий берег Ваги, светлый молодой сосняк вокруг и до бесконечности. В седом мхе – черника и заготовки для костра на любой вкус, т. е. размер! Вот только сезон грибов ещё не настал. Зато тропка от места лагеря полого спускается к реке, заканчиваясь на берегу небольшим песчаным пляжиком. Осенью ребята могли использовать его только для умывания, набора воды и промывки грибов к ужину. Сейчас же можно было вдоволь накупаться! Павел дольше всех не вылезал из тёплой воды: он понимал, что для него на этом купальный сезон 2006 года мог и закончится. Когда ещё доведётся выбраться на природу и искупаться? Хотя впереди было ещё целых два месяца лета, и куда занесёт за это время судьба и работа, было неизвестно. Вот только нырять без разбору в таких приветливых реках не советуем – можно наткнуться на топляк. Результат зависит от способа ныряния, крепости головы и шейных позвонков. Так что лучше нырять в бассейне!

С Пасьвой стремились разделаться до обеда, а потом гнать, гнать, гнать… Только на берегу Сухоны была устроена единственная за этот день техстоянка. Требовалось привести «УХа» в цивилизованный вид, смыв с него пыль архангельских дорог.

ЭПИЛОГ

Можно было подвести итоги поездки. Участниками Третьей архангельской посещены в общей сложности 14 точек, где УЖД прекратили своё существование к 2006 году. Из них только две – Борисовская и Роговская УЖД Шекснинского ЛПХ – в Вологодской области; остальные – в Архангельской. Кроме того, три узкоколейки: Липаковская, Сывтугская и Кодинская оставались к этому времени в строю действующих. Сергей обозначил и основную причину постепенного упадка местных узкоколеек. Вкратце она заключается в том, что уходя с бензопилами вглубь собственных кварталов, работники того или иного ЛПХ наконец «упираются» в кварталы соседнего ЛПХ. Рубить и возить становится нечего: всё уже вырублено и свезено на нижний склад! Объём вывозки резко падает, лесозаготовители вяло дорубают ранее обойдённые ими кварталы с низкосортной древесиной. Приходит день, и узкоколейка «умирает». Её полотно зарастает или используется лесовозами. Депо и прочие строения разрушаются или перепрофилируются. Факт существования узкоколейки постепенно стирается из людской памяти.

Почему такое происходит? С одной стороны, прогресс никто не отменял, и с годами выгоднее становится автовывозка. Отчасти по причине, красочно обрисованной нам в Кодино. А ещё, думается, из-за потребительского подхода к безграничным, казалось бы, лесным ресурсам. «Рубим, аж щепки летят! На наш век хватит…»
– А вот и не хватило! – как сказал герой из фильма «Через тернии к звёздам». Кончился лес, кончились или агонизируют архангельские лесовозные узкоколейки. Куда поедем в следующем году?

Но хватит о грустном!
Было уже начало девятого вечера, суббота. А экспедиционная машина только минует Волжский автомобильный мост в Ярославле. Да, возвращение домой вовсе не будет ранним. По мосту в центральную часть города неспешно шествует демонстрация праздных отдыхающих. Возвращаются они с песчаных пляжей Ярославского левобережья. Сколько же было купальщиков в этот тёплый день, если, несмотря на толпу уже бредущую по домам, пляжи остаются буквально усеяны телами загорающих?

Эх, нам бы тоже сейчас нырнуть напоследок. Но Волга, увы, не Онега, и всё и впрямь познаётся в сравнении. А нам уже нельзя останавливаться: расчётное время прибытия в Москву – первый час ночи!

К О Н Е Ц

admin июля 29 2008 15:15:14
ФОТОГАЛЕРЕЯ http://www.pereyezd.ru/photogallery.php?album_id=70

Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.

Гость

Вы не зарегистрированны?
Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль?
Запросите новый здесь.

Нашел веб-сайт лучших новостей и событий в России.